설악산 케이블카 설치 불가 ...오직 '환경' 만이 이유일까? ㅣ남북교육연구소 230221

[이병호]

한겨레 신문 김경욱 스페셜콘텐츠부장의 글이다.

주목되는 부분은 "설악산에 앞서 육상 국립공원에 마지막으로 설치된 덕유산 케이블카는 1989년 허가돼 1997년 운영을 시작했다. 통계청의 국립공원 기본통계를 보면, 케이블카 운영을 시작한 1997년 이후 덕유산 탐방객 수는 대체로 케이블카 설치 이전과 큰 차이가 없었다. 설악산은 지명도 등에서 덕유산에 앞서지만, 케이블카 설치가 단기간에 관광객 급증으로 이어지지 않을 수도 있다는 애기다."

이 내용을 보며 오색 케이블카가 설치되면 권금성에 케이블카로 오르는 사람들이 대청봉 인근 끝청에 오르는 오색 케이블카를 선택 또는 옮겨갈 수 있다는 생각을 해본다. 

김진태 강원도 도지사나 윤석열 대통령은 선거시 도민 또는 국민들의 환심을 사기 위해 오색 케이블카 설치 공약을 내세울 수 있었다. 국민들에게 선택 또는 기회의 폭을 넙혀 주었다는 이점은 있지만, 강원도 도민들 입장에서는 아래돌을 빼 위에 껴 놓는 것과 다를바 없다고 할 수 있다.

오색 케이블카를 설치하면 현재 오색-대청봉 구간은 자연보호를 위해 폐쇄하겠다는 소식이 있다. 5년전 대청봉에서 오색으로 내려올 때 기존의 흙길에서 돌계단 또는 돌길로 바꾼 것을 보고, 누가 어떤 의도로 이렇게 만들었나 의아해 하며 케이블카 설치를 위해 이렇게 만들었나 하는 의심을 가졌었는데, 오늘 쇼트랙 국가대표 김아랑의 유튜브에 나오는 돌길 등산로를 보니 더욱 의심이 간다. 오색 케이블카 설치를 위해 이렇게 길을 바꾸었다면, 도덕적인 측면에서는 불론 특히 법적인 측면에서도 위법 사항이 없는지 수사할 필요가 있는 사안 같다. 이런 의혹에 대해 심층 취재와 보도를 위해 TV 방송국에 제보 또는 제안을 할까 한다.

2023.03.09. 이병호

‘국립공원 파수꾼’의 유체이탈 : 칼럼 : 사설.칼럼 : 뉴스 : 한겨레 (hani.co.kr)

‘국립공원 파수꾼’의 유체이탈

(169) ⛰️설악산 vs 한라산, 어디가 더 힘들까? / 김아랑 등산 속도 본 일반인 반응😲 - YouTube

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결국 오늘 오전 환경부는 오색케이블카 설치에 대해 조건부 동의 결정을 내렸다. 2024년 공사를 시작해 빠르면 2026년 늦어도 2027년에는 가동할 예정이라고 한다. 몇가지 제시한 조건 중 하나가 끝청에 설치할 상부 정류장 위치를 해발 1,480m에서 1, 430m로 50m 내려라는 것이다. 해발 50m 내리는 것이 얼마나 환경에 긍정적 영향을 미칠까라는 생각을 한다.

  여러 관련 뉴스를 검색해 본 결과 '환경'  또는 '생태계' 파괴에 심각한 문제점이 있다는 것은 다음과 같은 사유였다. 케이블카가 다니는 곳의 아랫 부분도 영향을 받지만 가장 큰 요인이 상류 정류장이 설치될 부분이 해발 14,00m이상 지역으로 이곳이 설악산 산양의 집중 서식지라는 점이다.  생태 전문가에 의하면 남한에서 상류 정거장이 설치될 부분 만큼 생태계가 온전히 보존되는 것이 없다는 것이다.  2023. 02.27

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 바빠도 <한겨레>에 투고하는 것이 좋을 것 같아 어제 오전에 여러 자료를 찾아 보았다. 그러나 투고하지 않는 것이 좋겠다는 최종 판단을 하였다. 그러나  <한겨레> 기사에 실린 댓글들을 보고 아래와 같이 나의 의견을 짧게 제시하였다.

 이병호(평화·통합·공영) 2023.02.24.

오색- 끝청 케이블카가 설치하면 대청봉에 오르는 최단 코스인 오색-대청봉 등산로는 설악동-권금성 케이블카 설치로 설악동-권금성 등산로가 폐쇄된 것 처럼 폐쇄 또는 사라질 것임

  케이블카 설치에 앞서 한국 최악의 등산로인 오색- 대청봉 돌너덜 계단 등산로(5km)를 보수전 흙길 상태로 원상복구하는 것이 우선 과제.

  정부와 강원도는 국립공원관리법에 의하여 개발 못하고 있는 오색지구 주민들의 의견을 적극 수렴 반영하여 개발 지원하고, 주전골, 만경대, 흘림골, 점봉상 탐방 등에 대한 홍보와 셔틀버스 운영 등 지역 관광 활성화를 위한 연구 용역 및 지원 사업에 매진하여야 함. 당장 눈 앞의 이익이나 편리가 아닌 장기적 차원에서의 양양군, 강원도, 국가의 이익과 가치를 찾는 정책과 과제 준비가 필요함.

  오색 케이블카가 설치되면 북한산 백운대, 속리산 문장대, 지리산 천왕봉, 한라산 백록담, 청와대 북악산 정상 등에도 케이블카 설치 움직임이 급물살을 탈 것임.

  설악산은 백두산에서 지리산까지 이어지는 백두대간의 한 가운데 위치한 소중한 우리의 국토 자원이자 자연환경, 후손들이 사용할 소중한 국토와 자연을 우리는 잠시 빌려쓰고 있을 뿐임을 명심해야 함 

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아래 글들과 관련하여 <한겨레>에 칼럼 투고를 하고 싶지만 신경쓰고 시간이 많이 걸려 편히 아래와 같이 쓴다.

  설악산 오색 지구에서 대청봉쪽으로 케이블카를 설치한다는 소식을 몇년전 처음 들었을 때, 나는 '환경' 파괴 문제 보다도 남한 내륙에서 가장 오르기 힘든 설악산 대청봉을 케이블카로 10여분만에 쉽게 오를 수 있어서는 안된다는 생각이 먼저 들었었다.

  참고로 나는 설악산 대청봉을 정확히 알 수 없을 정도로 여러번 올랐고, 또 우리나라에서 가장 힘든 산행이라고 하는 공룡능선도 4회 완주했다(1박 2일 2회, 산악 달리기로 2회). 43km가 되는 지리산 화대 종주를 산악달리기로 아래 사진과 같이 13시간 13분에 완주했고, 역시 44km 정도로 추산하는 서울 5산(불암산, 수락산, 사패산, 도봉산, 북한산)도 산악 달리기로 11시간 30분에 완주했다. 한편 지리산 천왕봉과 한라산 백록담(최근 산행은 2023. 2. 10)을 각각 다섯번씩 올랐다.

2013년 8월 15일. 지리산 화대종주. "나는 나를 이기고 나로인해 강해질 것이다"는 표어가 있다. 사진 이병호

2014.5.14. 불·수·사·도·북 서울 5산 종주. "최선을 다하고 결승선을 지나자"는 표어가 있다.사진 이병호

  설악산 대청봉(1,708m)은 남한에서 한라산 백록담(1950m), 지리산 천왕봉(1915m)에 이어 세번째로 높은 산이다. 한편 내륙에서는 두번째로 높은 산이다. 지리산 천왕봉을 가장 빠르게 올라갈 수 있는 코스는 중산리 코스이고 설악산 대청봉을 오를 수 있는 가장 빠른 코스는 오색지구인데, 오색 지구 출발을 피하는 내 경험에 비추어 보면(지난 몇 년간은 한계령 휴게소에 출발하는 서북능선을 이용함) 설악산 대청봉 오르는 것이 지리산 천왕봉 오르는 것 보다 더 힘들게 느껴진다.

  오색 케이블카 설치는 박근혜 대통령때 급물살을 타다가 문재인 대통령때 저지되었다. 그러나 윤석열 정부들어 다시 설치하려는 움직임이 커졌다. 오색 케이블카에 대한 나의 생각은 결론 부터 말하면 '반대'이다. 그러나 아래 기사나 시민 운동 단체 운동과 같이 대안 없는 반대 또는 불허에 대해서는 동의하지 않는다.  이 문제에 대해 좀더 살펴보자.

  첫째, 오색 케이블카 설치 불가의 대표적 이유는  '환경' 요인만이 아니다. 자연환경 만이 아닌 인문 및 사회 환경을 고려해야 한다.

  환경에는 자연 환경 만이 아니라 인문 또는 사회적 환경이 있다. 즉, 산양 보호 및 생태계 보호 등의 자연 환경 보존과 유지에만 초점을 맞추는 것은 편협한 문제인식이란 판단을 한다. 자연 환경 파괴뿐만 아니라 오색 케이블카 설치는 무엇보다도 남한 내륙의 최고봉을 만원 정도의 돈만 내면 누구나 케이블카로 쉽게 오를 수 있다는 생각을 가질 수 있게 하여, 남한내 최고봉 산행에 대한 도전감과 신비감을 없애 버리는, 즉 돌이킬 수 없는 매우 잘못된 국가 정책 결정이라고 할 수 있다. 

  북한산 최고봉인 백운대, 지리산 천왕봉, 한라산 백록담, 백두산 천리를 케이블카로 오른다고 생각해 봐라. 나아가 세계 최고봉인 희말라야 에베레스트(8,848m)를 헬리콥터로 오른다고 생각해 봐라. 우리나라 높은 산에 케이블카를 설치한 대표적인 산이 무주리조트 또는 무추 구천동에 있는 덕유산(1,618m)이다. 덕유산도 국립공원이고 높은 산이지만 도전감과 신비감은 설악산과 비교가 어렵다고 할 수 있다. 

둘째, 설악산은 속초시와 양양군, 인제군, 고성군 등 4개군이 접하는 곳이다.  국가 또는 강원도청은 지역 균형발전의 필요성을 인식하고 문제점과 개선점을 찾고 이의 실행을 위해 적극 노력해야 한다. 

  양양군이 왜 오색 케이블카가 지역 숙원사업인지 헤아리고 대안을 찾아야 한다. 양양군의 숙원 사업이 된 가장 큰 요인중 하나는 오색 지구의 경제 활성화가 되지 않기 때문이다. 이곳에 자주 들리는 식당의 젊은 사장은 필자와의 대화에서 자신도 케이블카 설치에 반대하나, 이곳이 국립공원지역으로 개발이 묶여 있어 지역 활성화 사업을 펼치기가 매우 어렵다고 한다.  한편, 왜 오색지구를 찾는 관광객이나 등산객이 줄어들었을까? 오색지구에 관광객이 줄어든 이유는 이곳 또는 설악동을 수학여행지로 찾았던 학생들의 수가 급격한 것과 유사하다 할 수 있다.

  오색지구를 찾는 관광객이나 등산객이 줄어든 데에는 여러 요인이 있지만 내 견해 중 하나는 오색에서 대청봉에 이르는 등산로의 잘못된 개보수 사업을 지적하고 싶다. 2018년 11월 한계령 휴게소에서 출발하여 대청봉에 오른 뒤 오색 지구로 내려올때 깜짝 놀라며 대실망했다. 하산하면 관리사무소 직원에게 질의를 하고 크게 항의하고 싶었다.  종전에 흙길은 찾아 보기 어렵게 되었고 대부분이 돌계단으로 구성된 너덜길이 있었기 때문이다.

  돌로 된 너덜 계단길은 관절이 좋은 사람들에게는 큰 무리가 없지만 그렇지 않은 나이든 사람들에게는 매우 치명적이고 고통의 길이다. 당시 오색지구로 내려오면서 두번 다시 이 코스를 이용하지 않겠다고 다짐하며 설악산 국립공원 관리사무소에서 케이블카 설치를 위해 일부러 길을 이렇게 개보수했나라는 생각이 들기도 했다. 세계 여러 나라의 유명산을 산행했던 초등 동창친구는 이 길을 내려온 뒤 두번 다시 설악산을 찾지 않겠다는 말을 하기도 했다. 이런 차원에서 오색지구에 많은 사람들이 오게 하려면 우선 오색- 대청봉 등산로를 원상태로 복구해야 한다.

  오색케이블카 설치 필요성 중의 하나로 '아프거나 체력이 약한 사람도 설악산 최고봉에 올라 멋진 풍경을 볼 수 있도록 해야 한다'는 견해가 있다. 타당한 측면이 있다. 그러나 누구나 올림픽 금메달을 따고 싶다고 하여 금메달을 수여 받을 수 있는 것은 아니다.

  오색 케이블카 설치 불가의 큰 이유중의 하나는 케이블카 정류장(스테이션)에 내려 30분 정도 걸으면 대청봉에 오를 수 있다는 것이다. 이렇게 될 때 가을 단풍철이면 거의 20km 여 되는 종주길이 많은 등산객들로 정체되는 현상이 지속될까라는 의구심이 든다.  케이블카로 많은 관광객이 붐비겠지만 남한내 내륙에서 가장 오르기 힘든 설악산 대청봉의 이미지는 없어질 것이다. 오색지구에 케이블카를 타려는 사람들은 붐비겠지만 설악산을 찾는 탐방객들은 서서히 줄어들 것이다. 

이럼에도 불구하고 오색지구 거주민들의 보다 나은 삶을 위한 대안 또는 개선안을 찾아야 한다. 앞서 제시한 바와 같이 국립공원법에 의해 개발을 제한하고 있는 조치에 대해 과감한 개선 조치를 취할 필요가 있다. 케이블카를 오색에서 출발하는 것에 초점을 맞추지 말고 한계령 휴게소 등에서 출발하는 것도 고려해봐야 한다. 이때 한계령 휴게소까지 왕복하는 무료 셔틀버스의 운행을 고려해 볼 수 있다. 

  한계령 휴게소에서 출발하여 서북능선과 만나는 한계령 삼거리에 또는 한계령 휴게소에서 양양쪽으로 보이는 형제봉, 주걱봉, 또는 귀때기청봉 쪽으로 정류장을 만드는 방법도 고려할 필요가 있다. 물론 이 때도 산양 서식지 등 환경 평가도 해야 한다. 

아래는 2018년 1월 겨울 설악산을 산행했던 모습이다. 이 산행에서 양폭 위 계곡 얼름위에  '산양' 사체가 발견되어 관리 사무소에 신고했다.

대청봉에서 천불동 계곡으로 하산하던 중 양폭위 계곡에서 '산양' 사채를 발견했다. 2018년 1월 20일. 사진 이병호

계곡에 내려가 확인했더니 멀리서 본 것과 달리 '산양'은 무척 컸다. 먹이 부족으로 아사한 것으로 보였다. 사진 이병호

  유럽에서 가장 높은 알프스 정상에 이르는 산악철도가 있다. 그러나 정확히 말하면 정상이 아니라 정상보다 낮은 봉오리가 정류장이다. 따라서 이 산악열차를 타고는 정상에 오를 수가 없다. 알프스의 멋진 풍경을 보려는 관광객들의 욕구를 충족하며 지역 경제를 살리고, 알프스의 신비로움과 가치를 보장하는 멋진 정책이다.

  남한 내륙에서 가장 오르기 힘든 대청봉을 케이블카로 오른다고 할 경우 크게는 설악산 작게는 대청봉 아래 여러 봉우리들의 신비감은 없어지고 관광객이나 산행객들은 줄어들거나 찾지 않게 될 것이다. 

  김진태 강원도 지사는 "다른데는 다 설치하는 데 왜 설악산은 안되냐"고 발언했다. 당장 눈 앞에 이익을 볼 것이 아니라 향후 미래의 잠재적 가치를 볼 수 있어야 한다. 우리가 사는 이 땅 우리만 잘먹고 잘살다 훌쩍 떠나면 그만인 그런 곳은 아니지 않은가.

  '설악산 케이블카' 아래 '제주 제2공항 건설의 문제점'에 대한 기사도 이와 같은 맥락에서 볼 수 있을 것이다. '돈 만원 주면 남한내 가장 높은 봉우리를 10분만에 오르는 것'.... 상상하기도 싫다. ' 이 땅은 우리의 후세들이 사용할 것을 우리가 잠시 빌려쓸 뿐이다' 라는 문귀를 다시 생각해 본다. 

이병호 남북교육연구소 소장· 교육학 박사

원문보기 : 설악산 케이블카, 정부 산하 환경평가기관 5곳 ‘부정적’ : 환경 : 사회 : 뉴스 : 한겨레 (hani.co.kr)

설악산 케이블카, 정부 산하 환경평가기관 5곳 ‘부정적’

환경연구원 등 5곳 “환경에 영향 커”
희귀식물 · 산양 생태계 교란 우려도

박그림 녹색연합 공동대표(가운데)가 설악산 오색케이블카 사업에 반대하는 도보순례를 시작한 지난달 26일 강원 양양 한계령휴게소 인근에서 산양이 그려져 있는 손팻말을 들고 있다. 설악산국립공원지키기국민행동 제공

강원도의 숙원 사업이자 윤석열 대통령의 대선 공약이기도 한 설악산 오색케이블카 사업을 두고, 환경영향평가 전문 검토기관들이 모두 부정적 의견을 낸 것으로 확인됐다. 특히 한국환경연구원(KEI)은 환경에 미치는 영향을 고려할 때 부적절하다며 사실상 반대 의견을 낸 것으로 파악됐다.

  20일 이은주 정의당 의원이 확보한 기관별 검토의견을 보면, 한국환경연구원을 포함한 5개 전문기관은 설악산 오색케이블카 사업이 환경에 미치는 영향 등을 들어 부정적인 의견을 제시했다. 환경에 영향을 미치는 사업을 승인받으려면 환경영향평가서를 제출해야 하고, 환경부는 이에 대한 전문기관 검토의견을 취합해 사업에 ‘동의’, ‘조건부 동의’, ‘부동의’, ‘반려’ 등 의견을 내게 된다. 환경부가 동의하면 후속 절차가 진행되는데, 이 사업의 경우 행정안전부의 지방재정 투자사업 타당성 조사 등이 이어진다. 현재 환경부는 지난해 12월 강원 양양군이 제출한 이 사업 환경영향평가서 재보완서를 검토 중이다.

  한국환경연구원은 검토의견에서 “자연의 원형이 최우선적으로 유지·보전돼야 하는 공간에 자연환경에 미치는 부정적인 영향이 큰 케이블카를 설치하는 것은 부적절하다”고 밝혔다. 연구원은 △산양 서식에 미치는 영향 △법정보호 희귀식물 이식 및 보전방안 △백두대간 핵심구역 내 지형훼손 등과 관련해 “사업자가 제시한 보전대책으로는 부정적인 영향을 저감하기 어려울 것”이라고 했다.

  특히 이번 재보완서에서 백두대간 핵심구역 내 지형변화지수가 0.327로 2019년 양양군이 환경영향평가서 보완서를 제출할 당시(0.172)보다 90% 이상 증가했다고 지적했다. 당시에도 가이드라인(0.1)보다 높다는 지적이 제기됐고, 환경부는 사업에 부동의한 바 있다. 이 지수는 개발사업으로 발생하는 지형적 변화를 수치화한 것으로, 증가하면 그만큼 환경 훼손 정도도 심해질 수 있다.

  국립공원공단과 국립생태원, 국립환경과학원도 환경에 부정적인 영향이 예상된다며 부정적 영향을 최소화해야 한다고 지적했다. 국립공원공단은 “상부정류장 면적이 확대돼 훼손면적이 증가될 우려가 높으므로, 훼손 면적을 최소화하는 등의 방안이 필요하다”고 했다. 국립생태원도 전체 사업면적의 지형변화지수가 보완서의 0.338에서 재보완서에서 0.425로 증가했다며 지형 훼손을 최소화하라고 지적했다. 훼손 수목도 보완서에서보다 증가해 ‘식생 훼손을 최소화하라’(국립생태원), ‘훼손 수목 1721주에 대한 처리·활용 계획이 부재하므로 구체적인 계획을 제시하라’(국립환경과학원) 등의 지적이 나왔다.

  전문기관들은 또한 멸종위기종인 산양의 생태를 교란할 것이라고 입을 모았다. 한국환경연구원은 “산양의 서식지 적합도가 높은 공간에 시설물이 설치될 경우 산양 서식 및 번식에 큰 교란요인으로 작용할 것”이라고 밝혔다. 국립환경과학원은 “공사 시 소음에 의한 서식환경 영향은 명확할 것”이라며 “변화를 작은 규모로 볼 수 없다.

  상부정류장 구역설정은 ‘산양서식지 핵심구역’을 포함하지 않는 범위로 계획할 것을 권고한다”고 했다. 국립생태원은 “영향이 예상되는 삵, 담비, 하늘다람쥐 등 법정보호종과 관련해 저감 방안이 대체로 미흡하다”며 산양 외 야생동물에 대한 영향도 지적했다.국립기상과학원은 강풍에 따른 시설물 안전성과 관련해 사업자가 제출한 풍속 자료에 보완이 필요하다고 판단했다. 사업자는 풍속으로 인한 시설물 안전성을 확보할 수 있는 계획을 수립했다고 주장했으나, 국립기상과학원은 사업자가 제시한 예측기간 등이 시설물 안전성을 확보할 수 있는 계획을 수립하기에 충분한지 추가 설명을 요구했다.

  한화진 환경부 장관은 지난 6일 기자간담회와 지난 10일 환경노동위원회 전체회의에서 이 사업과 관련한 물음에 전문기관의 검토의견을 최대한 반영하겠다고 밝힌 바 있다. 이은주 의원은 “검토의견을 반영하면 환경부가 부동의 결정을 내리는 게 상식적인 판단일 것”이라고 말했다.

  앞서 2019년 환경부는 양양군이 낸 환경영향평가서에 대해 환경에 부정적 영향이 우려된다며 ‘부동의’ 결정을 내린 바 있다. 하지만 2020년 국민권익위원회 산하 중앙행정심판위원회가 양양군이 낸 환경영향평가 부동의 취소 청구를 받아들이면서, 양양군은 지난해 12월 환경영향평가서를 다시 제출했다.김윤주 기자 kyj@hani.co.kr

원문보기 : 2년만의 2공항 환경평가, 제주는 달라진 게 없다 [왜냐면] : 왜냐면 : 사설.칼럼 : 뉴스 : 한겨레 (hani.co.kr)

2년만의 2공항 환경평가, 제주는 달라진 게 없다 [왜냐면]