서해선의 교외선방향건설은 경제성이 부족하다? 무슨근거로?

아래글에서 서해선과 경의선관련 비판글을 적었는데 이와 관련해서 서해선을 왜 그런식으로 설계했는가 부터 따저볼사안입니다. 제 생각에 서해선의 바람직한 방향은 경의선과 지상에서 합류가 아닌 행신역지하에서 경의선과 환승하게 한후 계속 북상하여 화정(일산선환승)~원릉이후 교외선 축을 따라서 의정부로 향하는 모양입니다. 이 코스가 초기계획에 논의가 되었는데 그만 경제성이 부족하다고 현재모양으로 결정되었다라고 하는 것에 대해서 그렇다면 무슨 근거로 서해선의 교외선 방향이 경제성이 부족하다라고 판단했는지부터가 아주 의문투성이입니다. 그렇다면 서해선의 일산방향으로의 합류는 경제성이 높아서 선택했다는 것인가?  현재 수도권 광역전철망의 구조를 살펴보면 거의가 다 서울시내를 기준으로 방사형으로 경기도방향으로 나가는 구조가 일반적입니다. 헌데 경기도 위성도시권간의 소통은 너무도 열악하죠. 교외선 관련해서 만일 고양시 경의선 연변권에서 의정부방향으로 향하려고 한다면 현재 노선망체제상으로는 서울시내를 경유해서 한참 시간이 걸리는 구조이지만 교외선을 광역전철화한다면 신속한 소통이 가능합니다. 서헤선의 경우 부천시내를 지나서 고양시로 가는 것에 대해서 그로 인해 위성도시간 소통이 원활해진 것이죠. 과거에 고양시에서 부천시를 전철로 가려면 서울시내를 거처서 역 "ㄷ"자모양을 그려야 했습니다. 그러니 서해선은 고양시에서 행신이던 능곡이던 경의선과 교차환승한후 교외선 방향으로 가야 지속적으로 위성도시권간 소통이 원활해지는 것입니다. 서울시내를 우회 경유하지 않으면서 안산~시흥~부천~ 고양~의정부 이렇게 위성도시권간의 소통에 그 의미를 두어야 하는 노선인 것입니다.   그리고 분기합류로 인한 다 방향으로의 많은 열차투입제한이라는 단점문제에서도 자유로울수 있습니다. 현재 서해선 배차간격이 십수분이상인점을 감안하다면 더더욱 그 문제가 절실하죠.