행신 대곡간 저속운행과 관련된 추측과 비판점

[고속철도 시속 천킬로]

 아래 글에서 행신 대곡간 차량 저속운행에 대해서 그 원인의 의문점을 적었는데 제 추측인데 맞는지는 모르겠스나 어느정도 신빙성은 있다고 봅니다.

 근본적인 원인으로 추측되는 사안으로 경의선과 서해선열차의 혼용관련이라고 봅니다.

 일단 대곡역에서 두 노선 분기지점까지는 2복선화이므로 선로용량상으로는 아무 문제가 없습니다.

 하지만 대곡역~일산역간에는 복선하나를 가지고 두 노선차량이 혼용을 해야 하는데 대곡역을 지나고 나서는 두 노선 차량간 다이아 문제를 다시 설정해야 하고 그에 따른 신호문제도 간과할수가 없습니다.

 그러다 보니 대곡~일산간에 두 노선 차량간 다이아조정으로 인한 신호설정을 하려다 보니 저속운행이 불가피하게 되었슬 것으로 추측합니다.

 특히 신호문제에 대해서는 아직 신호체제가 완성이 되지 않은탓으로 봅니다.

 문제는 이와 관련해서 비판하고자 하는 사안이 있습니다.

 이렇게 다른 노선간 분기합류를 함으로써 나타나는 차량 다이어설정부터 신호체제 및 각자 다른 행선지로의 많은 차량투입의 한계라는 단점이 분명 존재하는데고 서해선차량을 운정으로 연장하자는 목소리들이 있다는 것입니다. 일부 지역주민들이나 지역 의원들이 내세우는 소리인지 코레일에서 진짜 그렇게 계획한것인지는 모르겠스나 안그래도 대곡 일산간 혼용으로 인한 이런 불편한 문제를 야기시키는 판에 혼용구간을 더 연장하자고?

 제가 바라보는 광역철도 운행계통에 대해서 비판하고 싶은 사안으로 광역철도노선구조는 서울지하철몇호선 하는 식의 독립노선망체제가 아닌 합류 분기가 가능한 통합노선망체게를 가지고 있다라는 것입니다. 이 구조를 매우 비판적으로 생각합니다.

 서울시내/1호선에서 경부 /경인방향이 가장 전통적인 대표사례인데 이로 인해서 각자 행선지로의 보다 많은 차량투입에 제약이 불가피하죠.

 이밖에 수인선과 안산선의 혼용구간도 그러합니다. 

 서해선과 경의선도 이런 구조를 따르려고 하는데 대해서도 매우 비판적으로 봅니다.

 이 외에소 현재 추친중인 신안산선의 시흥시청방향분기로 인한 서해선과 신안산선계통의 중간 분기합류체제에 대해서도 그렇게 바라보고 있습니다.