<P>중부고속도로 하남시-광주시 경계부터 이천 표교리까지는 (편도4차선 왕복 8차선)이 아니라 (편도 2차선 왕복 4차선을 2개 노선)으로 만들었습니다.</P>
<P>그리고 중간에 나들목은 제1중부고속도로에만 만들었습니다.</P>
<P>왜 그렇게 만들었는지 이해가 않됩니다.</P>
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<P>명절, 연휴때 보면 항상 제1중부고속도로는 밀리고 제2중부고속도로는 상대적으로 제1도로에 비하여 소통이 원활합니다.</P>
<P>어제 여주에서 시외버스 타고 동서울터미널로 올라올때도 능서, 부발 지나는 노선이라 서이천에서 고속도로 타고 올라오다 이천휴게소를 통하여 제2중부고속도로를 거쳐 올라오더군요.</P>
<P>제2는 소통이 월활한데 제1은 밀리니 한꺼번에 많은 차들이 이천휴게소를 통하여 제2도로를 타려고 한꺼번에 몰려 휴게소 내에서 거의 30분을 서있었습니다.</P>
<P>휴게소내에서 같은방향으로 오는 KD그룹 버스 얼핏 세어봐도 10여대 넘게 볼정도 였습니다.</P>
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<P>그곳을 지나니 제2중부고속도로는 버스가 평소처럼 동서울요금소 근처까지 고속으로 달리더군요.</P>
<P>그에 비하여 제1중부고속도로는 거북이 속도였구요.</P>
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<P>왜 편도 4차선 왕복 8차선으로 만들지 않고 따로따로 만들었는지 궁금합니다. </P>
<P>4개차선을 추가 건설하면서 양쪽끝단 운행중인 고속도로 접속부분에 여러움이 있어서인지...</P>
<P>그 도로는 갈때마다 궁금하더군요.</P>
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<P>추가글...</P>
<P>1. 그럼 앞으로 편도 4차선, 왕복 8차선으로 바꿀 가능성은 전혀 없는건가요?</P>
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<P>2. 성남-장호원간 국도 3호선 우회 자동차전용도로 관련 나들목이나 광주-원주간 제2영동고속도로 건설하여 분기점 만들 경우 지금처럼 제1중부고속도로에만 만들경우 정체정도의 차이가 더 심해질것 같습니다.</P>
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<P>3. 지금은 갓길이 편도 4개 도로 4개 차선이 있습니다. 이걸 편도 4차선 왕복 8차선으로 바꿀경우 편도 5차선이 되는데 이중 1개차선을 주말, 명절, 연휴시 버스전용차선으로 변경에 대한 여러분의 의견은 어떻습니까?</P>
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정말 그렇습니다. 그걸 잘 아는 방법은 KD그룹 시외버스들 보면 잘 알수 있습니다. KD그룹 버스들 평소에는 제1중부 탑니다. 그러다 연휴, 명절등 정체되는 날은 제2중부 고속도로 타더군요. 그런데 어제 보니 기사님이 여러 기사님에게 전화통화로 어느도로가 밀리는지 여부를 수시로 파악하여 노선을 정하시더군요.
제 1중부고속도로 IC들(경안IC, 곤지암IC, 서이천IC)에서 유출되는 차량이 유입되는 차량보다 훨씬 많습니다. 실질적으로 서울에서 멀어질 수록 제 1중부고속도로를 이용하는 차량은 급속하게 줄어들죠. 예를 들자면, 제 1중부에서 차량이 100대 유입, 제 2중부에서 차량이 100대 유입되었을 경우, 서로 다시 만나는 구간은 호법 인근(마장 분기점인걸로 압니다)에서 보면 제 1중부의 교통량은 약 70대 수준(3개 IC에서 40정도 유출), 제 2중부는 100대(유출 없음) 정도로 바뀌지요.
확장과 신설의 건설비가 크게 차이가 나지 않았고, 일종의 시범성 성격이 매우 강했습니다. 제2 중부의 경우 일부러 나들목을 두지 않은 일종의 급행성격의 노선입니다. 대게 휴게소나 나들목 근처의 경우 진.출입차량으로 전체적 도로의 속도를 낮추는 경향이 있는데 이걸 없애서 고속화를 이끌어 보는 것이지요.(또 선형개량의 효과도 있었지요) // 다만 단점은 한번 사고가 나면 끝장입니다. 참고로 저는 이곳을 자주 지나지만 제 2중부는 거의 이용한 적은 없었습니다.
크게 두개로 나눌 수 있는데, 첫번째는 차로확장의 어려움으로 인해서 사실상 병행 신규고속도로를 놓은 케이스 입니다. 중부고속도로 하남-호법구간은 지형이 꽤 험한 축에 속합니다. 터널이 3개가 되고 교량이 꽤 많습니다. 이런 경우, 차로를 넓히는 확장공사를 하기 어렵죠. 터널이나 교량의 경우 확장이 사실상 불가능하기 때문입니다. 영동고속도로, 동해고속도로 확장공사에서 보듯이, 지형이 험한 구간에서의 확장공사는 실질적으로 고속도로를 사실상 새로 내는 꼴(이전 구간은 용도폐기되거나 지방도 또는 국도로 전환)입니다. 중부고속도로 하남-호법구간의 경우도 이와 마찬가지죠.
두번째로는 단거리 교통량과 중장거리 교통량의 분리를 통한 고속도로 기능 향상을 꼽을 수 있겟습니다. 수도권에서, 그리고 서울과 가까울 수록 많이 나타나는 현상인데, 고속도로로 유입되는 단거리 교통량 때문에, 장거리 이용자가 피해보는 경우가 많습니다. 고속도로 지정체로 인한 손해는 단거리 이용자나, 장거리 이용자나 같이 피해를 보기 때문입니다. 경부고속도로에서 두드러지는데, 기흥 이북(오산, 수원, 신갈, 판교)에서 경부고속도로로 유입되는 차량 덕택에 기흥 이북부터는 지정체현상이 두드러지고, 이로 인해 부산, 대구, 대전에서 올라오는 이용자도 동시에 피해(소요시간 증가)를 입게 됩니다.
이런 이유로 고속도로 기능 향상(회복)을 위해서 단거리 교통량을 차단하자는 목소리도 있지요. 제 2 중부고속도로는 바로 이러한 단거리 교통량 유입 기능을 구조적으로 차단시킨 케이스라고 할 수 있겠습니다. 철도에서 급행열차 서비스는 기본적으로 장거리 승객을 효과적으로 수송하기 위함이듯이, 단거리 진출입로를 없앤 제 2 중부고속도로도 급행열차와 비슷한 기능을 수행한다고 보면 됩니다. 광주(경안), 곤지암, 서이천도 수도권 팽창에 따른 인구급증 및 택지지구 개발로 인해서, 해당 IC에서 서울방향 교통 유입량(단거리 교통량)은 계속 증가하고 있는 추세입니다.
개인적으로 수도권이 갈 수록 팽창화 되고, 고속도로도 넘쳐나는 수도권 교통량을 처리하기 버거운 현실을 비춰 볼때, 제2중부고속도로 같은 장거리 이용객을 우선시 하는 급행형 고속도로가 더 낫다고 보는 입장입니다. 버스같은 대중교통 우대도 중요하지만, 일반적인 교통량(주로 자가용)을 등한시 해서는 안되지요.
첫댓글 제2중부는 장거리 사용자를 위해서 만들어진거죠. 단점은 제2중부 고속도로에서 사고발생하면 꼼짝못합니다.-.-; 그리고 평상시엔 제1중부가 좀더 빨라요-.- 이상하게''
정말 그렇습니다. 그걸 잘 아는 방법은 KD그룹 시외버스들 보면 잘 알수 있습니다. KD그룹 버스들 평소에는 제1중부 탑니다. 그러다 연휴, 명절등 정체되는 날은 제2중부 고속도로 타더군요. 그런데 어제 보니 기사님이 여러 기사님에게 전화통화로 어느도로가 밀리는지 여부를 수시로 파악하여 노선을 정하시더군요.
맞아요..평상시엔 제1중부가 빨라요-ㅁ-;; 화물차들이 제2중부로 가서 그런듯;;
정말 평소에는 제1중부가 더 소통이 원활한듯 합니다. 여주갈때 늘 평소에는 KD그룹 버스들 늘 제1중부만 타더군요. 그러다 정체가 심한 날은 제2중부만 타고요.
제 1중부고속도로 IC들(경안IC, 곤지암IC, 서이천IC)에서 유출되는 차량이 유입되는 차량보다 훨씬 많습니다. 실질적으로 서울에서 멀어질 수록 제 1중부고속도로를 이용하는 차량은 급속하게 줄어들죠. 예를 들자면, 제 1중부에서 차량이 100대 유입, 제 2중부에서 차량이 100대 유입되었을 경우, 서로 다시 만나는 구간은 호법 인근(마장 분기점인걸로 압니다)에서 보면 제 1중부의 교통량은 약 70대 수준(3개 IC에서 40정도 유출), 제 2중부는 100대(유출 없음) 정도로 바뀌지요.
확장과 신설의 건설비가 크게 차이가 나지 않았고, 일종의 시범성 성격이 매우 강했습니다. 제2 중부의 경우 일부러 나들목을 두지 않은 일종의 급행성격의 노선입니다. 대게 휴게소나 나들목 근처의 경우 진.출입차량으로 전체적 도로의 속도를 낮추는 경향이 있는데 이걸 없애서 고속화를 이끌어 보는 것이지요.(또 선형개량의 효과도 있었지요) // 다만 단점은 한번 사고가 나면 끝장입니다. 참고로 저는 이곳을 자주 지나지만 제 2중부는 거의 이용한 적은 없었습니다.
그렇군요. 저도 그 생각했습니다. 사고 발생시 대처가 어렵다는 단점이 있죠. 왕복 4차선 왕복 4차선으로 했다면 갓길이 4개이니 그중 2개를 일반차선으로 돌리고 5개 차선이니 1개를 버스전용차선으로 해도 좋았겠다 싶습니다.
크게 두개로 나눌 수 있는데, 첫번째는 차로확장의 어려움으로 인해서 사실상 병행 신규고속도로를 놓은 케이스 입니다. 중부고속도로 하남-호법구간은 지형이 꽤 험한 축에 속합니다. 터널이 3개가 되고 교량이 꽤 많습니다. 이런 경우, 차로를 넓히는 확장공사를 하기 어렵죠. 터널이나 교량의 경우 확장이 사실상 불가능하기 때문입니다. 영동고속도로, 동해고속도로 확장공사에서 보듯이, 지형이 험한 구간에서의 확장공사는 실질적으로 고속도로를 사실상 새로 내는 꼴(이전 구간은 용도폐기되거나 지방도 또는 국도로 전환)입니다. 중부고속도로 하남-호법구간의 경우도 이와 마찬가지죠.
두번째로는 단거리 교통량과 중장거리 교통량의 분리를 통한 고속도로 기능 향상을 꼽을 수 있겟습니다. 수도권에서, 그리고 서울과 가까울 수록 많이 나타나는 현상인데, 고속도로로 유입되는 단거리 교통량 때문에, 장거리 이용자가 피해보는 경우가 많습니다. 고속도로 지정체로 인한 손해는 단거리 이용자나, 장거리 이용자나 같이 피해를 보기 때문입니다. 경부고속도로에서 두드러지는데, 기흥 이북(오산, 수원, 신갈, 판교)에서 경부고속도로로 유입되는 차량 덕택에 기흥 이북부터는 지정체현상이 두드러지고, 이로 인해 부산, 대구, 대전에서 올라오는 이용자도 동시에 피해(소요시간 증가)를 입게 됩니다.
이런 이유로 고속도로 기능 향상(회복)을 위해서 단거리 교통량을 차단하자는 목소리도 있지요. 제 2 중부고속도로는 바로 이러한 단거리 교통량 유입 기능을 구조적으로 차단시킨 케이스라고 할 수 있겠습니다. 철도에서 급행열차 서비스는 기본적으로 장거리 승객을 효과적으로 수송하기 위함이듯이, 단거리 진출입로를 없앤 제 2 중부고속도로도 급행열차와 비슷한 기능을 수행한다고 보면 됩니다. 광주(경안), 곤지암, 서이천도 수도권 팽창에 따른 인구급증 및 택지지구 개발로 인해서, 해당 IC에서 서울방향 교통 유입량(단거리 교통량)은 계속 증가하고 있는 추세입니다.
개인적으로 수도권이 갈 수록 팽창화 되고, 고속도로도 넘쳐나는 수도권 교통량을 처리하기 버거운 현실을 비춰 볼때, 제2중부고속도로 같은 장거리 이용객을 우선시 하는 급행형 고속도로가 더 낫다고 보는 입장입니다. 버스같은 대중교통 우대도 중요하지만, 일반적인 교통량(주로 자가용)을 등한시 해서는 안되지요.