도로와 트랙에서 맞붙은 BMW M4와 AMG C63 S | 2016.03.04

[아기곰[문웅]]

도로와 트랙에서 맞붙은 BMW M4와 AMG C63 S | 2016.03.04     

지난 2014년의 비교시승에서는 터보가 장착된 BMW M4가 다소 구형이었던 메르세데스 벤츠 AMG C63 쿠페를 압도했습니다. 시간이 흘러 AMG가 새로운 터보를 장착하고 출력을 높인 C63 S를 소개했는데요. 4도어 세단과 2도어 쿠페라는 차이는 있지만... 새로 거듭난 AMG C63 S와 M4 쿠페, 막상막하인 최신형 독일제 퍼포먼스 모델들의 성능은 과연 어떤 지를 다시 따져볼 시점이 되었다고 판단했습니다. 한번 알아볼까요?

1.독일의 거인들

오랜 시간동안 Mercedes-AMG와 BMW M 사업부문(Division)은 퍼포먼스와 실용성이라는 양립하기 어려운 두 요소를 적절히 절충하고 반영해왔습니다.

이번에 AMG C63S 세단의 스펙을 살펴보니 4도어 세단이라는 점에서 일상생활에서 요구되는 실용성을, 카본-세라믹 브레이크, 미쉐린 Pilot Sport Cup-2 타이어의 존재 만큼 퍼포먼스 모델에서 요구되는 바를 충족시키고 있습니다. 당연히 거리를 돌아다니는 C-클래스 택시에 이런 고성능 부품들을 쓰지는 않겠지요?

이에 반해 M4는 2도어 스포츠 쿠페로서의 정체성이 명확합니다. 초광폭인 타이어가 적용된 바디의 비주얼만으로도 트랙과 도로주행을 동시에 소화할 수 있음이 느껴집니다.

퍼포먼스 주행, 일상적인 주행 등 다양한 운용조건들을 가정할 때 과연 어떤 모델이 더 좋은 결과를 보여줄 수 있을까요?

2. C63 S는...

AMG 아팔터바흐(Affalterbach) 공장에서 제작된 ’바바리아의 맹수 구형 AMG C63’을 지난 비교시승에서 꼼꼼히 살펴보았습니다만 신형에서는 정말 많은 것들이 바뀌었습니다.

먼저, LED 헤드램프, 능동형 댐핑 제어시스템을 포함하는 AMG Dynamic Select 기능, ARTICO 수제 가죽 대시보드, 온열기능 내장 나파가죽 스포츠 시트, HUD, 19인치 알로이휠이 포함된 기본형 구매비용은 등록비 등 제세공과금 포함 15만4,510호주달러(약 1억3,500만원)이고 세라믹 브레이크와 미쉐린 Cup-2 타이어를 더한 조건으로 견적을 받아보니 총 비용은 16만5,110호주달러(약 1억4,500만원)였습니다.

공차중량 1,730kg인 C63 S는 2014년 호주에서 ‘판매자들이 선정한 올해의 차’인 C클래스를 베이스로 하고 출력 375kW(510마력), 토크 700Nm(71.4kg.m)인 트윈터보 V8 4.0리터 엔진을 탑재한 후륜구동 모델입니다.

터보 반응성과 장착 위치를 조정한 신형 트윈터보 V8 엔진은 항속주행 시 기어물림을 해제하거나 상황에 따라 2단으로 출발하는 기능을 포함하는 MCT(Multi Clutch Technology) 7단 변속기와 결합되는데 Idle-Stop 등 에너지효율을 높이는 다양한 아이디어들이 접목되면서 ADR(Australian Design Rule) 기준 연료소비 11.63km/리터를 실현하고 있습니다.

드라이브 특성 제어 선택에 있어서는 AMG가 제공하는 Comfort, Sport, Sport+, Race 모드 네 가지 중 하나를 선택하거나 사용자 정의, 예를 들어 댐퍼특성, 조향특성, 배기특성, 변속기 반응, 안전성 제어(Stability Control)를 조합한 자신만의 설정을 만들어 저장하고 아무 때나 호출, 사용할 수도 있습니다.

실내를 살펴보면 AMG의 다른 유명 모델들의 피가 그대로 흐르고 있음을 알게 됩니다. 잘 만들어지고 훌륭하게 마감된 인테리어 요소들과 몸에 딱 들어맞는 AMG 스포츠-시트, 알칸타라(Alcantara)와 천연가죽이 조합된 멋진 스티어링휠이 운전자를 맞습니다.

다 좋은데... 테스트-팀원들이 몇 가지 불만스러운 점들을 지적했습니다. 우선, 도출된 형태의 인포테인멘트-스크린은 아우디 가상콕핏(Audi Virtual Cockpit)과 달리 일체성이 떨어지고 반짝거리는 애쉬우드(Ash Wood) 트림에는 소소한 시각적 결함들이 발견되었으며 도어장착 부메스터(Burmester) 스피커들은 기대만 못하다는 의견이 있었습니다.

3. M4는...

시승에 사용된 M4의 구매비용은 등록비 등 제세공과금과 메탈릭 페인팅 옵션 1,840호주달러를 포함해 총 15만1,740호주달러(약 1억3,000만원)입니다. LED 헤드램프, 능동형 M서스펜션 옵션, 컴포트 엑세스, HUD, 하만/카돈 오디오 시스템, 운전석 및 조수석 스포츠시트, 19인치 알로이휠, 서라운드-뷰 카메라, BMW Connected Drive 시스템 등을 포함하고 있습니다.

최고출력 317kW(431마력), 최대토크 550Nm(56.1Kg/m)의 트윈터보 3.0리터 직렬 6기통 엔진과 듀얼 클러치 방식의 7단 자동변속기가 결합되었습니다. C63S에 비해 출력은 59마력, 토크는 15.3kg.m가 작지만 중량이 1,537kg으로 193kg 더 가벼워서 충분히 대적할 만큼이지요. 참고로 BMW는 6단 수동변속기 옵션도 제공됩니다.

M4의 드라이빙 포지션은 극강의 쿠페에 걸맞을 만큼인데 특히, 매우 낮은 시트 포지션이 상대적으로 높은 C63 S의 포지션과 확실하게 비교됩니다. 드라이빙 모드 제어에 있어서는 Comfort, Sport, Sport+모드 그리고 자세제어 시스템의 개입도를 살짝 낮춤으로써 수동 조작도를 높인 M-Dynamic 모드 네 가지 중 하나를 선택할 수 있습니다.

BMW의 인포테인먼트 장치는 벤츠 C63 S와 달리 돌출에 의한 이질감이 없고 작동도 무난합니다. 다만, 인터페이스 기능 자체의 우수성은 C63 S의 것이 조금 더 낫다는 테스트 팀원의 의견이 있었습니다.

성인 두 사람만 앉을 수 있는 정도인 좁은 뒷자리 공간에, 아무래도 4도어 C63 S에 비해 타고 내리는 것이 불편합니다. 그런데 쿠페의 특성이라는 게 있고 매번 아이들을 뒷자리 카시트에 앉혀 다닐 것이 아니라면 심각한 고민거리는 아니겠지요.

4. 도로주행

시승 전 잠깐, "C63 S의 4.0리터 신형 엔진 소리가 구형 C63보다 좋지 못하면 어쩌지?"라는 염려가 있었습니다만, 기우였지요. 시동을 거니 6.2리터 자연흡기방식이었던 구형 모델에 맞먹는 멋진 엔진 음이 들립니다.

시승당일 날씨가 좀 걱정이었는데... 비는 그쳤지만 도로가 많이 젖어 있습니다. C63 S의 미쉐린 Cup-2 타이어가 이런 악조건을 얼마나 잘 소화를 할 수 있을까요?

안전을 위해서 도로를 잘 살피고 적당한 속도로 달릴 수밖엔 없었는데 500마력 이상의 고출력 자동차를 살살 몰고 있는 것과 같은 형국은 가히 신성모독이나 다름없는 일이 아닐까 싶었습니다. 대신, 열선 내장시트, 프리미엄 오디오 시스템 등을 천천히 만지고 살펴볼 수 있는 기회가 있었지요. 역시나 C63 S는 여느 C클래스와 같이 실내에서 즐기면서 시간을 보내기에 안성맞춤이라는 생각이 듭니다.

테스트 드라이브를 위해 나온 것인데 마냥 이런 감상에만 빠져있을 수는 없죠?

이번엔 M4에 탑승했습니다. 자동차의 전체성능에 있어서 타이어가 끼치는 영향이라는 것은 실로 막대합니다. 2014년, ABDC(Australia’s Best Driver’s Car)에서 사용되었던 콘테넨탈 SportContact 5Ps를 장착한 M4는 훌륭하게 반응도를 유지하고 여러 가지 면에서 안정감을 제공했습니다. 저와 동승자 루크(Luke)가 함께 기억하는 바로, 당시 Tasmania 지역의 젖은 노면에서 경험했던 것보다 더 확실한 제동성능을 보여주고 있습니다.

재미난 것이 하나 있습니다. 두 모델 모두 19인치 휠을 사용합니다만 M4는 전륜에 255/35, 후륜에 275/35 타이어를, C63 S는 전륜에 245/35, 후륜에 265/35 타이어를 적용했습니다. 출력이 작은 편인데 오히려 BMW M4에 적용된 타이어들이 더 광폭이군요.

"150mm나 더 큽니다. 저는 직접 운전하는 것만큼이나 눈에 보이는 것에도 흥분이 되는데 그 점에서 BMW는 사업적으로 잘 판단했습니다. 아스팔트에 대비될 만큼 더 크고 진한 타이어라면..."

라고 테스트 요원 '안드레아 매튜즈(Andrea Matthews)'가 말합니다. 레이서이자 트랙 테스트 인력으로 참여하고 AMG를 운전했던 '루크 욜덴(Luke Youlden)'도 이 의견에 동의하고 있습니다.

"M4는 확실히 스타일이 도전적이고 목적이 명확해서 마음에 듭니다."

우리 모두가 동의하는 바는 C63 S는 엉덩이가 더 넓었던 이전에 비해 시각적으로는 강렬함이 줄어들었으나 실내 인테리어는 훨씬 더 좋아졌고... 특히 인포테인먼트 스크린에 몰입하다 보면 나름의 강점을 확실하게 느낄 수 있다는 것이었습니다.

세단형인지라 C63 S의 시트 포지션은 확실히 M4에 비해 높습니다. 벤츠는 각종 조작부의 촉감에 상당히 신경을 썼고 특히, 알칸타라 스티어링휠은 C63 S가 갖고 있는 퍼포먼스에 걸맞는 편안함을 제공하지요. 이에 반해 M4의 느낌은 멋진 카본 파이버 무늬 마감을 제외하고는 대부분의 BMW 모델들과 크게 다를 것이 없습니다.

이야기를 나누는 동안 시간이 지났고 도로가 말라가면서 C63 S를 좀 더 확실하게 몰아볼 수 있게 되었습니다.

컴포트 모드의 설정치는 개인적으로는 납득이 가는 수준이고 다른 모드들은 단순히 서스펜션의 단단함에 따라 차별화될 뿐입니다. 아마도 경량 카본 브레이크는 ‘스프링 하중량(unsprung mass)’을 낮추는 효과가 있을 것입니다.

모든 모드에 있어서 전동식 스티어링휠의 반응은 기민합니다. 다만, 젖은 노면에서는 묘한 반응도 변화(Weight Shift)가 느껴진 바 있습니다. 조향핸들이 중심을 벗어날 때 아주 약간의 반응지연이 느껴지지만 대략은 자연스럽다고 평가할 만합니다. 아무튼, 본격적인 테스트를 위해서는 차선이탈방지기능을 꺼놓아야 합니다.

7단 기어, 아이들 RPM을 약간 상회하는 조건으로 순항하다가 가속 페달을 힘껏 조작하면 그 순간 타이어가 비명을 질러대며 동력 손실없이 폭발적인 가속력을 뽑아낼 수 있습니다. 최대토크를 활용하는 그 순간, 스포츠 배기모드(Sport Exhaust)와 자세제어시스템이 최적화된 조건으로 개입하여 잠자던 야수를 깨웁니다. 아무래도 마른 노면주행을 전제로 중간 RPM대역에서는 BMW가 대적할 수 없겠습니다.

코너링 접지성능도 매우 좋습니다. 자세안정은 스티어링이나 스로틀 조작만으로 쉽게 보정할 수 있고 브레이크 페달의 조작감은 확실히 카본 세라믹이 장착된 모델들에서와 같이 안정적이고 반응도 좋습니다.

다시 M4로 돌아와서... 낮은 시트포지션 때문에 운전자는 드라이빙에 집중하게 됩니다. 쿠페이기에 당연히 실용성은 C63 S보다 떨어집니다.

"그래서 뭐가 문제지요?" 안드레아가 지적합니다.

"M4를 구매할 사람들은 좀 더 편한 다른 차가 있기 마련이예요"

M4는 신형 C63 S가 나오기 전까지 토크가 남아도는 모델로 명성이 높았습니다. 이번엔 아니지요. 그럼에도 콘티넨탈 타이어가 적용된 M4에 점점 빠져들게 됩니다. M4는 C63 S보다는 덜 강력하지만 높은 회전수 활용의 즐거움이 있습니다. 다만, 큰 배기음에도 불구하고 그 톤이 약간 가볍다는 점은 불만입니다. 반면에 AMG는 터보차저와 엔진음이 설득력 있게 어울릴 수 있음을 증명했습니다.

C63 S는 최신 다기능 드라이브 모드들이 제 역할을 하고 있지만 M4는 개선의 여지가 있군요. 컴포트 모드에서 노면 요철에 따라 불필요한 움직임들이 생깁니다. 그래서 스포츠 모드로 세팅을 하게 되는데 효과적이기는 하지만 급한 코너를 돌아나갈 때는 딱딱하고 반응도가 떨어지는 댐퍼 때문에 노면 추종성이 떨어지면서 안쪽 휠이 뜨는 듯한 불안감이 있습니다. 심지어 둘이 타고 있는데도... 다행이 댐퍼 반응도와 엔진의 반응도를 포함하는 스티어링 반응도를 각각 분리하여 설정할 수 있으므로 상황에 맞는 최적조합을 선택할 수 있겠습니다.

아무튼 이런 저런 테스트를 진행하면서 테스트 트랙이 있는 브로드포드(Broadford)에 도착하게 되었습니다.

5. TACK TEST

비오는 날의 불안한 마음에... '하늘은 스스로 돕는 자를 돕는다'를 생각하게 됩니다. 트랙에 도착하면서 보니 다시금 하늘에 구멍이라도 난 듯 비가 내리고 있었고 난감하게도 멀리서 본 브로드포드의 트랙은 마치 파워보트 서킷처럼 크고 작은 물길들로 엉망이 된 상태였습니다.

우리는 곧바로 사진촬영을 진행하면서 시간을 벌고자 했고 루크가 각 모델들의 특성을 대표할 계측 수치들을 얻어내려고 노력했습니다.

젖은 노면의 가속과 감속에 대한 수치 등 어렵사리 얻어낸 계측치들은 하단에 제시되어 있는데 그 수치 속에는 BMW와 콘티넨탈타이어 타이어 조합이 우수한 특성을 보인 이유와 반대로, 보다 강력한 힘을 지니고 있음에도 가/감속 성능에 있어 제약이 있었던 C63 S의 성능을 해석하는 힌트가 담겨있습니다.

타이어와 브레이크가 적당히 예열된 후, 빗물이 말라가는 중인 트랙에서 측정된 C63 S의 초기 랩타임을 보고 테스트 팀은 살짝 놀랐습니다. 브로드포드 직선트랙에서 C63 S는 눈으로 봐도 BMW보다 훨씬 빠르고 계측치로도 1초가 더 빨랐던 것입니다.

"계속해서 달리면 하늘로 날아갈 수도 있겠는걸요?"  루크가 말합니다.

"현재 조건에서 C63 S의 자세제어 시스템이 M4보다 훨씬 덜 개입하는 것 같아요."

그는 두 비교 모델의 변속기들이 각 제작사가 의도한 만큼 잘 작동하고 있다고 판단했습니다. C63 S 변속기는 구형 C63에서와 같은 덜컹거림이 없이 재빠르게 작동합니다. C63 S의 최신형 스피드시프트가 BMW의 DCT에 버금갈 만큼의 성능을 갖고 있는 셈이지요.

계속해서 10분간 트랙 테스트를 했더니 희안하게도 어느 순간에 트랙의 물기가 사라졌습니다. 오호! 루크가 마지막 랩 테스트를 진행할 수 있게 되었네요. 놀랍게도 이번엔 BMW가 벤츠를 0.5초차로 따돌렸습니다.

루크는 자세제어 등 간섭이 있을 시스템을 끄고 순수한 동력계통만 가지고 테스트하는 조건에서는 BMW의 정확한 조향성과 접지 성능이 크게 작용했을 것으로 분석하고 M4가 훨씬 더 가볍고 그것이 긴 코너나 여기저기 방향이 달라지는 구간에서 크게 도움이 되었을 것이라고 말합니다.

참고로 트랙타임을 포함한 총 연료소비에 있어서는 C63 S가 4.48km/리터로 4.31km/리터인 M4보다 성적이 좋았습니다.

6. 최종평가

변덕스러운 날씨 때문에 고생했던 하루를 마감하고... 최종 판단을 내려할 때가 되었습니다. 개인적으로 하나만 선택을 해야 한다는 것이 썩 내키지 않습니다.

우선, 매튜즈는 처음부터 BMW의 퍼포먼스를 염두에 두었고 테스트 일정을 진행하면서 더 애정을 갖게 되었답니다.

"두 모델 모두 성능우열을 가르기가 어렵습니다. 그러므로 개인적 취향에 따라 결정하게 되는 것 아닐까요? 제 점수는... AMG입니다. 소리가 좋고 좀 더 실용적이죠. AMG를 사면 절대 후회하지 않을 것입니다. 그런데 대신 M4를 포기해야 한다면 정말 아쉬울 겁니다. 아무튼 제 입장에서는 이성적인 판단보다는 감정이 끌리는 대로 결정하겠습니다."

한편, 루크는 하루 종일 결정을 못하고 갈등을 했답니다. 그의 마지막 결정은...

"둘 모두 멋진 차입니다. 처음에는 AMG가 좋았죠. 아무래도 최신형이라 생각되고 환상적인 실내, 직관적인 배치들 그리고 멋진 배기음이 좋았습니다. 그런데 시간이 지남에 따라 좀 더 본원에 충실한 모델에 끌리게 되었습니다. BMW의 민감한 차체 특성이 레이스카에 근접한다고 판단하여 BMW M4를 선정하겠습니다."

그리고 필자가 고른 모델은 C63 S입니다. 지극히 주관적인 판단이지만 좀 더 보편적인 실용성을 갖고 있고 스타일도 원만하다고 생각했기 때문입니다. 만일 크게 급하지 않다면 2도어 C63 S 쿠페가 나오기까지 기다려보는 것도 한 방법이겠군요.

강력한 엔진과 M4만큼은 아니지만 비교적 특성이 좋은 섀시 그리고 환상적인 인테리어가 결합된 C63 S의 모든 것들이 여전히 제 마음을 끌어당기고 있습니다. Cup-2 타이어와 카본 브레이크 옵션에 굳이 1만 호주달러(약 885만원)를 지출하지 않고 기본형 C63 S만으로도 퍼포먼스와 실용성 두 마리 토끼를 잡을 수 있으리라 생각합니다.

<글> Adam Davis(호주 모터링 닷컴)

<번역> 박태수(자동차 칼럼리스트)

[아우디s6[이세진]]

좋은 글 잘 읽고 갑니다.

[클럽아우디[황문규]]

서킷만 아니라면 C63 괜찮아요. 공도에서 빠르고, 안정감도 좋고요. 다만 스포츠성과 서킷에서의 주행 완성도를 보면 M4에 적수가 못되더군요.

[아기곰[문웅]]

M4가 그 정도인가여?