[전국K-패스연대(준) 논평] 이재명 정부의‘모두의 카드’발행, 진일보이지만 아쉽다

[조경옥]

[전국K-패스연대(준) 논평] 

이재명 정부의‘모두의 카드’발행, 진일보이지만 아쉽다

- GTX는 되는데, 무궁화열차와 시외버스는 안되는 역설

- K 패스연대 “결과적으로 수도권 정책을 벗어나지 못하는 한계… 중기 로드맵 마련이 필요하다”

전국 K-패스연대 준비위원회는 현행 K-패스가 자가용 중심의 교통수요를 대중교통 중심으로 전환하고 무엇보다 지역간 교통격차를 완화하는데 핵심적인 정책으로 자리매김할 필요가 있다는 입장을 반복적으로 밝혀왔다. 이를 위해 2025년 상, 하반기 정책토론회를 개최하는 한편 지난 조기대선 시기와 더불어 국정기획위원회 국민제안사업과 지방시대위원회 등에 (1) 시민들이 교통비 부담을 고려하여 5만원 수준의 기준액을 제시하고 (2) 상대적으로 교통인프라가 열악한 비수도권 지역 시민들의 인센티브를 강화하기 위해 3만원 수준의 차등 기준이 제시될 필요가 있다고 제안한 바 있다. 특히 해당 정책이 단순 교통비 지원에서 머무는 것이 아니라 지역 간, 지역 내 K-패스 이용 격차를 통해서 인프라의 개선을 목표로 하는 투자 활성화와 연결되어야 한다는 점을 지적해왔다.

하지만 정부는 지난 9월 예산(안)을 국회로 넘기는 과정에서 근거를 알 수 없는 6만2천원 정기권 발행계획을 발표해서 논란을 자초했다. 여전히 문제가 많은 서울시의 기후동행카드를 일방적으로 모방한 것은 물론이고 수도권과 비수도권 간의 차이도 고려하지 못한 내용이었기 때문이다. 반발이 커지자 정부는 국회의 논의과정을 통해서 이를 보완하겠다고 하였고 최종적으로 ‘모두의 카드’라는 방식으로 사업 구조가 조정되어 지난 12월 15일 발표되었다. 정부가 내놓은 대책은 초안에 비해 개선된 것이긴 하지만 여전히 기존 안이 가진 한계를 보여준다는 점에서 아쉽다. 무엇보다 적용 대상과 기준액의 산정에 대한 근거를 확인할 수 없다는 점이 문제다.

(1) 유형이 많다고 맞춤형이 아니다

‘모두의 카드’는 지역과 대상별로 24개의 유형이나 되어 마치 대상별로 상세한 맞춤형 정책같지만 사실은 아니다. 일반국민-청년(2자녀)-저소득(3자녀)와 같은 기준은 기존 환급방식의 할인율과 같은 개념에 불과하고, 지역을 수도권, 일반 지방권, 우대지원지역, 특별지원지역으로 구분한 것은 명확한 기준이 없다. 이와 같이 지역을 4개 구분하는 정책의 전례가 없다는 점에서 자의적인 지역 구분에 불과하고 정책 수용성에 한계를 보일 수밖에 없다

(2) 외려 기능이 아니라 편의적으로 수단을 선택한 것이 문제다

수도권의 경우에는 신분당선이나 GTX와 같은 민자사업을 포괄하는 플러스 형태의 정기권이 유리하지만 정작 비수도권 지역에서 광역교통수단으로 활용되는 무궁화 열차나 시외버스가 배제되었다. 즉 GTX나 무궁화 열차 모두 동일한 광역교통수단이라는 기능을 가지고 있지만 전자는 민자사업이고 후자는 한국철도공사 사업이라는 차이만 있을 뿐이다. 이 둘 중 어느 것은 되고 어느 것은 되지 않는 이유는 모두의 카드를 시행하는 대도시권광역교통위원회라는 행정기구의 특수성에 의한 것일 뿐, 해당 교통수단의 기능에 의한 것이 아니다. 즉 플러스권의 경우에는 이용자의 특징이 아니라 행정기관의 자의적 선택에 의한 것이어서 오히려 지역 차별을 강화한다.

(3) 중장기 개선계획 등의 거버넌스 고민이 부재하다

결국 현재로선 한계가 많은 형태로 추진되더라도 이후 사업의 점검과 평가를 통해서 개선되어야 하지만, 정부의 발표에는 핵심적인 평가지표나 환류 계획에 대한 내용이 없다. 무엇보다 어떤 과정을 거쳐서 현재와 같은 안이 결정되었는지에 대한 기준이 전혀 없다. 결국 기존의 K-패스처럼 정부가 애써서 만들었으니 시민들은 알아서 쓰시라는 일방적인 정책과정만 보일 뿐이다.

전국 K-패스 연대 준비위원회는 시민사회 요구를 바탕으로 추진된 현행 K-패스의 개선방향이 기대에 못 미친다는 점을 분명히 한다. 기존 정책의 한계를 개선하기 위해 노력한 점은 높이 평가하지만 그럼에도 12월 15일에 발표된 모두의 카드 계획은 아쉽다. 전국 K-패스 연대 준비위원회는 2026년에도 해당 사업의 중간 평가와 더불어, 좀 더 실질적으로 교통전환을 위한 사업으로서 K-패스가 정착될 수 있도록 하는 활동을, 전국의 시민사회와 함께 구상하고 추진해나갈 것이다. 이제는 단순히 정책이나 사업을 반영하고 개선하는 것을 넘어서서, 누가 교통정책을 책임져야 하는가와 같은 교통행정의 개혁이 시급하다는 점을 재차 확인했다. 정부와 관료가 허락하고 가능한 수준을 넘어서 좀 더 실질적인 교통정책의 주권을 되찾기 위한 과제들을 모색하겠다. [끝]

2025년 12월 15일

전국 K-패스 연대 준비위원회