밴드게시글 문치현사하

[황병권]

밴드 올린글 1부

□. 택시업권이 혼란스럽다.

[붙임글] 과거 저가 가입하고있는 여러 밴드에 글을 올릴때마다, 일부 회원님(독자)들로부터 질타와 오해성 항의를 많이 받아 글을 게시할 용기를 잃고 눈팅 위주로만 밴드 활동을 하고 있었는데, 이번에 다시 글을 올리게 된 것은 잇따라 등장하는 각종 플랫폼가맹택시(카카오, 타다 등등)들로 인하여 우리동료 사업자님들께서 너무 혼란스러워 하시며 불안해 하시고 염려하시는 바가 많으므로, 저가 다소 욕을 먹더라도 저의 글이 우리 사업자님들께서 택시시장의 현실파악과 우리의 업권보호에 조금이라도 도움이 되길 바라는 마음에 다시한번 용기를 내어 부족한 필력이지만 저의 의견을 올려 볼까 하오니 다른 오해는 없어시길 부탁 드립니다.

글은 3부로 나누어 1회에 1부식 작성하여 올리도록 하겠습니다.
혹시 자신의 뜻에 반하는 내용이 있더라도 넓은 마음으로 이해하여 주실 것을 다시 한번 부탁드립니다.
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ㅡㅡㅡㅡ [ 차례 ] ㅡㅡㅡㅡㅡ

제1부 : 잇따라 출시되는 플랫폼택시.
제2부 : 플랫폼가맹택시의 실태와 전망.
제3부 : 기존 택시업권 보호를 위한 대응책.



■. 제1부 : 잇따라 출시되는 플랫폼택시.

최근들어 우리의 택시업권을 노리고 스마트 폰 앺을 이용한 "플랫폼가맹택시"인 카카오T, 타다, 도마토 등등 여러업체들이 잇따라 출시 되면서 펜데믹코로나로 극심한 어려움을 겪고 있는 우리 택시사업자들을 더욱더 힘들게 하고 우리의 업권을 혼란스럽게 하고 있다.

지난 2018년, 이들(카카오모빌리티 외 등등)은 "자가용을 이용한 카풀"로 택시업권을 침해하여 우리의 업권을 위협하고 힘들게 하였고, 그 과정에서 결국 우리 동료분들이 세분이나 희생하게 되었는데, 이번에는 또 플랫폼사업으로 우리 택시시장을 침해하며 우리업권을 흔들고 있는 것이다.

그런데, 아이러니 하게도 한때는 "자가용카풀사업"으로 우리의 동료기사의 귀한 생명까지 잃게, 그 원인을 제공한 이들과 함께 손을 잡고 부하내동하여 이들이 우리의 업권을 침해할수 있도록 도와주고 함께하고 있는 자들이 있다는 사실에 필자는 도무지 이해를 할 수 없을 뿐만 아니라 경악을 감출 수가 없다.
과거의 일을 망각한 참으로 한심한 노릇이다.
과거 그들이 우리에게 어떻게 해 왔는가?
우리는 업권을 지키기 위한 희생자들을 기억해야 할 것이고 그들의 과거 행위들을 다시한번 기억해야 할 것이다.
그리고 눈앞에 잠시 보이다가 살아질 작은 이익에 자존심마져 팔아먹지는 말아야 할 것이다.

하지만, 우리는 경악하고 분노하고만 있을 수 없는 것이 우리가 처한 작금의 현실이다.
우리는, 엄청난 속도로 급변하고 있는 사회적 변화에 따라 변화무쌍하게 변해가며 좁아지고 있는 택시시장의 현실을 잘 파악하여 현명하게 잘 대처 해 나가야만 우리의 업권이 온전하게 살아 남을 수 있을 것으로 본다.
하여, 부산개인택시조합에서도 다방면으로 시도하며 연구하고는 있지만, 안타갑게도 아직은 뚜렷한 성과가 없는 것은 사실이다.
조만간 그 성과를 기대하여 본다.

이제 본론으로 들어가보자.
지난 해(2020년) 4월 7일 개정된 여객자동차운송사업법 제49조2의2호에 근거한 플랫폼가맹택시들이 우리지역의 택시업권을 위협하기 시작한 것은 지난 해 8월 초, "벅시부산"의 "카카오T블루"를 시작으로 그다음은 "쏘카"의 자회사인 "VCNC"가 또다른 플랫폼택시 가맹사업으로 "타다라이트"를 선보이면서 부산의 향토기업을 자처하는 (주)리라소프트의 "토마토택시"와 함께 까득이나 어려운 우리 부산의 택시업권을 흔들기 시작한 것이다.
그런데, 여기서 독자분들의 이해를 돕기 위하여 플랫폼택시의 종류에 대하여 위의 사진을 참고로 약간의 설명이 필요한 것으로 본다.
물론, 필자보다 월등히 잘 알고 계시는 분들도 많습니다만, 플랫폼택시의 종류는 "Type1"으로서 정부에 기여금을 내어야하는 "플랫폼운송사업"과 기여금을 납부하지 않는 "플랫폼가맹사업"인 "Type2"와 그리고 세번째로는 현재 이미 시행되고 있는 각종 콜사업 같은 "Type3"라 칭하는 "플랫폼중개사업" 등 세가지로 나누어지는데, 지금 문제가 되고 있는 것은 법인택시 업체와 함께 잇따라 출시되고 있는 것은 정부에 내는 기여금부담이 전혀 없는 "Type2"인 "플랫폼가맹사업"으로서 기존의 택시에 붙어서(일명:가맹) 가맹비와 각종 수수료를 챙겨먹는 기생충 같은 존재로 보는 것이 필자의 시각이다.
결국 "택시근로자"와 "택시회사" 2곳으로 배분이 되던 택시의 수입을 이들이 기생충처럼 기존택시에 붙어 빨대하나 꼽고 빨아먹는 구조로 보는 것이 필자의 시각이다.
개인사업자 또한 마찬가지다.
자신의 몫을 그들에게 나누어주게 되는 것이고 계약과 동시에 이들의 노예가 되어 이를 위반하게 되면 큰 위약금까지 물어야 한다.

그런데, 이들(카카오,타다 등등)만이 우리의 업권을 노리고 있는 것은 아니다.
2018년에 우리가 "자가용카풀"과의 전쟁 당시 잠시 등장하였다가 우리나라에서는 사라졌던 "우버"가 막강한 재력을 앞세워 서울권을 중심으로 다시 등장하면서 앞으로 지방까지 진출할 계획을 세우고 있다고 한다.
"우버"의 사업형태는 과거 카풀사태 당시에는 자가용을 이용한 "카풀중개서비스" 였다면, 지금은 이들(카카오,타다 등등)과 똑같이 영업용택시를 이용한 "플랫폼가맹사업"으로 또다시 우리 택시업권을 노리고 진출하여 1분기 내 1,000대를 목표로 시작하여 그 사업권역을 점차적으로 넖혀 나간다고 한다.

또 다른 많은 업체들이 우리업권을 노리고 있지만 여건상 여기까지만 하는 것으로 하자.

필자는 여기서 우리업권의 택시4단체 지도부에게 묻고싶다.

2018년 한해동안 생업을 접어 둔채 카풀과의 전쟁으로 우리업권을 지키기 위하여 우리동료분들이 3명이나 희생되면서 까지 목숨걸고 투쟁한 댓가로 2019년3월7일에 얻어 낸 "사회적대타협기구"의 합의문은 과연 누구를 위한 대타협이고 합의문이였다고 생각하십니까?
물론, 그 시기에 불어 닦친 4차산업의 바람으로 사회적 분위기 때문에 불가항력적인 사항이라 궁여지책으로 만들어진 합의라고 생각은 하지만, 그 것을 시작으로 다음해인 2020년4월7일 "여객자동차운수사업법"이 개정되면서 결국 이들 플랫폼사업자들이 우리업권에 진출할 수있는 근거와 빌미를 만들어 준 것에 불과하다고 생각하지는 않나요?

필자의 생각으로는 결국, 우리의 택시업권만 내어주고 그들에게만 이익과 해택이 가는 일방적인 합의가 아니었나 하는 생각을 감출수가 없다.

사회적대타협기구에서 합의문을 이끌어 낸 택시4단체의 지도부에서는 이들이 우리의 택시업권을 이렇게까지 깊히 파고들어 올때까지 과연 우리업권을 지키기 위하여 무엇을 하고 있었나요?

합의문에 따라 플랫폼사업이 시작되면 그들이 우리업권을 침해할 것이라는 것을 전혀 예측하지 못하고 합의문에 서명을 한 것인가요(?)
아님 그것을 미리 알고도 지금까지 선제적 대응책 하나도 제대로 만들지 않고 외면한 채 직무유기를 해온 것은 아닌가요?

전국개인택시연합회를 비롯한 택시4단체의 지도부에서는 택시업권이 이렇게 되기까지 무엇을 해 왔는지 분명히 반성하고 성찰해야 할 것이고 결국 그 책임까지도 다 져야 할 것이다.
그리고 지도부 답게 지금이라도 모든 역량을 총 동원하여 조속히 이에 대한 대책을 마련하여 우리의 업권을 지켜 나가는데 앞장서야 할 것이다.

※. 제1부는 여기서 마무리하고 제2부에서는 "플랫폼가맹택시의 실태와 향후 전망"에 대하여 함께 고민하고 연구하여 보기로 하겠습니다.
감사합니다.

2021년 2월 4일(목)
택시기사 문치현의 생각.

문치현사하 2부 올린글

□. 택시업권이 혼란스럽다(제2부)
[붙임글] 오늘은 토요일, 사하구의 모 아파트에서 줄바리로 일을 시작 하면서 "제1부 잇따라 출시되는 플랫폼택시"에 이어 "제2부 : 플랫폼가맹택시의 실태와 전망"이라는 제목으로 글을 시작하여 보도록 하겠습니다.
아마도 아침부터 틈틈이 써 내려 가다보면 일을 마치는 오후시간 쯤에는 마무리 될 것으로 생각됩니다.
그리고 본 글의 이해를 돕기 위하여 혹시 1부를 보시지 못하신 분께서는 지난 2월4일(목)에 게시한 1부 글부터 찾아 보시고 이어서 2부를 읽어 주시면 감사하겠습니다.
그리고 1부 글에서 보내주신 귀한 충고와 관심, 그리고 좋은 의견을 주신 분들께 진심으로 머리숙여 감사드립니다.
보내주신 의견 중에 제2부의 제목과 본문 집필에 도움이 되는 말씀들은 그 내용을 본문 집필에 참고하도록 하겠습니다.
특히, 과거 "자가용카풀" 당시 투쟁과정에서 돌아가신 동료기사님들을 기억하고 애도하여 주시는 말씀에 울컥 하는 뜨거운 감동을 느꼈습니다.
그리고 1부와 같이 긴 글이므로 끝까지 읽어 주시길 부탁드리면서 시작해 보도록 하겠습니다.
감사합니다.
{본문}
■. 제2부 플랫폼가맹택시의 실태와 전망.
필자는 1989년 30대 중반부터 택시에 입문하여 지금까지 30여년 이상의 세월을 오로지 택시에만 생계를 걸고 살아 왔지만, 이번 펜데믹코로나 사태처럼 택시업이 이렇게 혹독한 어려움을 겪은 일은 일찍이 겸험하지 못했다.
이런 와중에 플랫폼가맹택시란 것까지 등장하여, 이들이 당초 약속하고 합의한 것과 같이 기존택시와의 상생은 커녕, 오히러 기존의 택시업권과 생계까지 위협하고 있다는 것이 사실이다.
본 글에서는 플랫폼택시 중에서도 Type2의 "플랫폼가맹사업"에 관련한 것을 1부에서 소개를 하였고, 이번 2부에서는 이들의 실태를 파악하고 향후 전망을 예측하여 이들이 우리업계에 미칠 영향과 전망을 살펴 보기로 한다.
본 건으로 들어가서, 국토교통부의 최근 통계자료를 보면, 2020년 12월 기준에 전국의 택시는 개인택시가 164,805대에 법인이 75,801대로 총 240,606대가 운행되고 있는 것으로 되어있고, 이중에 플랫폼택시에 가입하여 운영되고 있는 택시는 전국에 총 30,510대로 집계되고 있다.
이 중 서울이 총 11,417대로 가장 많고 대구가 6,275대, 경기도가 3,267대, 울산이 1,891대에 이어 기타 중소도시에 7,500여대가 가입계약을 마치고 운영되고 있는 것으로 나타난다.
그리고 2021년 1월말 현재 국토부에서 플랫폼가맹택시 면허를 받은 사업체는 KM솔루션과 DGT모빌리티의 "카카오T블루"의 두업체와 VCNC의 "타다라이트", 코나투스의 "반반택시그린", KST모빌리티의 "마카롱택시", "(주)나비콜' 등등 6개사는 이미 면허를 받아 사업을 시작한 상태고 그외 지난해 8월에는 부산에서 면허를 취득한 리라소프트의 "토마토택시", 그리고 또 지난 12월에 서울에서 면허를 취득한 우버코리아의 "우버택시" 등등, 그리고 또 진미모빌리티의 "IM택시" 외 다수의 업체들이 면허신청을 서두러고 있다고 하니, 앞으로 헤아릴 수 없는 많은 업체들이 많이 생겨 났다가 또 없어질 것으로 예측 된다.
필자가 "없어질 것"이라는 단정적인 말로 표현하는 이유는 3부에서 자세히 말씀 드리겠지만, 이들은 정말 열악한 택시시장에 대하여 너무도 모르고 덤벼들기 때문이다.
그리고 또 이들이 이렇게 경쟁적으로 너도나도 덤벼드는 또다른 이유는 정부에서 우리업권인 택시시장의 현실파악도 제대로 하지 못한채 플랫폼사업의 진입장벽을를 낮추고 또 규제 샌드박스(규제 유예제도)를 통하여 정책적으로 이들에게 유리한 정책으로만 일관하기 때문이라고 판단된다.
그리고 앞으로 이들 플랫폼업체 들에게만 택시요금을 다양하게 하는 제도까지도 도입한다고 한다.
현제 플랫폼가맹택시의 면허를 받았거나 면허 신청 중인 업체들이 지방업체들과 그리고 위에 열거한 것까지 합하여 26개 업체가 넘는다고 하는데 한마디로 전입가견이다.
열악한 택시시장에서 정말 얼마나 뜯어 먹을려고 그러는지 30년이상을 택시만 의존하여 살아온 필자로서는 어이가 없어 보인다.
정부에서는 "택시임시자격"까지 추진하여 이들의 업권진출를 돕는다고도 하고, 그리고 일부 몰지각 한 개인택시종사자까지 나서서 이들을 도와 동료택시들을 빨아먹을려고 하는 등, 정말 우리 택시들의 미래가 어떻게 될지 큰 걱정이다.
이제부터는 필자의 사업구역으로 하루에 12시간 이상을 헤메고 돌아 다니는 우리 부산의 택시시장을 한번 들어다 보자.
부산은 개인택시 13,853대에 법인택시 10,650대 하여 총 24,503대의 택시가 운행되고 있고 그중 1,100대 전후가 플랫폼가맹택시에 가입되어 있는 것으로 나타난다.
부산의 플랫폼가맹택시의 실태를 세부적으로 한번 들어다 보자.
먼저 "카카오T"는 그 관계 실무진과 그들의 사업설명서를 참고하면 당초 2020년 12월31일까지 부산에 2,000대의 목표로 시작을 하였으나 현제 약 800여대 전후의 법인택시가 가맹계약을 마치고 운행하고 있다고 하나, 아래 첨부한 사진과 같이 많은 카카오가맹택시들이 차고마다 운휴상태로 운행하지 못하고 있고, 업계 관계자의 말에 의하면 가맹계약을 마친 택시 중에 약 50%정도의 카카오택시가 운행되고 있다고 한다.
[운휴 중인 카카오 택시와 일반택시들]
그리고 "타다"는 2020년 12월 현제 3개 법인택시에서 160여대(향후 500대 이상 확장예정)로 출범하였고, 그리고 부산에서 "타다"를 주관하고 그 사업을 주도하고 있는 사업체는 사하구의 모 법인택시회사(대표 J모씨)인 것으로 파악되고 있다.
그리고 향토기업을 자청하고 있는 "토마토택시"도 200여대를 시작으로 경쟁력을 키우겠다고 하고는 있으나 그 효과는 아주 미비한 상태다.
그리고 "우버가맹택시"는 1월20일 부터 서울권에서 서비스를 시작 하였고 현제까지는 다른 지방에까지 진출한 단계는 아니다.
그러니까 2021년 2월 초 현재, 필자가 파악한 부산의 플랫폼가맹택시는 부산 전체 택시시장의 4%에 못미치고 있고 아직은 제대로 정착하지 못하고 있지만, 만약 이들이 부산의 택시시장에 정착하게 된다면, 기존의 택시업권에 상당한 영향을 줄 것으로 예상 되므로 그에 대한 선제적인 대응이나 대책은 반드시 필요한 것으로 본다.
그리고 또 현제 부산에 진출한 "플랫폼가맹택시"들이 과거에 "등대콜택시"나 "자비콜택시"처럼 부산지역택시업권에 다소 영향을 줄 것으로 예상은 되지만, 수도권과는 달리 부산택시시장은 여건상의 한계가 있기때문에 그들의 존속은 쉽지만은 않을 것으로 본다.
여기서 현재 부산택시시장의 일면을 살펴 보면, 부산은 수도권에 비하여 택시승객이 많지않다.(택시 한대당 이용승객 수도권의 35%전후)
그리고 이들(플랫폼가맹택시)이 공고(사진)하고 제시한 임금의 내용을 한번 살펴보자.

첫째 월 급료는,
2인1차와 복합은 월 1,515,665원, 1인1차는 월 1,715,302원 인데, 월 수입금은 2인1차 월3,600,000(1일 144,000원),
복합은 월4,200,000(1일 168,000원), 1인1차는 월 4,600,000(1일 184,000원)이다.
펜더믹코로나 상황이 아니더라도 한달에 25일의 과로한 근무와 부산의 택시시장을 살펴 볼때, 사람의 능력이나 체력의 한계상 언제까지 비틸 수 있을까?
그리고 미터기상의 월 총수입의 3.3%~3.5%와 그 밖의 각종 수수료를 플랫폼업주(카카오, 타다 등등)가 가져 간다고 하니, 한마디로 택시기사 등에 빨대를 곱고 그냥 빨아 먹고 있는 것이 사실아닌가?
계약파기시 또한 고액의 위약금까지 부담하여야 한다고 한다.
그리고 또 이들의 등장으로 택시 근로자들간의 월수입(급료)의 편차가 생기는 것도 사실이다.
어느 노조의 통계자료에 의하면 플랫폼가맹택시를 운행하는 A기사의 수입이 월 200만원 전후, 가맹택시가 아닌 일반택시를 운행하는 B는 월 수입이 130만원 전후가 된다고 한다.
똑 같은 사람이 똑같은 시간에 똑같은 일을 하는데 왜(?) 이렇게 수입의 차이가 많이 발생할까?
A는 플랫폼사와 회사가 요구하는 지나치게 높은 수입금과 그리고 도로여건과 근로환경을 무시한 강제콜배차로 잦은 사고는 물론, 휴식없는 근무로 수입은 늘었지만, 과도한 근무시간과 높은 수입금의 앞박으로 몸은 만신창이가 되어가고, B는 플랫폼사에서 수익성 있는 콜을 배차하지 않으니 A보다 월수입이 적어질 것이니 자연히 불만이 쌓여 갈 것이고 결국, A든 B든 택시업을 떠날수 밖에 없는 것이 현실이다.
1989년부터 택시업으로 생계를 유지하고 있는필자가 볼때는 이들은 분명히 서로 "꼬시래기들이 지살 뜯어먹는 짖을 하고 있다"고 본다.
꼬시래기란 생선을 잘 알고 계시리라 생각한다.
꼬시래기가 지 살을 뜯어 먹으면 결국, 다 죽을 수 밖에 없는 것이다.
참고로 우리지역의 법인택시회사가 택시기사를 구하지 못하여 운휴중인 택시가 40%가 넘는다고 한다.
이렇게 기사들이 택시를 떠나고 운휴차가 늘어나는 이유가 뭘까?
이 또한, 플랫폼가맹택시(카카오,타다,도마토 등)의 도입과 전혀 무관하지 않다고 본다.
과거에 개인택시조합에서 등대콜과 자비콜로 승객의 인지도를 높혀 나가면서 수입이 늘어나자 그들을 흉내내어 수많은 콜사들이 탄생하게 되었다.
그런데, 지금 그 콜사들이 어디로 갔는가?
전부 망하고 흔적도 없이 살아졌다.
그리고 현제 부산의 택시시장은 한계가 왔다.
더구나 펜데믹코로나의 영향으로 택시시장의 햐향길은 더욱 가속화 되고 있다.
코로나가 이땅에서 없어진 후에도 과거의 택시시장(승객)의 회복은 어렵다고 본다.
이런 현실속에 이들 업체들이 언제까지 버터낼 수 있을까?
오늘은 여기까지 하겠습니다.
2부 글은 여기까지 하고 다음 3부에서는 "택시업권보호를 위한 대응책"을 주제로 하여 여러분들의 의견을 모아서 함께 집필해 보도록 하겠습니다.
긴글 끝까지 읽어 주셔 감사합니다.
2021년 2월 6일(토요일)
택시기사 문치현의 생각이었습니다.


□. 택시시장이 혼란스럽다(제3부, 마지막 편)

[붙임글] 글의 제1부를 시작하면서 서두에 이미 말씀 했듯이 게시된 "제1부 잇따라 출시되는 플랫폼택시"와 "제2부 플랫폼택시의 실태와 전망"에 이어 이젠 마무리 단계로서 "제3부 택시업권보호를 위한 대응책"이라는 제목으로 글을 써 내려 가겠습니다.

어떻게 하면 "우리의 재산과 업권을 지켜내고 본인이 노력하고 일한 만큼의 수입을 유지할 수 있을까?" 등등 을 두고 함께 의견을 나누고, 함께 연구하고 고민하는 자리를 만들어 보는 자리가 되길 기대하여 봅니다.

그리고 또 본 글의 이해를 돕기 위하여 혹시 1부나 2부를 못 읽으신 분은 필자가 먼저 게시한(1부:1월 4일게시, 2부:1월 6일 게시) 글을 찾아 본문과 댓글을 함께 읽어 보신 후, 이어서 3부를 읽어 보시면 이해가 빠를 것입니다.

좋은 의견들을 보내주신 많은 분들께 진심으로 감사드립니다.

보내주신 댓글과 의견들을 하나하나 살펴보면서 우리업권에 대한 희망을 보았고 그리고 우리의 미래가 그렇게 어둡지만은 않다는 것도 알았습니다.
정말 감사드립니다.

그럼 3부(마지막회) 이어 갑니다.


{본문}제3부
■. 택시업권보호를 위한 대응책.

거대한 자본과 신기술로 무장한 여러 플랫폼사들의 부산상륙은 아직은 기존의 방식을 고수하며 생업에 종사하고 있는 우리 택시동료분들을 많이 당혹스럽게 하였고 우리업권을 흔들어 놓은 것은 사실이었다.

충전소를 비롯하여 지하철이나 택시베이 등 동료들이 모이는 곳에서 필자가 듣는 얘기 중 이들(플랫폼택시)의 얘기가 가장 많이 나온다.

○카카오택시에 가입을 해야 하는가?
○타다는 또 뭐꼬?
○가입하려면 얼마 주어야 하는데?
○까득이나 없는 손님에 돈벌이도 시원찮은데 수입의 일부를 그들에게 나누어 주어야 할 이유가 있는가?
○담배한대 필 여유도 안준다며?
○하루에 몇콜이나 받는다 카더노?
○카카오를 가입하면, 장거리 콜을 몰아서 준다며 맞나?
○가입하면 하루에 얼마나 번다 카더노?

필자는 한참을 묵묵히 듣고 있다가 이들에게 다시 묻는다.

"지금 카카오 콜을 하루에 대충 몇콜 정도 받나요?"

다섯콜, 열콜, 최고로 많이 받는 사람은 하루에 15콜 이상을 받는다고 한다.

나는 이런 분들에게 다시 묻는다.

"가입 안하고도 콜은 많이 받고 계시네요, 그런데 왜 가입계약을 하여 그들에게 이익금을 나누어 주면서까지 그들의 노예가 되려 하십니까?"

"뭐라카노? 노예가 뭐꼬?"

"지금은 사장님 마음대로 운행 하시잖아요?
콜을 받고 싶으면 받고, 받기 싫다면 안받고, 가시고 싶은데로 마음데로 가고, 하지만 그들과 계약과 동시에 수입의 일부를 나누어 주어야 하고 콜은 사장님 차가 어디에 어떤 방향으로 운행 중이더라도 차를 지정하여 강제적으로 배차를 하기 때문에 무조건 가야 되니까 돈을 내고 노예 되는 것 아닙니까?
그리고 계약을 해지하게 되면 고액의 위약금까지 물어야 하고요"

"아! 그렇게 되나? 그런데 조합에서는 왜 아무 말도 없이 가만히 있노?"

"왜 조합에서 가만히 있었겠습니까?"

대채적으로 이런식의 대화가 매번 반복 된다.

그렇다.
그동안 조합에서도 이문제를 방관만 하고 있었던 것은 결코 아닌 것 같다.

필자가 알기로는 2019년 3월7일 "사회적대타협기구"의 합의문이 나오면서, 정부에서도 작년(2020년) 4월7일에 발빠르게 "여객자동차플랫폼운송사업법"을 개정하여 플랫폼택시의 진출이 사실화 되는 과정을 지켜보면서 조합에서도 이사장을 중심으로 업권보호를 위하여 여려가지로 고심하여 온 것은 사실로 알고 있고 지금도 많은 고심을 하고 있는 것으로 안다.

카카오에 대한 조합원들의 의존도가 날로 높아지면서 그들의 횡포가 점점 높아지고 있는 가운데 이들을 견재하고자 "티원(T-ONE)"이나, 그리고 처음에 SK텔레콤에서 직접 운영하다가 지금은 티맵모빌리티 주식회사(T map Mobility Co Ltd)로 운영주체가 바낀 "티맵"이라던가, 그리고 "마카롱 택시"까지 여러 업체들과 MOU를 체결하여 스티커를 제작 및 부착하기도 하고 승객을 상대로 홍보도 하고 여러가지로 돌파구를 찾고자 노력하여 왔지만, 카카오에 비하여 형편없이 낮은 시민(승객)들의 인지도 때문에 한계가 있었다.
한마디로 실패였다는 것이다.

우리는 이런 여러 과정에서 좋은 공부를 하였고 값진 겸험을 얻은 것이다.
우리가 아무리 좋은 플랫폼택시(콜)를 만들어 승객을 상대로 봉사를 시작한다고 해도 택시를 이용하시는 승객(시민)들의 인지도에 그 승패가 달려 있다는 것이다.

그동안 카카오는 어떻게 하여 왔는가?
일찍이 스마트폰이 탄생하면서 그들은 "카카오톡"이란 것을 개발하여 국민들의 일상속으로 깊히 파고 들어가기 시작 하였고, 결국 지금은 마약처럼 중독되어 카카오 없이는 일상 생활이 힘들 정도다.
이들은 얼마나 긴세월 동안 국민이나 우리를 길들이고 있었는가(?)

다른 플랫폼 업체들은 몰라도 국민의 일상속으로 완전히 파고 들어와서 이제는 플랫폼택시시장까지 독점하려고 하는 카카오를 어떻게 막을 것인가?

필자 개인적으로 예상컨데, 결국 카카오모빌리티(카카오T블루)가 플랫폼운송시장을 독점하게 될 것이고 또 독점적 운영체계로 들어가게 되면 이들의 횡포 또한 우리가 감당하기가 어려울 것이다.
한마디로 카카오모빌리티의 춘추전국시대가 올수도 있다는 것이다.
그렇다고 우리는 여기서 가만히 앉아 손놓고 이들의 노예가 되어 당하고만 있을 수만은 없지 않은가?

우리는 여기서 지난해(2020,11,18 수) 목포시에서 각종 플랫폼 앺을 이용한 택시의 등장으로 지역의 택시업으로 발생한 수입일부(가맹비와 각종 수수료)가 지역밖으로 흘러 나가는 것을 막고 지역 택시업권의 활성화를 위하여 만든 "목포낭망콜"을 한번 살펴 보기로 하자.
목포시의 브랜드콜인 "목포낭망콜"은 시민은 물론, 목포를 찾는 광관객을 중심으로 입소문을 타면서 인기가 급물살을 타고 있다고 한다.

목포시에서는 그동안 개인택시나 법인택시에서 사용하던 다수의 콜들을 통합하여 "목포낭망콜"이란 앺을 만들어 택시를 필요로 하는 시민이나 목포를 찾는 관광객들의 편리성을 극대화 하였다고 한다.
사업비는 약 1억2천5백만원이 소요 되었는데, 1억은 목포시에서 지원하여 앺 개발과 시스템 구축을 만들었고, 2천5백만원은 택시업계에서 부담하여 택시외부 디자인과 홍보를 책임졌다고 한다.

"목포낭망콜"은 목적지만 입력하면 택시를 부를수 있는 목포지역과 그 근교지역의 전용 모발일 앺으로 실거리 배차시스템과 자동결재시스템을 적용한 편리한 플랫폼(콜)택시라고 입소문을 타기 시작하였다.
그리고 여타의 앺 콜과는 달리 전화 콜(1688-8255)까지 가능케 하여 어르신들의 접근도 용이하게 하여 이용자들의 폭발적인 호응을 얻고 있다고 한다.

목포시장(김종식)은 "목포낭망콜"이 날로 어려워지고 있는 택시업계의 활성화에 도움이 되어 목포 경제발전에도 함께 기여 하길 바란다고 하였다.

이쯤에서 우리 부산개인택시가 가진 여건도 한번 살펴보자.

우리에게도 우리만의 강한 무기인 "등대콜"과 "자비콜"이 있다.
그리고 각구 중심의 지역단위로 사랑받고 있는 중,소단위 콜들 또한 무시할 수 없는 존재들이다.

등대콜은 부산의 제1호 브랜드 콜로서 부산시의 협조와 지원으로 마마콜(임산부콜)까지 배정을 받았고, 자비콜도 불자들 뿐만 아니라 바우처 콜(장애우 콜)을 지원받고 있음으로 시민들의 인지도가 상당히 높은 편이다.

그 외 중,소 단위의 콜들도 역시 지역민(승객)들로부터 깨 높은 인지도를 가지고 있다.
그렀다.
이들이 그동안 나름대로 축척해 왔던 역량과 시민(승객)들의 인지도를 한곳으로 집중하여 우리만의 플랫폼택시(콜택시)를 구축한다면 어떨까?
아무리 철옹성같은 카카오라 할지라도 우리가 하나로 뭉친다면 이겨낼수 있다고 본다.

하지만, 우리업계가 직접 플랫폼을 구축하여 자체의 힘만으로 운영한다는 것은 분명한 한계가 있다.

부산시에서도 목포시처럼 택시를 이용하고자 하는 사람들이 언제 어디서나 빠르고 편리하게 택시를 불러 탈수 있도록 지역 특색과 실증에 맞는 플랫폼을 구축하여 지역 경제발전을 위한 택시시장 활성화에 힘을 써야 할 것이다.

목포시의 "목포낭망콜"같이 여기서는 콜명을 논하지는 않겠지만, 부산의 특색에 맞고 승객이 기억하기 쉬운 콜명이면 좋겠다.

부산시에서는 빠른 결정으로 택시로부터 발생한 수입이 더이상 카카오모빌리티와 같이 수십조를 가진 대기업이나 부산시 밖으로 흘러 나가는 것을 막고 부산에서 발생한 수입은 부산을 위한 부산만의 수입으로 남게 하여야 할 것이다.

그리고 우리 택시지도부에서도 이를 두고 부산시를 상대로 끈질긴 협상으로 좋은 결과를 만들어 플랫폼가맹비나 기타 수수료 등 조합원개인의 부담이 없는 플래폼콜택시를 만들도록 하여야 할 것이다.

필자는 이번에 부산시장 재보선 선거에 출마하시는 분들에게 묻고 싶다.
여야를 불문하고 우리 택시업권의 활성화를 위하여 어떤 생각들을 가지고 있는가?

택시활성화 없이는 부산경제도 어렵다는 것을 정확히 알아야 할 것이다.

부산경제를 위해서라도 택시업권을 활성화 시켜야 할 의무감을 가진 사람이 부산의 시장이 되어야 한다는 것이 필자의 생각이다.

그리고 한때 SK텔레콤에서 휴대폰 출고시 티맵 앺을 깔아 출고한 적이 있었다.
그러니까 부산에 판매되는 핸드폰에 부산시에서 구축한 플랫폼택시의 새로운 콜 앺을 깔아서 판매를 할수 있도록 부산시가 나서 휴대폰업체와 협의 하는 방법도 생각해 보아야 할 것이다.

그리하여 이번 시장재보선에는 여야를 불문하고 우리 택시업권 활성화를 위한 이러한 확실한 의지와 생각을 가진 후보자에게는 우리 1만4천 조합원과 5만 이상의 그 가족들의 힘을 모아 주어야 할 것이다.

그리고 우리도 택시승객에게 더욱더 깨끗하고 친절한 우리만의 차별화 된 서비스로 봉사 한다면, 우리는 분명히 부산 시민들과 승객들로 부터 확고한 인지도와 함께 크게 사랑받게 될 것이고 업권의 이익과 부산의 미래를 밝히는데 힘을 보태게 될 것이고 우리의 자산가치 또한 크게 높아 질 것으로 본다.

[끝]



여기서, 이번 글을 마무리 하겠습니다.
끝까지 읽어 주셔서 감사합니다.
저의 글이 제목처럼 우리 "택시업권을 위한 대응책"의 일부가 될지는 모르겠지만 필자로서는 최선을 다했습니다.
부족한 저의 생각과 필력은 여기까지가 한계인 것 같습니다.
부족한 글 양해 바랍니다.

모쪼록 펜데믹코로나 잘 이겨내시고 안전운전을 기원합니다.
감사합니다.

2021년 2월8일(월).
택시기사 문치현의 생각이었습니다.

[황병권]

대단하신 문장 감사 합니다.