<p> 경강선 판교역에서 KTX가 정차한다라고 하는데 제 생각에는 그런식의 운영은 반대합니다.</p><p> 명백히 간선철도와 통근용광역철도는 엄연히 그 용도가 다르기에 한역에서 이 두가지 유형의 여객을 모두 담당하고자 한다면 용산역, 영등포역같은 모양이 되어야 합니다만 전혀 그러질 않고 있스니 여기에 따른 문제가 발생할수밖에 없죠.</p><p> 우선 경강선구간은 광역전동차와 KTX이음간 시간차이가 그다지 크게 나지 않습니다. 한 선로를 가지고 공용하다보니 광역철도는 중간에 많은 역사와 정차역수를 가져야 하지만 간선은 그것이 아니기에 서로간 운행구조에 간섭이 발생하는 단점이 불가피하죠.</p><p> 문제는 경강선뿐만 아니라 서해선도 그런식으로 운행할것으로 예상되는데 먼저 서해선의 경우 남쪽으로 광역철도는 어디가 종점인지 의문입니다. 그냥 복선하나로 가서 충청남도 예산에서 장항선과 합류되는 모양이니 예산이나 홍성은 아마도 수도권광역전동차가 운행하기에는 거리가 너무 멀고 무리라고 생각한다면 평택 안중역에서 광역철도는 종점이라는 것인지?</p><p> 그리고 현재 운행되는 안산시내에서 고양시 일산간 구간에도 차후 KTX이음이 운행하겠다라는 것인지?</p><p> 복선 선로하나가지고 그것도 현재 지하역사 구조상 KTX이음까지도 정차시키겠다라는 것인지? 그리하겠다면 이구간에 KTX이음의 표정속도수준이 어느정도일지 뻔합니다. KTX이음등 서해선의 간선열차 출발을 어디로 할것인지? 경의선 일산역? 능곡역? 안산선 안산역에서 출발? (안산초지사이에 지하로 들어가는 연결선로를 이용한다면)</p><p> 뭐 경강선 인천시내~판교간도 마찬가지이고.</p><p> 심지어 수도권이 아닌 부산권의 경우에 동해남부선도 그렇게 생각합니다. 동해남부선도 제 생각에는 2복선화가 되어야 한다고 보는데 부산~울산간 광역철도서비스의 충분한 양적 공급도 그렇지만 이 구간 간선철도의 충분한 공급도 절실합니다. </p><p> 중앙선 안동 영천간까지 완전 복선전철화가 되면 청량리역에서 출발하는 간선열차들이 영천을 경유하여 경주~울산으로 연장되어야 함은 당연하고 최종 종점은 부산 부전역정도는 되어야 할것입니다. 그리고 부산시내출발을 기준해서 부산~포항정도의 비교적 단거리 간선망의 수요성도 충분하고 더 나아가서는 동해선방면 및 통일후 함경도지역으로의 연결을 생각한다면 동해남부선도 궁극적으로는 간선과 광역철도를 충분히 포괄하는 2복선화는 필수입니다.  </p><p> </p><p> 정석대로 한다면 간선과 광역노선을 겸한 구간은 경부선같이 2복선형태로 되어야 상호간에 운행간섭 및 선로용량문제를 안일으키는데 그냥 복선하나가지고 둘다 모두 겸용하려고 했다가는 풍족한 차량투입이 불가하고(이미 경의중앙선이 증명) 간선열차의 속도가 저하되는등 단점을 피할길이 없습니다. </p><p> </p>
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첫댓글우리나라에서는 공항철도가 시작이라고 볼 수 있으며 경춘선, 경강선, 서해선으로 확대되고 있고, 일본에서는 흔히 볼 수 있는 모습입니다. 역에 광역전철과 특급열차의 승강장을 각각 건설한다면 승객구분이 확실하므로 운임 및 서비스관리가 편리합니다. 하지만 공간이 많이 필요하게 되므로 건설 및 관리비가 늘어나는 단점이 있습니다. 옛날에는 간선열차가 저상, 광역전철은 고상이어서 어쩔 수 없이 각각 건설해야 했지만 이제는 고상화가 추진중이어서 고저겸용 차량이 도입중이므로 저상을 별도로 건설할 필요성이 떨어집니다. 그리고 선로를 각각, 2복선으로 건설하면 서로의 간섭이 최소화되므로 운영이 편리하게 되지만 마찬가지로 건설 및 관리비가 크게 늘어납니다. 게다가 경강선처럼 수요가 엄청나지 않고 배차간격이 넓은 경우 2복선화는 비용낭비로 이어지게 되고요. 이런 노선은 대피선(부본선)이 있는 역을 많이 만들어서 특급열차가 광역전철을 추월해서 운행하도록 하는 것이 효율적입니다.
저의 의견은 부본선이 있는 역을 많이 만들어서 추월대피가 잘 이루어지도록 하면 되고, 역의 승강장만 길게 건설해서 광역과 특급의 승차위치의 차이로 구분하면 좋겠다고 생각합니다. 인천공항역처럼요. 판교역에 대해서는 역을 건설할 때 광역전철과 간선열차의 여객취급을 구분하도록 광역전철승강장에서 성남역 방향으로 길게 건설(약 300m)하고 서쪽(현위치)은 광역전용, 동쪽(성남방향)은 간선용으로 구분하면 좋았을 것이라고 생각합니다. 어차피 간선열차(KTX)와 광역전철은 요금구분이 발생하고, 성남역방향으로 승강장을 건설한다면 성남역과 가까워지므로 KTX를 이용 후 성남역으로 걸어가서 GTX를 이용할 수도 있기 때문이지요. 다만 승강장을 연장하고 출구나 환승통로를 건설는 비용이 추가로 발생하는 단점이 있지만요.
그리고 경기광주역, 이천역에도 부본선을 건설해서 간선열차의 정차와 추월대피가 이루어지도록 하면 더 좋겠다고 생각합니다. 대신 부발역은 KTX 통과로 변경.
고저겸용 열차가 개발되어 활발히 더입 및 운영중인 와중에 별도로 간선전용 플랫폼을 만든다? 저는 굳이? 싶네요.. 별도의 승강장을 만든다면 그에 따른 건설비와 유지관리비가 상승하는데 거의 모든 철도를 나라에서 건설, 운영하는 대한민국에서 그게 가능하다고 보시나요? 그리고 이런 시스템이 이제야 운영하기 시작해서 좀 비효율적이고 혼란스럽지 이런 시스템이 확대되고 오랜 기간 운영하다보면 운영사든 이용객이든 익숙해지면 그 무엇보다 효율적인 시스템이 없다고 봅니다. 추가로 9호선이나 1호선처럼 중간중간 대피역을 건설한다면 광역전철 운영을 크게 신경쓰지 않아도 되어서 표정속도도 올라갈겁니다.
첫댓글 우리나라에서는 공항철도가 시작이라고 볼 수 있으며 경춘선, 경강선, 서해선으로 확대되고 있고, 일본에서는 흔히 볼 수 있는 모습입니다.
역에 광역전철과 특급열차의 승강장을 각각 건설한다면 승객구분이 확실하므로 운임 및 서비스관리가 편리합니다. 하지만 공간이 많이 필요하게 되므로 건설 및 관리비가 늘어나는 단점이 있습니다. 옛날에는 간선열차가 저상, 광역전철은 고상이어서 어쩔 수 없이 각각 건설해야 했지만 이제는 고상화가 추진중이어서 고저겸용 차량이 도입중이므로 저상을 별도로 건설할 필요성이 떨어집니다.
그리고 선로를 각각, 2복선으로 건설하면 서로의 간섭이 최소화되므로 운영이 편리하게 되지만 마찬가지로 건설 및 관리비가 크게 늘어납니다. 게다가 경강선처럼 수요가 엄청나지 않고 배차간격이 넓은 경우 2복선화는 비용낭비로 이어지게 되고요. 이런 노선은 대피선(부본선)이 있는 역을 많이 만들어서 특급열차가 광역전철을 추월해서 운행하도록 하는 것이 효율적입니다.
저의 의견은 부본선이 있는 역을 많이 만들어서 추월대피가 잘 이루어지도록 하면 되고, 역의 승강장만 길게 건설해서 광역과 특급의 승차위치의 차이로 구분하면 좋겠다고 생각합니다. 인천공항역처럼요.
판교역에 대해서는 역을 건설할 때 광역전철과 간선열차의 여객취급을 구분하도록 광역전철승강장에서 성남역 방향으로 길게 건설(약 300m)하고 서쪽(현위치)은 광역전용, 동쪽(성남방향)은 간선용으로 구분하면 좋았을 것이라고 생각합니다. 어차피 간선열차(KTX)와 광역전철은 요금구분이 발생하고, 성남역방향으로 승강장을 건설한다면 성남역과 가까워지므로 KTX를 이용 후 성남역으로 걸어가서 GTX를 이용할 수도 있기 때문이지요. 다만 승강장을 연장하고 출구나 환승통로를 건설는 비용이 추가로 발생하는 단점이 있지만요.
그리고 경기광주역, 이천역에도 부본선을 건설해서 간선열차의 정차와 추월대피가 이루어지도록 하면 더 좋겠다고 생각합니다. 대신 부발역은 KTX 통과로 변경.
돈 많으면 다 되죠. 서울도심 지하화도 100조 있으면 다 되고요. 예산이 문제죠. 향후 십년후 이십년후 증설 생각해서 여유있게 예산 배정하면 낭비한다고 민원 들어오는게 현실이죠.
일반 기차역처럼 별도의 플랫폼과 선로가 있어야할 이유가 있나요? 이용만 할 수 있게 승강장을 배치하고 운행시격이 짧지 않다면 비용등 효율을 위하 하나의 승강장과 선로로 통합처리해도 아무 문제가 없는거죠.
고저겸용 열차가 개발되어 활발히 더입 및 운영중인 와중에 별도로 간선전용 플랫폼을 만든다? 저는 굳이? 싶네요.. 별도의 승강장을 만든다면 그에 따른 건설비와 유지관리비가 상승하는데 거의 모든 철도를 나라에서 건설, 운영하는 대한민국에서 그게 가능하다고 보시나요? 그리고 이런 시스템이 이제야 운영하기 시작해서 좀 비효율적이고 혼란스럽지 이런 시스템이 확대되고 오랜 기간 운영하다보면 운영사든 이용객이든 익숙해지면 그 무엇보다 효율적인 시스템이 없다고 봅니다. 추가로 9호선이나 1호선처럼 중간중간 대피역을 건설한다면 광역전철 운영을 크게 신경쓰지 않아도 되어서 표정속도도 올라갈겁니다.
그런데 경강선과 서해선의 광역통근열차수요가 현재의 상황으로만 단정해서 앞으로도 계속 적을것이다라고 단정할수 있슬까요?
한편으로 광역철도개통으로 인한 인접지역개발 및 인구증가 효과라는 측면도 무시해서는 안될것입니다.
역사를 복복선으로 하는것은 열차 표정속도 증가 보다는 선로용량을 늘리는데에 더 목적이 있습니다. 아무리 복복선 역사를 구현해도 선로 스펙자체가 고속선스펙이 아니면 의미가 없습니다. 그런데 ktx 들어올걸 염두에 두고 전철노선을 만들수는 없죠!