<P> 인천공항과 KTX를 연결하는 문제에 대해서 지방거주자들의 국제선이용이라는 측면에서 바라볼사항인데 근본적으로 이런 접근성문제가 논의되는 이유를 든다면 지방에서는 인천공항만큼 제대로 비중을 다루는 국제공항이 전무하다는데 있다고 봅니다.</P>
<P> 지방공항들이 요즘 상당수가 파리날리는 신세인데 그렇다고 국제선수요를 무작정 인천공항중심으로만 모은다는 것도 문제가 많습니다.</P>
<P> 지방공항들이 수요가 없다면 아무래도 중소도시권의 공항들이고 국제선으로 입지가 안좋은 곳이기에 그러한데 그렇다면 인천공항외 인구가 집중되고 국제선의 수요를 기대할만한 곳을 따진다면 부산권 김해공항정도를 생각할수는 있습니다.</P>
<P> 영종도에 이어서 가덕도에서 추후 국제공항을 그런식으로 만들지는 모르겠스나 가덕도에 영남권신공항이 건설된다고 한다면 수도권에 이어서 제2의 국제선규모를 갖출만한 적지가 되는데 여기서 영남권 국제선 수요를 분산시킬 필요가 있습니다.</P>
<P> 그리한다면 부산권과 대구권은 경상남북도지역은 이 공항으로 국제선수요를 모으게 되어서 구태여 인천공항으로 몰리게 할 필요가 없습니다.</P>
<P> 그렇게 되면 부산 대구거주자들이 국제선을 타러 인천공항으로 와야 할 필요도 없고 그에 따라 KTX를 인천공항에 연결시켜주어야 할 논의필요성도 없어지겠죠.</P>
<P> </P>
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첫댓글부산지역 신공항 논란에도 자주 오르내리곤 하는 게 국제선의 분산 문제인데, 국제선의 성격을 몇 가지로 나누어 볼 필요가 있습니다. 크게는 중장거리와 단거리 (여기서 단거리라 함은 B737류의 항공기로 운항할 수 있는 범위) 의 구별이 있고, 또 다른 기준을 세운다면 비즈니스 노선과 관광 노선, 수요의 다소를 기준으로 들 수 있겠죠. 그리고 그 근본은, 각 항공사가 비 허브 공항에서 출발하는 노선을 만들 타당성이 있는가 하는 것입니다.
예컨대 미국에서 뉴욕과 LA, 보스턴의 국제선은 의외로 미국 항공사 상용고객에는 맹점으로 다가오는데, 각 항공사가 서너개씩 운영하는 운영 허브가 이들 도시에 존재하지 않기 때문입니다. (뉴욕에는 컨티넨털과 델타가 있기는 하지만) 하물며 국내 제2도시에 해당하는 부산이나 다른 도시도 마찬가지죠. 이를 극단적으로 보여주는 건 일본입니다. 대한항공은 국내 5개 도시에서 국제선을 굴리지만 일본항공은 한때 11개까지 갔다가 3개로 통합했고, 장거리는 아예 나리타 전용으로 갔습니다. 그리고, 이런 허브-스포크 구조가 상존하는 한 국가의 Gateway에 '지방' 승객이 와야 하는 건 바뀌지 않아요.
단거리에 해당하는 일본, 중국 노선은 지금보다는 좀더 분산될 필요가 있을 겁니다. (이를 위해 지역항공사가 필요하기도 하고) 하지만, 현 양대 민항 체계에서 지금보다 많이 나아질 거라는 기대는 전혀 들지 않습니다. 오히려 문제는, 김포-인천 분리 이후 인천에서 타 지방으로 이어지는 연결노선이 사실상 부재하다는 쪽이죠.
LH의 서울 경유 뮌헨 노선 실적 보면 그런 이야기 안나올 텐데요. 노선 개설이 된 지 2년이 다 되어가는데 탑승률은 25% 언저리에서 요지부동입니다. 초기에 부산쪽 항공동호인들이 '곧 증편된다, 직항된다' 하고 떠들어댄 게 기억에 선합니다만 뭐 결과야 다들 아시는 대로죠. (A340-600 떡밥까지 누가 가져와 주면 재미있을 겁니다) 좌우지간 김해공항 관련 떡밥은 정말 끊일 줄을 모른다니까요. 비슷한 예라면 역시 NW 서울 허브설과 BA 취항설 정도?
LH의 부산발 뮌헨 노선 탑승률이 25% 내외인것은 솔직히 부산지역 수요보다는 중간에 인천을 경유하다보니 부산발 승객의 탑승가능 인원을 제한하고 있기 때문이 아닌가 싶습니다. 뭐 부산보다는 인천발 수요가 많은건 말할것도 없죠 ㄲㄲ 간단히 말하자면 A340-300 기종의 좌석중 일부를 부산착발 승객을 위해 할당한거라고 봐야할겁니다.
항공교통 운영은 육상교통운영에 비해서 제약이 심합니다. 일단 기재, 즉 항공기의 가격이 천문학적으로 비싸기 때문에, 많은 양의 기재를 들여오기라는건 불가능하고, 이는 극단적인(..) 기재운용 효율성을 요구하게 됩니다. 실제로 대부분 항공사에서 항공기 1대당 운용시간이 무척 높지요. 둘째로, 항공교통은 인력운용(조종사, 승무원 등)과 지상조업에서 제약이 다른 교통수단에서 비해서 높습니다. 이는 안전문제하고 바로 연결이 되어 있기 때문에, 융통성이 먹히기 어렵죠. 현재 지방발 국제선 노선은 일단 김포착발 국내선에 운행하는 비행기를 해당 지방공항 도착 후 국제선으로 굴리는 방식으로 운영되고 있습니다.
예를 들어 1대의 항공기가 일단 김포공항을 출발하여 김해공항으로 국내선 승객을 태우고 운항한 뒤, 바로 김해공항에서 도쿄로 가는 승객을 태운 뒤, 일본으로 날아가는 방식을 취하고 있습니다. 그러나 이런 방식으로는 증편은 어렵고, 본격적인 영업을 하려면 지방공항에서 주재할 항공기를 마련하고, 승무원 및 조종사 그리고 정비를 할 수 있는 베이스를 마련해야 합니다만, 이는 회사에서 하나의 조직을 더 만드는 꼴이므로, 효율성이 크게 저하되는 문제에 직면하지요.(이런 문제로 항공사가 망한 사례도 존재합니다.) 그렇다고 이것이 비효율을 메꿔줄만한 이득이 보장 되는 것도 아닙니다.
이런 이유로, 지역항공사의 중요성이 대두되고 있고, 실제로 지역자치단체(특히 제주와 부산)에서 지역항공사 설립하고 운영하고 있지요. 그러나 이런 지역항공사도 엄연한 사기업이라 오히려 지역을 외면하고 수요가 많은 지역이나 노선에 올인하는 결과를 초래(..)할 가능성이 꽤 크죠. 특히 지역보다는 대주주(대기업)의 입김이 심할수록. 현재 제주지역항공사로 출범한 제주에어는 인천발 국제선에 올인하고 있고(..), 전북지역항공사로 출범한 이스타항공은 김포-제주노선에 올인(..)하고 있고, 에어부산도 대주주인 아시아나항공의 입김에 의해 성장에 한계가 있을 가능성이 크죠. 지역항공사라는 것도 해답이 되지 않는다는 겁니다.
운항시간이 2~3시간정도는 Point to Point성이 강하죠. 일본, 중국 그리고 일부 동남아 노선정도가 해당되겠습니다. 이런 수준의 노선은 확실히 지방증편이 필요할 경우, 바로 대응해야 겠습니다만, 여전히 가장 수요가 많은 인천공항착발 노선망을 대체할 만한 수준은 되지 않죠. 지방공항의 노선증편이 이루어진다 하더라도, 여전히 수요가 가장 큰 공항(인천공항을 포함해서 주변국가 큰 공항 - 도쿄 나리타, 홍콩 등)에서 환승해야 하는 승객은 많을 수 밖에 없고, KTX의 인천공항 연계는 여전히 수요로 보나, 네트워크 구성을 보면 여전히 정당성을 갖습니다.
프랑스나 독일의 경우, 지방공항에서 비행기를 탄다고 하더라도, 여전히 주위 대형공항(프랑크푸르트, 암스테르담 스키폴, 파리 드골 등)에서 환승해야 하는 일정이 많죠. 이렇기 때문에, 프랑스는 TGV의 파리 드골공항 연계, 독일은 ICE의 프랑크푸르트공항연계가 유지되고 있고, 더 확대되고 있죠. 예를 들어 프랑스 남부도시 마르세이유에서 서울로 올려고 한다면, 마르세이유 공항에서 비행기를 타고 주위 대형 허브공항(파리, 암스테르담, 프랑크푸르트, 뮌헨 등)에서 비행기를 바꿔타거나, 아니면 TGV를 타고 파리 드골공항에 내려서 서울행 비행기를 타야 합니다. 어차피 환승해야 하는건 이 서울행 승객 입장에서는 마찬가지죠.
우리나라는 땅이 좁은 나라입니다. 이러한 문제를 미국과 비교시키는것은 잘못된 생각입니다. 미국은 땅이 넓고 항공 수요가 많아서, 서부, 동부, 중부 지역으로 큰 공항들이 존재해야겠지만, 우리나라같은 작은 나라에서 이쪽 저쪽 공항 개발한다고 나서는 것은 정말로 아니라고 봅니다. 김해공항에서는 가까운 일본, 동남아 쪽은 괜찮겠지만, 설사 미주노선을 취항한다고 해도, 항공사로서는 큰 부담이 됩니다. 체크인카운터 더 설치해야하는 등 예산을 많이 써야합니다.
그리고 인천공항의 항공편 분산을 않하는 다른 이유는, 인천공항을 동북아 허브공항으로 만드는데 있습니다. 항공수요를 분산시킨다면, 어떻게 되겠습니까? 몇몇분들은 김포공항에 일본 노선과 중국 노선을 개설한 것은 인천공항의 동북이 허브공항을 만드는데, 큰 걸림돌이 된다고들 생각하십니다. 통계를 보면, 김포-하네다 노선을 개설한 후, 인천-나리타 노선도 증가하였습니다. 전혀 인천공항 발전에 피해를 주지 않는다는 얘깁니다. 그런데 여기서 만약 김해공항에 이렇게 증편을 해버리면, 인천공항도 수요가 줄 것입니다. 김포공항을 이용하는 사람들 대부분은 서울 시민들입니다. 김해공항 이용자는 대부분 부산 시민들이겠죠?
김해공항은 부산시민들을 커버하고, 인천공항은 서울과 부산과 모든 국민들을 커버합니다. 거기서 김해공항을 활성화해서 부산 시민들을 뺏어간다면, 인천공항은 큰 타격을 입을수 밖에 없습니다. 여기서 김포공항은 인천공항과 근접해있기 때문에 사람들이 두 공항을 번갈아 가면서 이용할 수 있습니다. 김해공항을 확장한다면, 부산시민들은 거의가 다 김해공항만 이용할 것입니다.
경남 사람으로서 김해공항 국제선에는 나름 불만이 있었습니다만, 글을 읽다보니 인천에 집중하는 것이 나을 것 같습니다. 일단 수요면에서 중국, 일본 등 인근 지역으로의 이동을 제외하면 김해공항은 아무래도 수요가 떨어집니다. 장거리 노선은 인천공항으로의 집중이 동북아 허브공항, 세계 제일의 공항으로 가는 데에 더 나을 거 같네요. 다만 동남권 신공항은 현 김해공항이 군사용이라는 점에서는 필요하다는 데에 한 표입니다.
사실 '인천에 집중하는 게 낫다'라고 생각하는 사람은 별로 없습니다. (이 게시판에도 일부 있긴 합니다만-_-) 다만 어디까지나 '가만 놓아두면 자연히 집중된다'일 뿐입니다. 여담이지만 군공항 공유 문제로 관심이 생겨 언젠가 휴가때 김해공항을 찾은 적이 있는데, 이름난 수송기 조종훈련 때조차도 이착륙 밀도 널럴하더군요. 그 정도면 민간 슬롯 양허를 더 받으면 슬롯 문제 원천해결!이라고 해도 될 듯이 보였습니다. (그리고 김해공항의 민항 슬롯 사용은 공군 양허분의 70% 정도밖에 안됩니다)
일본항공, 전일본공수 항공사에서 나리타, 간사이, 츄부에서 운영하는 장거리 비행들을 왜 나리타로 집중시켰는지 보세요.. 우리나라보다 인구도 거의 2배가 많고 수요도 장난아니고 나라길이도 훨씬 더 긴 일본에서 왜 미국발 비행기를 타기위해서는 나리타로 가는지 보세요.. 대한항공, 아시아나에서 수요가 된다면 부산-뉴욕이라도 당장(?) 만들었겠죠.. 그만한 수요가 안나와서 아닐까 싶네요..
그거 편명 확인해 보세요. 항공사의 시각표에는 코드셰어편도 모조리 들어갑니다. (편명이 연두색 배경으로 되어 있지요?) ANA는 국제선 후발주자로서, 나리타 슬롯 부족의 문제로 인해 간사이발 국제선 확대에 적극적이었지만, 이미 20세기가 다 가기도 전부터 간사이발의 감축에 들어갈 수밖에 없었습니다. 나고야발은 더할 나위도 없습니다.
미주노선을 경우로.. 나고야는 SFO 단 한노선이며 간사이는 SFO, ORD, 밴쿠버 세노선입니다.. 그것도 모두 코드쉐어로 타항공사 노선입니다.. JAL도 모두 나리타에서 출발하는 노선으로 뉴욕 주1.5회,LA주1회, SFO주1회, ORD 주1회 단 4노선 밖에 없습니다. 간사이나 츄부에서 출발하는 노선은 단 하나도 없구요...
미주노선 하나로 결론 지을수는 없지만 간사이와 츄부의 현 실정입니다. 일본의 인구는 약 1억입니다. 물론 나리타나 간사이, 츄부가 한곳에 집중되어있는 경향이있지만 한국과 비교해보면 엄청나게 큰 인구와 땅덩어리입니다. 우리나라 인구가 5천만이라고 하죠.. 땅은 일본의 반정도되나요? 이런상태에서 공항하나 더 들어오면 과연 성공할수 있을지 의문입니다...
화물은 더 안습이죠. 인천공항에게 환승객 및 환승화물(환적)을 공급해 주는 feeder공항으로 전락했거나 전락해 가고 있거든요. 수요라는게 빨대효과가 있어서 더 좋은 스케쥴, 더 저렴한 비용(=요금)을 찾아 빠져나가는 경향이 있거든요. 그래서 일본에서는 스케쥴도 많은 도쿄로~ 도쿄로~ 양상을 보이는 것이지요.
첫댓글 부산지역 신공항 논란에도 자주 오르내리곤 하는 게 국제선의 분산 문제인데, 국제선의 성격을 몇 가지로 나누어 볼 필요가 있습니다. 크게는 중장거리와 단거리 (여기서 단거리라 함은 B737류의 항공기로 운항할 수 있는 범위) 의 구별이 있고, 또 다른 기준을 세운다면 비즈니스 노선과 관광 노선, 수요의 다소를 기준으로 들 수 있겠죠. 그리고 그 근본은, 각 항공사가 비 허브 공항에서 출발하는 노선을 만들 타당성이 있는가 하는 것입니다.
예컨대 미국에서 뉴욕과 LA, 보스턴의 국제선은 의외로 미국 항공사 상용고객에는 맹점으로 다가오는데, 각 항공사가 서너개씩 운영하는 운영 허브가 이들 도시에 존재하지 않기 때문입니다. (뉴욕에는 컨티넨털과 델타가 있기는 하지만) 하물며 국내 제2도시에 해당하는 부산이나 다른 도시도 마찬가지죠. 이를 극단적으로 보여주는 건 일본입니다. 대한항공은 국내 5개 도시에서 국제선을 굴리지만 일본항공은 한때 11개까지 갔다가 3개로 통합했고, 장거리는 아예 나리타 전용으로 갔습니다. 그리고, 이런 허브-스포크 구조가 상존하는 한 국가의 Gateway에 '지방' 승객이 와야 하는 건 바뀌지 않아요.
단거리에 해당하는 일본, 중국 노선은 지금보다는 좀더 분산될 필요가 있을 겁니다. (이를 위해 지역항공사가 필요하기도 하고) 하지만, 현 양대 민항 체계에서 지금보다 많이 나아질 거라는 기대는 전혀 들지 않습니다. 오히려 문제는, 김포-인천 분리 이후 인천에서 타 지방으로 이어지는 연결노선이 사실상 부재하다는 쪽이죠.
항공사 입장에서 수요가 된다면야 당장이라도 부산-로스엔젤레스 투입했겠죠
삭제된 댓글 입니다.
김해공항 착발 장거리노선은 김해-호눌놀루 (당시 주 2-3회) 밖에 없던 걸로 알고 있습니다만. 김해-LA, 김해-프랑크푸르트 노선의 존재 이야기는 여객노선으로는 처음 듣는데요.
말씀하신 대로 부산발 장거리 노선은 역사상 KAL 부산-호놀룰루 (IMF 전, 주 3회) 및 LH 부산-서울-뮌헨 (주 3회) 가 전부입니다. 편명 연계까지 따지면 NW까지 쳐줄 수는 있군요.
물론 지방공항이라고 해도 부산 동남권은 그나마 수요성이 있기에 인천공항 수요분산에 타산성은 있다고 생각합니다.
그래봤자 중단거리 이외에는 커버하기 어렵죠. 이웃나라 일본의 오사카나 나고야(사실 오사카만 인구만 2천만입니다...)만 봐도 공항이 어떻게 돌아가고 있는지 보시면 되겠습니다.
LH의 서울 경유 뮌헨 노선 실적 보면 그런 이야기 안나올 텐데요. 노선 개설이 된 지 2년이 다 되어가는데 탑승률은 25% 언저리에서 요지부동입니다. 초기에 부산쪽 항공동호인들이 '곧 증편된다, 직항된다' 하고 떠들어댄 게 기억에 선합니다만 뭐 결과야 다들 아시는 대로죠. (A340-600 떡밥까지 누가 가져와 주면 재미있을 겁니다) 좌우지간 김해공항 관련 떡밥은 정말 끊일 줄을 모른다니까요. 비슷한 예라면 역시 NW 서울 허브설과 BA 취항설 정도?
LH의 부산발 뮌헨 노선 탑승률이 25% 내외인것은 솔직히 부산지역 수요보다는 중간에 인천을 경유하다보니 부산발 승객의 탑승가능 인원을 제한하고 있기 때문이 아닌가 싶습니다. 뭐 부산보다는 인천발 수요가 많은건 말할것도 없죠 ㄲㄲ 간단히 말하자면 A340-300 기종의 좌석중 일부를 부산착발 승객을 위해 할당한거라고 봐야할겁니다.
부산발 승객을 제한해야 할 정도로 서울-뮌헨 세그먼트의 탑승률이 높지도 않습니다. 또한 말씀하신 대로 서울발 수요가 더 큽니다.
항공교통 운영은 육상교통운영에 비해서 제약이 심합니다. 일단 기재, 즉 항공기의 가격이 천문학적으로 비싸기 때문에, 많은 양의 기재를 들여오기라는건 불가능하고, 이는 극단적인(..) 기재운용 효율성을 요구하게 됩니다. 실제로 대부분 항공사에서 항공기 1대당 운용시간이 무척 높지요. 둘째로, 항공교통은 인력운용(조종사, 승무원 등)과 지상조업에서 제약이 다른 교통수단에서 비해서 높습니다. 이는 안전문제하고 바로 연결이 되어 있기 때문에, 융통성이 먹히기 어렵죠. 현재 지방발 국제선 노선은 일단 김포착발 국내선에 운행하는 비행기를 해당 지방공항 도착 후 국제선으로 굴리는 방식으로 운영되고 있습니다.
예를 들어 1대의 항공기가 일단 김포공항을 출발하여 김해공항으로 국내선 승객을 태우고 운항한 뒤, 바로 김해공항에서 도쿄로 가는 승객을 태운 뒤, 일본으로 날아가는 방식을 취하고 있습니다. 그러나 이런 방식으로는 증편은 어렵고, 본격적인 영업을 하려면 지방공항에서 주재할 항공기를 마련하고, 승무원 및 조종사 그리고 정비를 할 수 있는 베이스를 마련해야 합니다만, 이는 회사에서 하나의 조직을 더 만드는 꼴이므로, 효율성이 크게 저하되는 문제에 직면하지요.(이런 문제로 항공사가 망한 사례도 존재합니다.) 그렇다고 이것이 비효율을 메꿔줄만한 이득이 보장 되는 것도 아닙니다.
이런 이유로, 지역항공사의 중요성이 대두되고 있고, 실제로 지역자치단체(특히 제주와 부산)에서 지역항공사 설립하고 운영하고 있지요. 그러나 이런 지역항공사도 엄연한 사기업이라 오히려 지역을 외면하고 수요가 많은 지역이나 노선에 올인하는 결과를 초래(..)할 가능성이 꽤 크죠. 특히 지역보다는 대주주(대기업)의 입김이 심할수록. 현재 제주지역항공사로 출범한 제주에어는 인천발 국제선에 올인하고 있고(..), 전북지역항공사로 출범한 이스타항공은 김포-제주노선에 올인(..)하고 있고, 에어부산도 대주주인 아시아나항공의 입김에 의해 성장에 한계가 있을 가능성이 크죠. 지역항공사라는 것도 해답이 되지 않는다는 겁니다.
운항시간이 2~3시간정도는 Point to Point성이 강하죠. 일본, 중국 그리고 일부 동남아 노선정도가 해당되겠습니다. 이런 수준의 노선은 확실히 지방증편이 필요할 경우, 바로 대응해야 겠습니다만, 여전히 가장 수요가 많은 인천공항착발 노선망을 대체할 만한 수준은 되지 않죠. 지방공항의 노선증편이 이루어진다 하더라도, 여전히 수요가 가장 큰 공항(인천공항을 포함해서 주변국가 큰 공항 - 도쿄 나리타, 홍콩 등)에서 환승해야 하는 승객은 많을 수 밖에 없고, KTX의 인천공항 연계는 여전히 수요로 보나, 네트워크 구성을 보면 여전히 정당성을 갖습니다.
프랑스나 독일의 경우, 지방공항에서 비행기를 탄다고 하더라도, 여전히 주위 대형공항(프랑크푸르트, 암스테르담 스키폴, 파리 드골 등)에서 환승해야 하는 일정이 많죠. 이렇기 때문에, 프랑스는 TGV의 파리 드골공항 연계, 독일은 ICE의 프랑크푸르트공항연계가 유지되고 있고, 더 확대되고 있죠. 예를 들어 프랑스 남부도시 마르세이유에서 서울로 올려고 한다면, 마르세이유 공항에서 비행기를 타고 주위 대형 허브공항(파리, 암스테르담, 프랑크푸르트, 뮌헨 등)에서 비행기를 바꿔타거나, 아니면 TGV를 타고 파리 드골공항에 내려서 서울행 비행기를 타야 합니다. 어차피 환승해야 하는건 이 서울행 승객 입장에서는 마찬가지죠.
우리나라는 땅이 좁은 나라입니다. 이러한 문제를 미국과 비교시키는것은 잘못된 생각입니다. 미국은 땅이 넓고 항공 수요가 많아서, 서부, 동부, 중부 지역으로 큰 공항들이 존재해야겠지만, 우리나라같은 작은 나라에서 이쪽 저쪽 공항 개발한다고 나서는 것은 정말로 아니라고 봅니다. 김해공항에서는 가까운 일본, 동남아 쪽은 괜찮겠지만, 설사 미주노선을 취항한다고 해도, 항공사로서는 큰 부담이 됩니다. 체크인카운터 더 설치해야하는 등 예산을 많이 써야합니다.
그리고 인천공항의 항공편 분산을 않하는 다른 이유는, 인천공항을 동북아 허브공항으로 만드는데 있습니다. 항공수요를 분산시킨다면, 어떻게 되겠습니까? 몇몇분들은 김포공항에 일본 노선과 중국 노선을 개설한 것은 인천공항의 동북이 허브공항을 만드는데, 큰 걸림돌이 된다고들 생각하십니다. 통계를 보면, 김포-하네다 노선을 개설한 후, 인천-나리타 노선도 증가하였습니다. 전혀 인천공항 발전에 피해를 주지 않는다는 얘깁니다. 그런데 여기서 만약 김해공항에 이렇게 증편을 해버리면, 인천공항도 수요가 줄 것입니다. 김포공항을 이용하는 사람들 대부분은 서울 시민들입니다. 김해공항 이용자는 대부분 부산 시민들이겠죠?
김해공항은 부산시민들을 커버하고, 인천공항은 서울과 부산과 모든 국민들을 커버합니다. 거기서 김해공항을 활성화해서 부산 시민들을 뺏어간다면, 인천공항은 큰 타격을 입을수 밖에 없습니다. 여기서 김포공항은 인천공항과 근접해있기 때문에 사람들이 두 공항을 번갈아 가면서 이용할 수 있습니다. 김해공항을 확장한다면, 부산시민들은 거의가 다 김해공항만 이용할 것입니다.
경남 사람으로서 김해공항 국제선에는 나름 불만이 있었습니다만, 글을 읽다보니 인천에 집중하는 것이 나을 것 같습니다. 일단 수요면에서 중국, 일본 등 인근 지역으로의 이동을 제외하면 김해공항은 아무래도 수요가 떨어집니다. 장거리 노선은 인천공항으로의 집중이 동북아 허브공항, 세계 제일의 공항으로 가는 데에 더 나을 거 같네요. 다만 동남권 신공항은 현 김해공항이 군사용이라는 점에서는 필요하다는 데에 한 표입니다.
사실 '인천에 집중하는 게 낫다'라고 생각하는 사람은 별로 없습니다. (이 게시판에도 일부 있긴 합니다만-_-) 다만 어디까지나 '가만 놓아두면 자연히 집중된다'일 뿐입니다. 여담이지만 군공항 공유 문제로 관심이 생겨 언젠가 휴가때 김해공항을 찾은 적이 있는데, 이름난 수송기 조종훈련 때조차도 이착륙 밀도 널럴하더군요. 그 정도면 민간 슬롯 양허를 더 받으면 슬롯 문제 원천해결!이라고 해도 될 듯이 보였습니다. (그리고 김해공항의 민항 슬롯 사용은 공군 양허분의 70% 정도밖에 안됩니다)
조그만 나라 공항 하나가지고 이 뭔 난리인지... 아예 동네에다 정거장만들고 고철 다 정차하라는 글쓰지.....전국 다 돌아 댕기라고...이건뭐...
일본항공, 전일본공수 항공사에서 나리타, 간사이, 츄부에서 운영하는 장거리 비행들을 왜 나리타로 집중시켰는지 보세요.. 우리나라보다 인구도 거의 2배가 많고 수요도 장난아니고 나라길이도 훨씬 더 긴 일본에서 왜 미국발 비행기를 타기위해서는 나리타로 가는지 보세요.. 대한항공, 아시아나에서 수요가 된다면 부산-뉴욕이라도 당장(?) 만들었겠죠.. 그만한 수요가 안나와서 아닐까 싶네요..
기껏해야 오사카 편성이 좀 있기는 하죠.....
오사카에서도 국제선이 많이 없어지고 있습니다. 지난번 에어캐나다에서 밴쿠버노선을 철수했구요
시카고는 이미 폐선되었고요, 전일본공수가 들어간 사례는 없습니다. 유나이티드가 들어갔었지만, 이마저도 안다니고, 타이페이까지 가던 비행기였죠. 전일본공수가 간사이공항에서 장거리 국제선은 현재로서는 한개도 운영하지 않습니다.
나고야나 간사이 모두 그 자체 수요 보다는 다른 지역에서 출발해서 간사이나 나고야 거쳐서 가는 비행기들이 거의 다입니다. 그리고 나고야-샌프란시스코 노선도 운휴중이지요.
그거 편명 확인해 보세요. 항공사의 시각표에는 코드셰어편도 모조리 들어갑니다. (편명이 연두색 배경으로 되어 있지요?) ANA는 국제선 후발주자로서, 나리타 슬롯 부족의 문제로 인해 간사이발 국제선 확대에 적극적이었지만, 이미 20세기가 다 가기도 전부터 간사이발의 감축에 들어갈 수밖에 없었습니다. 나고야발은 더할 나위도 없습니다.
팔당역님이 말씀해주셨지만 간사이 개항 초기랑 지금이랑 비교하면 장거리 엄청 줄어들었습니다.....
미주노선을 경우로.. 나고야는 SFO 단 한노선이며 간사이는 SFO, ORD, 밴쿠버 세노선입니다.. 그것도 모두 코드쉐어로 타항공사 노선입니다.. JAL도 모두 나리타에서 출발하는 노선으로 뉴욕 주1.5회,LA주1회, SFO주1회, ORD 주1회 단 4노선 밖에 없습니다. 간사이나 츄부에서 출발하는 노선은 단 하나도 없구요...
나고야는 2개 노선이 있습니다. UA의 샌프란시스코노선과 NW의 디트로이트 노선이 있거든요. 물론 NW의 비행기는 필리핀 마닐라에서 오는 비행기입니다.
윗분 말씀처럼 간사이, 츄부를 중심으로 미 서부노선들이 존재합니다. 그리고 타이항공이 간사이경유 로스앤젤레스 행을 만든다는 말이 있더군요
잘못적었네요..^^ ANA의 경우입니다..^^
미주노선 하나로 결론 지을수는 없지만 간사이와 츄부의 현 실정입니다. 일본의 인구는 약 1억입니다. 물론 나리타나 간사이, 츄부가 한곳에 집중되어있는 경향이있지만 한국과 비교해보면 엄청나게 큰 인구와 땅덩어리입니다. 우리나라 인구가 5천만이라고 하죠.. 땅은 일본의 반정도되나요? 이런상태에서 공항하나 더 들어오면 과연 성공할수 있을지 의문입니다...
화물은 더 안습이죠. 인천공항에게 환승객 및 환승화물(환적)을 공급해 주는 feeder공항으로 전락했거나 전락해 가고 있거든요. 수요라는게 빨대효과가 있어서 더 좋은 스케쥴, 더 저렴한 비용(=요금)을 찾아 빠져나가는 경향이 있거든요. 그래서 일본에서는 스케쥴도 많은 도쿄로~ 도쿄로~ 양상을 보이는 것이지요.