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<P>눈팅회원이긴 하지만... 영남권 신공항의 가덕도 vs 밀양 문제를 놓고 계속 궁금해 하던차라 질문을 여쭙습니다.</P>
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<P>왜 가덕도에 지어야 하는지도 들어봤고, 밀양에 지어야 하는지도 들어봤습니다.</P>
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<P>음... 뭐 여러 가지 궁금한게 있지만 일단 하나만 질문 던집니다...</P>
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<P>이 사업은 말 그대로 [영남권 신공항]입니다. 영남권의 모든 시도민이라면 편리하게 이용할 수 있어야 하겠지요?</P>
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<P>가끔씩 가덕도의 접근성을 논할때 인천공항의 예를 말씀하시곤 합니다.</P>
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<P>경기도의 모든 도민들도 뭐 인천공항밖에 적절하다고 생각하는 곳이 없고, 경기 서부 외곽 섬에 지어도 접근성에 별다른 이의 제기는 없었다... 라는 것을 말이지요.</P>
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<P>저도 뭐 제 짧은 식견 삼아 주변 분들에게는... 인천공항에 지었다고 접근성이 어떻느니 얘기를 잘 들어보지는 못했던거 같아서 수긍이 가는 말입니다.</P>
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<P>하지만 영남...</P>
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<P>경상북도와 경상남도 , 부산울산, 대구 면적을 합치면 대한민국 면적의 3분의 1에 얼추 달하죠;;</P>
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<P>아쉽게도 현재로서 주류 지역 역할은 하고 있지 못하는 경상북도의 북부지역을 제외하고, 김천구미, 포항, 대구 권역을 경상북도의 주 이용권이라고 쳐도 그 지역 면적의 규모는 대한민국 모든 권역에 있어서 제일 큽니다.</P>
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<P>과연 대한민국에서 이런 넓은 지역을... 경상남도의 맨 끝에 지어서 접근성 문제가 커버 가능할지 살짝 의문이 듭니다.</P>
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<P>어떤분은 새마을호 표정속도 이상 급의 특행 열차를 신설한다든지의 대안을 나름 가지고 계신것 같긴한데,</P>
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<P>현재로서는... 아시잖습니까;; 절대절멸하게 필요한 대구경북 광역전철도 퇴짜맞는 상황인데;; 그 급행열차 건설의 재원은 누가 마련할 것이며... 라든지의 문제가 말입니다.</P>
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<P>각설하고...</P>
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<P>가덕도를 찬성하시는 분이 있으시다면 영남 전지역으로부터의 접근성 해결에 관한,</P>
<P>현실적인 해결책이 있으시다면 말씀해 주셨으면 합니다.</P>
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<P>김해공항을 이용해봤던 대경권의 사람인 저로서는... 김해공항 주변 정도의 해안가 지역에 제2영남공항을 짓는다면 조금이나마 동조가 가능할까? 거기까진 그래도 나름 두시간 참고서 접근이 가능한 곳이니 말입니다.</P>
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<P>가덕도는...;; 그런 문제에 있어서 회의적이라는 생각밖에 들지 않는군요.</P>
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<P>PS. 제가 영남권 신공항 문제와 관련해, 이곳저곳에서 치고박는 얘기를 많이 들어봤기 때문에... 가급적 논쟁으로 번지지 않았으면 좋겠군요.</P>
<P>댓글 다시는 분들끼리 싸워서 문제가 있을시 이 글을 삭제하겠습니다.</P>
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국제공항은 여객수송 뿐만 아니라 화물수송도 담당해야 하므로 24시간 운항을 하여야 합니다. 인천국제공항은 영종도라는 섬에 위치하고 있는데 이는 소음문제로 인한 민원 발생과 부지 매입(땅값상승)을 방지할 수 있었습니다. 누가 바다 한가운데를 살 수 있나요.. 또한 동남권 공항을 보시면 알겠지만 김해 공항 빼고는 모두 적자입니다. 김해공항이 포화상태에 이르렀고, 이를 대체하기 위해 가덕도에 공항을 세우려고 하는 겁니다. 밀양에 건설한다면 제2의 무안, 양양 국제공항이 될것으로 생각됩니다. http://blog.naver.com/dragoner 아까도 말했지만 여기 가보셔서 읽어보시면 도움이 되실 겁니다.
가덕도 쪽에서 주장하는 고정수요가 존재하는 이상, 설사 공항이 밀양에 지어진다 하더라도 현재의 무안/양앙 공항 꼴 날 이유는 없습니다. 무안/양양공항의 문제는 애초부터 배후 지역이 수요가 없다는게 문제였지, 공항 위치가 중요한 요소가 아니죠. (만약 밀양에 지어진다면, 가덕도 쪽에서 주장하는 수요와 화물들은 어디로 갈까요?)
무안공항과 같이 되려면, 기존 대구-김해공항이 일단 국내선이 살아 있고 여기에 밀양이 신설되어 국제선을 도맡는다는 전제에서 가능한 건데, 사실 무안공항이 기존 광주공항의 국제선 수요를 대부분 승계했다는 점 (2006년 광주공항 국제선 12.4만명 -> 2008년 무안공항 10.4만명/광주공항 1.8만명) 에서 볼 때는 무안에 대한 마타도어는 다소 과한 감이 있습니다. 무안 때문에 광주 권역 수요가 특별히 인천쪽으로 더 빠지지는 않았다는 이야기입니다.
'영남권 신공항'이라는 개념이 각 이해당사자에 따라서 아전인수격으로 끌려다니고 있기 때문에 문제가 되는 것이죠. 이에 대해서는 양 진영 (부산시와 대구시. 나머지 3개 광역단위는 이에 끌려다니고 있습니다) 이 각각의 책임이 있다고 보입니다. 부산은 부산대로 신공항을 위해 나머지 4개지역을 멋대로 끌어들였고 (자기 필요할 때는 부산의 신공항이고, 밖에 내세울 때는 영남권 신공항이죠. 이런 시각의 대표사례 중 하나가 사실 위에 언급된 블로그입니다), 대구는 대구대로 파워게임에 몰두하고 있습니다.
다만 대구/경북의 시각이 완전히 무시되어서는 안되는 이유는, 실제 밀양이든 가덕도든 신공항이 국가사업으로 실행될 때에는 '양양, 무안의 전례대로' 기존 대구공항의 국제선기능은 원천 말살된다는 것입니다. 말이 영남권 신공항이지, 대구-가덕도면 사실 대전-인천공항보다 아주 약간 가까운 정도입니다. 대구시가 여기에 공군기지 이전까지 얹어서 떠드는 게 심각한 문제이긴 합니다만. 이래서 저같은 사람은 현상유지가 최고의 대안이라고 하는 거고요.
거기다가 KTX-AREX직결이라던가(코레일이 공항철도 인수했으니 실현가능성이 조금이나마 높아질 가능성이 있겠죠. 국토해양부를 통한 협박이 더 잘 들어먹겠지만), 제2공항선 신설에 따른 KTX직결(광명역에서 직결)등이 따른다면, 대구-경북권은 오히려 인천공항 수요권으로 빨려들어갈 공산이 더 크죠. 일종의 빨대효과처럼.
가장 희망적으로 잡아도 인천-'가덕도'간 균형점은 김천과 안동선에서 끊어지죠. 여기에 더 나은 스케줄과 운임을 찾아 부산 수요의 일부조차 빨려들어갑니다. 결과적으로, 부산 지역에서 주장하는 '억울하게 인천공항을 이용하는 연간 170만명' 중 '가덕도'에 보태질 수요는 얼마 안되게 되는 거죠. 더 웃기는 건, '억울하게 인천까지 가는 경상도 수요'를 말하면서 '억울하게 남해바다까지 가야 할 대구-경북 수요'는 생각하지 않는 겁니다.
영남권 공항의 건설 필요성은 있을지 모르겠습니다만, 사실 밀양도 가덕도도 썩 좋은 곳은 아니라고 생각합니다. 영남권에 공항을 새로 짓는 데에 있어서 완벽한 입지는 없을지도 모르겠습니다. 다만 이 지역은 양양, 무안과 같이 인구가 없는 지역이 아닙니다. 어느 곳에 지어도 어느정도의 고정수요는 당연히 있을 것입니다. 수요만 보장된다면 공항은 '지형'을 우선 고려하여 지었으면 좋겠습니다. 접근성도 물론 중요하지만 공항은 접근성만으로 지을 수 있는 것이 아니기 때문입니다.
'24시간 운영'논리는 어디서 왜 나왔는지 이해가 안되는 군요. 세계적인 허브로 공인받고 있는 도쿄 나리타공항, 파리 샤를드골공항, 프랑크푸르트 암 마인 공항은 모두 운영시간에 제한이 있는 공항들이죠. 하지만 이 공항에서 뜨고 내리는 비행기는 많고, 여전히 중요한 허브공항으로서의 위치를 굳건히 지키고 있습니다. 어디까지나 공항은 그 배후가 중요한 것이죠. '허브'에 대한 개념에 대해 거창하게 잡고 있는 게 느껴지는데, '허브공항'이라는 건 오히려 허구에 불과할 공산도 크죠.
개인적으로 한가지 궁금한게 있는데, 그 포화상태라는 김해공항을 베이스로 하는 에어부산에서 항공기 추가 도입에 따른 대량증편이 계획되어 있고, 실제로 실행중에 있는데(김포-김해: 1시간에 1대꼴로 대량 증편), 과연 김해공항 용량이 그렇게 모자른 건지 이해가 잘 되지 않는군요. 실제로 포화상태라면, 어디서 그리고 어떤게 포화상태인지 전혀 논의가 제대로 되지 않고 있으니까요.
지난번에 어디선가 논쟁붙은 데서 들은 바로는 공군에서 민간 트래픽에 양허한 슬롯은 시간당 18회로 이를 연간으로 환산하면 9.2만회선이 되는데, 현재 김해공항의 연간 민항 이착륙은 6만회가 채 되지 않습니다. 여기에 대해 '가덕도 추종자'들이 떠드는 건 가관도 아니었습니다. 뭐 북쪽의 산 때문에 장애가 생긴다느니 (슬롯과 무슨 관계?) 활주로 간격이 좁다느니 (슬롯과 무슨 관계?) 안개가 잦아서 결항된다느니 (그래서, 그 망할 슬롯과 무슨 관계?) 등등. 참고로 김해공항의 총 사용가능한 슬롯은 연 20만회이고, 제2활주로는 군이 아닌 국토해양부 사업이었습니다. 역대 최대 민간 이착륙 실적은 00년의 6.3만회였습니다.
위에 제가 언급한 이야기는 슬롯이라는 개념에 대한 몰이해에서 기인된 것으로 볼 수 있습니다. 김해공항에서 민항에 배정된 슬롯은 실제 비행장이 처리할 수 있는 슬롯에 비하면 반도 안되지요. 그런다고 군이 나머지를 다 쓰냐 하면 그렇지 않습니다. 어디까지나 '필요할 때를 대비해 유보해 둔 것'이므로, 일단 배정되어 있는 슬롯이라면 설령 이것이 몰려 시간당 30여회의 트래픽이 닥치더라도 일단은 처리할 수 있다는 의미입니다. 여담이지만 제가 김해공항에서 관찰한 바로는, 군용 트래픽 자체는 그리 많지는 않습니다. (김해 공군기지의 특성과도 연관이 있긴 합니다만)
슬롯이란 '이 정도면 공항이 큰 무리 없이 처리할 수 있는 정도'로 추산된 수용 용량을 스케줄로 배정한 것입니다. 연간 20만회, 시간당 40회 (아마 이쯤 될 겁니다) 용량이라는 게 꼭 비행장이 시간당 40회만 쓸 수 있다는 건 아니거든요. 출입 항공기 믹스에 따라 크게 다르고, 잠시 몰리는 시간에는 예컨대 50회 정도까지는 가능하지만 지연이 발생하니까 평균잡아 40회 정도로 배정하면 금방 지연이 회복된다,정도의 의미입니다. (김포공항 슬롯 시뮬레이션에서는 3시간 단위로 잡더군요) 요컨대 '슬롯'이란 '여유 있는 수용능력'을 가리키는 겁니다. 덧붙여 '연간 20만회는 24시간 기준'이라는 헛소리를 한 자도 있습니다.
김해의 경우 슬롯이 있어도 공항 제반 환경때문에 항공기 취항이 제한됩니다. 양쪽 활주로 모두 중량제한이 걸려 있으며, 북쪽 신어산으로 인해 해풍이 부는 계절에 날씨가 조금이라도 안 좋으면 착륙이 불가능합니다. 항공기의 이착륙에는 바람의 방향이 매우 중요하며, 맞바람을 맞으여 이착륙을 수행해야 하는데, 바닷가에 위치한 김해공항의 특성상 남풍이 계속 부는 때가 발생합니다. 이 때 항공기는 보통 쓰던 36L/R활주로를 쓰지 못하고 18L./R활주로를 쓰게 되는데, 이 활주로를 접근하기 위해서는 공항 주변을 돌듯이 접근하다가 마지막에 180도 돌면서 들어와야 합니다. 문제는 이 선회구역 안에 신어산이 있어서 접근이 까다롭습니다.
몇년 전 김해에 추락한 중국 여객기도 18L/R 착륙을 위해 선회를 해야 하는데, 이 선회지점을 지나쳐 선회하다 산에 추락했습니다. 이처럼 김해의 착륙 여건이 상당히 좋지 않아, 일본에서는 별도 훈련을 받은 조종사만이 김해에 투입된다는 루머도 있을 정도입니다. (실제로 해외 공항 중 해당 공항에 대한 훈련을 마친 조종사만이 착륙할 수 있는 공항이 존재합니다. 마데이라라던가) 게다가 계류장 역시 좁기 때문에 익폭이 넓은 최근의 중형 항공기조차 운영하기가 힘듭니다.
1.김해공항의 활주로 중량제한은 36L이 78만파운드, 36R이 58만파운드선입니다. 777-300을 만재상태에서 수용할 수 있는 정도가 딱히 제약이라고 보기는 어렵습니다. 2.북쪽 어프로치는 확실히 문제이긴 한데, 이를 대비하여 '전면 36방향 어프로치' 시뮬레이션도 나와 있습니다. 수용용량을 10% 정도 까먹는 것으로 나왔고요. 3.계류장은 국내 공항의 설계가 B744 기준으로 내려졌기 때문에, 사실 인천공항조차도 이 문제에서 자유롭지 않습니다. 현 국제선터미널이 건설될 때는 B777을 반영할 수 있었을텐데 왜 하지 않았는지 의문이더군요.
다만 김해공항의 특성상 60m 이상의 익폭을 가진 기종이 즐비하게 늘어서리라고 보기는 어렵기 때문에, 이 때문에 운용에 제약이 있다고 보기는 어렵습니다. 일전에 A340-600의 길이 때문에 문제가 되었는데, 현재 운용되는 기종중 국제선 에이프런 사용에 무리가 있는 건 A340-600 (길이 75m 이상) 과 A380-800 (폭 79m선) 뿐이라고 볼 수 있습니다.
예전에 생각나는게 있는데 몇년전 여수공항 터미널과 활주로 리뉴얼당시 시험차 B777-200이 멋지게 착륙한 일이 떠오르는군요...(실제로 여수공항 활주로 조건상 A321이상 중형기종의 이착륙은 불가능합니다.) 실제로 승객을 태우지 않았으니 망정이지 좀 위험한 실험이었다는 말이 있습니다. 솔직히 김해공항은 활주로 위치도 남북방향을 좀 수정할 필요가 있다는 생각이 드는군요 북쪽에서 착륙하는것도 조건이 안좋으니.....
김해공항의 이착륙 조건이 주변 지형때문에 안좋으니 어떻게 보면 영남권 신공항 얘기가 괜한 떡밥은 아닌것 같습니다. 솔직히 조종사분들의 얘기를 듣자하니 김해공항 이착륙하는것도 별도의 훈련을 거쳐야 하는것을 생각해보면 김해공항에 산을 넘어 착륙하는것보다는 안개때문에 불편하더라도 인천공항과 같은 조건의 공항에 착륙하는게 더 안전할지도 모르겠습니다.
예전에 해남공항도 93년 아시아나항공 사고 때문에 페쇄되었죠 주위가 온통 산지였으니 더군다나 안개까지 였으면 사고는 피할수 없는 일이 되버립니다. 현재의 목포공항이 그때 해남공항을 대체하기 위해 개항한 공항입니다. 생각해보니 예전의 해남공항은 김해보다도 주변 지형이 더 막장이었을것 같다는 생각이 드는군요
각 기종은 여러 환경 (하중, 온도, 풍량, 고도 등) 에 따라 필요한 활주로 길이가 규정되어 있습니다. 즉 B777도 '특정 조건'에서는 2100m짜리 여수공항에 얼마든지 이착륙할 수 있는 것이죠. 김포공항 가서 보시면 실제로 2km 넘게 달리는 비행기 별로 없다는 것을 알 수 있을 겁니다. 또한 시험은 애초에 위험성을 안고 하는 것입니다. 안전을 검증하기 위해 하는 것 아니겠습니까. (다만 문제가 있다면, 애초에 여수에 상업운항할 가능성이 거의 없는 777을 테스트에 쓴 점이라 해야겠죠. 단 일본의 경우 2500m짜리 공항에 777이 전세기로 운항하는 일이 제법 있습니다)
93년 아시아나 목포 추락때는 공항이 폐쇄된 게 아니라 추락한 산자락의 절취와 목포공항 활주로 연장이 있었고, 이 사고가 무안공항 건설로 이어졌습니다. 다만 목포공항의 문제는 지형문제보다는 (화원면쪽 산지가 김해 북측보다 험하지는 않습니다. 애초에 직선접근이 가능했던 것만으로 알 수 있죠) 활주로가 좁고 짧은데다 항행시설도 없어 추락사고가 아니라도 결항률이 30%에 달했거든요. 단순히 사고 하나 때문에 무안에 공항 생겼다고는 할 수 없습니다.
여수행관광열차님, 본인의 생각에 갇혀서 글을 쓰고 계신 것 같네요^^;; 여기 글을 쓴 사람은 누구도 김해공항의 용량이, 슬롯이 부족하다고 한 적이 없습니다. 김해공항은 용량은 충분하나, 지형과 기상 특성으로 그 용량을 충분히 활용하지 못하는 공항임을 그냥 밝히고 있습니다(참고로 전 신공항 건설 반대임~).
'전면 36방향 어프로치'가 정확히 뭔지 모르겠군요. 북쪽에서 18L/R으로 Straight In을 말씀하시는 거라면 신어산의 고도 때문에 절대 무리라고 할 수 있으며, 설사 신어산을 비행기 왼쪽에 두고 빗겨나게 접근한다고 해도 활주로와 정대하고 내려오는 것이 아니기 때문에 악기상에서의 사고 요인은 언제나 가지고 있습니다.
간단히 말해 북쪽 산지를 피해 풍향 관계없이 남쪽에서 접근, 북쪽으로 이륙,이란 것이죠. (36L/R만 사용) 답사에서 보니 이륙항공기도 산지를 피하는 루트를 잡긴 하지만, 착륙때와 달리 여유롭게 뛰어넘습니다. 여러번 전제한 바와 같이 부산지역에 MTOW 다 채워서 이륙하는 항공기가 흔히 있으리라는 생각은 하기 어렵기 때문에, 실제로 공항 운영 당국이나 학계에서도 관심이 있는 듯합니다.
항공기에 있어서 배풍 착륙은 굉장히 위험한 접근입니다. 또한 이륙시 산을 넘는 것과 착륙시 산을 넘는 것은 전혀 다른 이야기입니다. 보통의 활공각인 3도보다 단 2.5도 가파른 5.5도의 활공각을 가지는 런던 시티공항의 경우도 하강중 속도가 증가되는 이유 때문에 특정 기종만이 착륙 가능한 공항이 되어버렸는데, 김해의 북쪽방면에서의 접근은 활공각 5도를 넘어버리는, 실질적으로 착륙 불가 코스입니다.
죄송합니다만 제 이야기를 완전히 반대로 읽으신 듯합니다. 전투기도 아니고 산지 쪽에서 직선으로 18L/R에 접근시키자는 소리야 아무도 못하죠. 36L/R에서 이륙할 때는 '만에 하나 상승각이 잘 안나올 때를 대비해' 피하긴 하지만 착륙할 때만큼 터프하지는 않다는 이야기입니다. 남풍이 불 때 36방향으로 이착륙하는 건 말씀하신 대로 위험하긴 하지만, 공항에서 풍향 보고 있다 보면 의외로 드문 현상도 아니고요. (이착륙기가 각각 대여섯대씩 줄 서 있는데 그때그때 풍향 바뀐다고 웬만해서 재유도할 수는 없으니까요)
김해도 이미 일정량의 배풍때는 그냥 36쪽 접근을 줍니다. 문제는 그 한계를 넘어서 18을 주는 경우가 자주 있다는겁니다. 김해가 배풍 15노트까지는 36을 준다고 알려져 있는데, 소형기인 A320의 경우 배풍 제한이 10노트이고 B777의 경우 15노트입니다. 그런데 봄철~초여름에는 이 배풍성분이 15노트를 넘어서서 18쪽을 주는 경우가 종종 있는데, 36쪽으로만 이/착륙을 시키겠다는 얘기는 한철동안 공항을 운영하지 말자는 이야기가 되어버립니다.
김해공항 자체가 지형이나 여러 문제 때문에 제약이 많은 공항이라는 건 사실입니다만, 문제는 그 '제약'들로 인해서, 현재 김해공항에서 '공급'(여기서는 항공기 이착륙 및 여객,화물 수송이 되겠지요)에서 문제가 발생하거나 발생하고 있다는 말은 들어보지 못했군요. 간단하게 해서, 여객기나 화물기가 김해공항에 들어오고 싶은데, 공항의 제약 때문에 들어오지 못한 사례가 있냐는 것입니다.
첫댓글 밀양 건설시 허브공항의 조건인 24시간 운항이 불가능해집니다. 소음 문제,지형문제(시계비행불가)
어차피 가덕도에 만들어도 24시간 운항할 일은 거의 없습니다만 :) 일부 가덕도 추종자들이 떠들어대는 '24시간 운항'은 국제공항 운영에 있어 그렇게 중요한 팩터는 아닙니다. 부산 레벨에서 전업화물항공이 쇄도하기는 어렵다고 볼 때는 더하고요.
여수행관광열차님의 말씀은 타당합니다만 지형문제가 있는 공항을 대신하여 짓는 공항에도 지형문제를 남긴다는 것은 이상하겠지요? 지을 필요가 있는 지는 저도 회의적입니다만.. :)
국제공항은 여객수송 뿐만 아니라 화물수송도 담당해야 하므로 24시간 운항을 하여야 합니다. 인천국제공항은 영종도라는 섬에 위치하고 있는데 이는 소음문제로 인한 민원 발생과 부지 매입(땅값상승)을 방지할 수 있었습니다. 누가 바다 한가운데를 살 수 있나요.. 또한 동남권 공항을 보시면 알겠지만 김해 공항 빼고는 모두 적자입니다. 김해공항이 포화상태에 이르렀고, 이를 대체하기 위해 가덕도에 공항을 세우려고 하는 겁니다. 밀양에 건설한다면 제2의 무안, 양양 국제공항이 될것으로 생각됩니다. http://blog.naver.com/dragoner 아까도 말했지만 여기 가보셔서 읽어보시면 도움이 되실 겁니다.
이 블로그말씀이시군요. 처음에 갔을땐 말투가 상당히 싹수 없게 들려서 뭐지 이사람?? 그랬는데... 최근 한 주간 업데이트한 이 사람의 글을 읽어보고... 아... 꽤 타당하군. 이라는 생각이 살짝 스쳐 지나가는군요. 음... 여튼 알겠습니다. 감사합니다
가덕도 쪽에서 주장하는 고정수요가 존재하는 이상, 설사 공항이 밀양에 지어진다 하더라도 현재의 무안/양앙 공항 꼴 날 이유는 없습니다. 무안/양양공항의 문제는 애초부터 배후 지역이 수요가 없다는게 문제였지, 공항 위치가 중요한 요소가 아니죠. (만약 밀양에 지어진다면, 가덕도 쪽에서 주장하는 수요와 화물들은 어디로 갈까요?)
무안공항과 같이 되려면, 기존 대구-김해공항이 일단 국내선이 살아 있고 여기에 밀양이 신설되어 국제선을 도맡는다는 전제에서 가능한 건데, 사실 무안공항이 기존 광주공항의 국제선 수요를 대부분 승계했다는 점 (2006년 광주공항 국제선 12.4만명 -> 2008년 무안공항 10.4만명/광주공항 1.8만명) 에서 볼 때는 무안에 대한 마타도어는 다소 과한 감이 있습니다. 무안 때문에 광주 권역 수요가 특별히 인천쪽으로 더 빠지지는 않았다는 이야기입니다.
솔직히 무안공항은 정말 뻘짓이었죠.... 광주공항도 일부 확장만 하면 근거리 국제선슬롯은 충분히 가능합니다. 그리고 주변도 사실상 허허벌판이죠.... 조부모님 댁이 광주라서 듣는 얘기지만 광주공항 주변 벌판이 어찌될지는 여전히 미지수입니다.
'영남권 신공항'이라는 개념이 각 이해당사자에 따라서 아전인수격으로 끌려다니고 있기 때문에 문제가 되는 것이죠. 이에 대해서는 양 진영 (부산시와 대구시. 나머지 3개 광역단위는 이에 끌려다니고 있습니다) 이 각각의 책임이 있다고 보입니다. 부산은 부산대로 신공항을 위해 나머지 4개지역을 멋대로 끌어들였고 (자기 필요할 때는 부산의 신공항이고, 밖에 내세울 때는 영남권 신공항이죠. 이런 시각의 대표사례 중 하나가 사실 위에 언급된 블로그입니다), 대구는 대구대로 파워게임에 몰두하고 있습니다.
다만 대구/경북의 시각이 완전히 무시되어서는 안되는 이유는, 실제 밀양이든 가덕도든 신공항이 국가사업으로 실행될 때에는 '양양, 무안의 전례대로' 기존 대구공항의 국제선기능은 원천 말살된다는 것입니다. 말이 영남권 신공항이지, 대구-가덕도면 사실 대전-인천공항보다 아주 약간 가까운 정도입니다. 대구시가 여기에 공군기지 이전까지 얹어서 떠드는 게 심각한 문제이긴 합니다만. 이래서 저같은 사람은 현상유지가 최고의 대안이라고 하는 거고요.
거기다가 KTX-AREX직결이라던가(코레일이 공항철도 인수했으니 실현가능성이 조금이나마 높아질 가능성이 있겠죠. 국토해양부를 통한 협박이 더 잘 들어먹겠지만), 제2공항선 신설에 따른 KTX직결(광명역에서 직결)등이 따른다면, 대구-경북권은 오히려 인천공항 수요권으로 빨려들어갈 공산이 더 크죠. 일종의 빨대효과처럼.
가장 희망적으로 잡아도 인천-'가덕도'간 균형점은 김천과 안동선에서 끊어지죠. 여기에 더 나은 스케줄과 운임을 찾아 부산 수요의 일부조차 빨려들어갑니다. 결과적으로, 부산 지역에서 주장하는 '억울하게 인천공항을 이용하는 연간 170만명' 중 '가덕도'에 보태질 수요는 얼마 안되게 되는 거죠. 더 웃기는 건, '억울하게 인천까지 가는 경상도 수요'를 말하면서 '억울하게 남해바다까지 가야 할 대구-경북 수요'는 생각하지 않는 겁니다.
맞습니다. 왜 억울하게 남해바다까지 가야하는 경북수요는 생각하지 않을까요?
영남권 공항의 건설 필요성은 있을지 모르겠습니다만, 사실 밀양도 가덕도도 썩 좋은 곳은 아니라고 생각합니다. 영남권에 공항을 새로 짓는 데에 있어서 완벽한 입지는 없을지도 모르겠습니다. 다만 이 지역은 양양, 무안과 같이 인구가 없는 지역이 아닙니다. 어느 곳에 지어도 어느정도의 고정수요는 당연히 있을 것입니다. 수요만 보장된다면 공항은 '지형'을 우선 고려하여 지었으면 좋겠습니다. 접근성도 물론 중요하지만 공항은 접근성만으로 지을 수 있는 것이 아니기 때문입니다.
당장 마창진에서 김해공항도 가기 귀찮아하는 판국에 가덕도라면 ㅎㄷㄷ;;;
저는 당연히 가덕도에 세워지는 것이 마땅하다고 생각합니다만... 지금 김해공항 제외하고는 전부 적자인 마당에... 솔직히 대구공항도 적자입니다...
'24시간 운영'논리는 어디서 왜 나왔는지 이해가 안되는 군요. 세계적인 허브로 공인받고 있는 도쿄 나리타공항, 파리 샤를드골공항, 프랑크푸르트 암 마인 공항은 모두 운영시간에 제한이 있는 공항들이죠. 하지만 이 공항에서 뜨고 내리는 비행기는 많고, 여전히 중요한 허브공항으로서의 위치를 굳건히 지키고 있습니다. 어디까지나 공항은 그 배후가 중요한 것이죠. '허브'에 대한 개념에 대해 거창하게 잡고 있는 게 느껴지는데, '허브공항'이라는 건 오히려 허구에 불과할 공산도 크죠.
개인적으로 한가지 궁금한게 있는데, 그 포화상태라는 김해공항을 베이스로 하는 에어부산에서 항공기 추가 도입에 따른 대량증편이 계획되어 있고, 실제로 실행중에 있는데(김포-김해: 1시간에 1대꼴로 대량 증편), 과연 김해공항 용량이 그렇게 모자른 건지 이해가 잘 되지 않는군요. 실제로 포화상태라면, 어디서 그리고 어떤게 포화상태인지 전혀 논의가 제대로 되지 않고 있으니까요.
지난번에 어디선가 논쟁붙은 데서 들은 바로는 공군에서 민간 트래픽에 양허한 슬롯은 시간당 18회로 이를 연간으로 환산하면 9.2만회선이 되는데, 현재 김해공항의 연간 민항 이착륙은 6만회가 채 되지 않습니다. 여기에 대해 '가덕도 추종자'들이 떠드는 건 가관도 아니었습니다. 뭐 북쪽의 산 때문에 장애가 생긴다느니 (슬롯과 무슨 관계?) 활주로 간격이 좁다느니 (슬롯과 무슨 관계?) 안개가 잦아서 결항된다느니 (그래서, 그 망할 슬롯과 무슨 관계?) 등등. 참고로 김해공항의 총 사용가능한 슬롯은 연 20만회이고, 제2활주로는 군이 아닌 국토해양부 사업이었습니다. 역대 최대 민간 이착륙 실적은 00년의 6.3만회였습니다.
산, 활주로 간격, 안개는 슬롯이 부족하다는 문제가 아니라, 있는 슬롯도 제대로 못 쓰는 상황을 얘기하는 것 같네요ㅎ
여객과 화물 수요 중 어디에 더 중점을 둘 지가 관건이 아닌가 싶습니다... 좁은 땅덩이에 두 개의 허브라는 건 참 사치인 듯 하지만...
아울러, 개인적인 생각에 "영남권 신공항"이란 단어가 여러 논란을 야기하는 것 같습니다ㅋ
위에 제가 언급한 이야기는 슬롯이라는 개념에 대한 몰이해에서 기인된 것으로 볼 수 있습니다. 김해공항에서 민항에 배정된 슬롯은 실제 비행장이 처리할 수 있는 슬롯에 비하면 반도 안되지요. 그런다고 군이 나머지를 다 쓰냐 하면 그렇지 않습니다. 어디까지나 '필요할 때를 대비해 유보해 둔 것'이므로, 일단 배정되어 있는 슬롯이라면 설령 이것이 몰려 시간당 30여회의 트래픽이 닥치더라도 일단은 처리할 수 있다는 의미입니다. 여담이지만 제가 김해공항에서 관찰한 바로는, 군용 트래픽 자체는 그리 많지는 않습니다. (김해 공군기지의 특성과도 연관이 있긴 합니다만)
슬롯이란 '이 정도면 공항이 큰 무리 없이 처리할 수 있는 정도'로 추산된 수용 용량을 스케줄로 배정한 것입니다. 연간 20만회, 시간당 40회 (아마 이쯤 될 겁니다) 용량이라는 게 꼭 비행장이 시간당 40회만 쓸 수 있다는 건 아니거든요. 출입 항공기 믹스에 따라 크게 다르고, 잠시 몰리는 시간에는 예컨대 50회 정도까지는 가능하지만 지연이 발생하니까 평균잡아 40회 정도로 배정하면 금방 지연이 회복된다,정도의 의미입니다. (김포공항 슬롯 시뮬레이션에서는 3시간 단위로 잡더군요) 요컨대 '슬롯'이란 '여유 있는 수용능력'을 가리키는 겁니다. 덧붙여 '연간 20만회는 24시간 기준'이라는 헛소리를 한 자도 있습니다.
그리고 쉽게 '허브' 타령을 하지만, 허브란 기본적으로 항공사 운영의 개념입니다. 부산에서 공항 지어놓고 멋대로 '여기 허브공항이다' 해봐야 아무도 안 듣는다는 거죠. Hub 말고 Herb 공항이야 쉽게 만들 수 있을 겁니다.
-_- 있는공항도 여유 있는 판에 왜 굳이 신공항을 또 만을어야 하는지 이해 할 수 없네요
김해의 경우 슬롯이 있어도 공항 제반 환경때문에 항공기 취항이 제한됩니다. 양쪽 활주로 모두 중량제한이 걸려 있으며, 북쪽 신어산으로 인해 해풍이 부는 계절에 날씨가 조금이라도 안 좋으면 착륙이 불가능합니다. 항공기의 이착륙에는 바람의 방향이 매우 중요하며, 맞바람을 맞으여 이착륙을 수행해야 하는데, 바닷가에 위치한 김해공항의 특성상 남풍이 계속 부는 때가 발생합니다. 이 때 항공기는 보통 쓰던 36L/R활주로를 쓰지 못하고 18L./R활주로를 쓰게 되는데, 이 활주로를 접근하기 위해서는 공항 주변을 돌듯이 접근하다가 마지막에 180도 돌면서 들어와야 합니다. 문제는 이 선회구역 안에 신어산이 있어서 접근이 까다롭습니다.
몇년 전 김해에 추락한 중국 여객기도 18L/R 착륙을 위해 선회를 해야 하는데, 이 선회지점을 지나쳐 선회하다 산에 추락했습니다. 이처럼 김해의 착륙 여건이 상당히 좋지 않아, 일본에서는 별도 훈련을 받은 조종사만이 김해에 투입된다는 루머도 있을 정도입니다. (실제로 해외 공항 중 해당 공항에 대한 훈련을 마친 조종사만이 착륙할 수 있는 공항이 존재합니다. 마데이라라던가) 게다가 계류장 역시 좁기 때문에 익폭이 넓은 최근의 중형 항공기조차 운영하기가 힘듭니다.
1.김해공항의 활주로 중량제한은 36L이 78만파운드, 36R이 58만파운드선입니다. 777-300을 만재상태에서 수용할 수 있는 정도가 딱히 제약이라고 보기는 어렵습니다. 2.북쪽 어프로치는 확실히 문제이긴 한데, 이를 대비하여 '전면 36방향 어프로치' 시뮬레이션도 나와 있습니다. 수용용량을 10% 정도 까먹는 것으로 나왔고요. 3.계류장은 국내 공항의 설계가 B744 기준으로 내려졌기 때문에, 사실 인천공항조차도 이 문제에서 자유롭지 않습니다. 현 국제선터미널이 건설될 때는 B777을 반영할 수 있었을텐데 왜 하지 않았는지 의문이더군요.
다만 김해공항의 특성상 60m 이상의 익폭을 가진 기종이 즐비하게 늘어서리라고 보기는 어렵기 때문에, 이 때문에 운용에 제약이 있다고 보기는 어렵습니다. 일전에 A340-600의 길이 때문에 문제가 되었는데, 현재 운용되는 기종중 국제선 에이프런 사용에 무리가 있는 건 A340-600 (길이 75m 이상) 과 A380-800 (폭 79m선) 뿐이라고 볼 수 있습니다.
예전에 생각나는게 있는데 몇년전 여수공항 터미널과 활주로 리뉴얼당시 시험차 B777-200이 멋지게 착륙한 일이 떠오르는군요...(실제로 여수공항 활주로 조건상 A321이상 중형기종의 이착륙은 불가능합니다.) 실제로 승객을 태우지 않았으니 망정이지 좀 위험한 실험이었다는 말이 있습니다. 솔직히 김해공항은 활주로 위치도 남북방향을 좀 수정할 필요가 있다는 생각이 드는군요 북쪽에서 착륙하는것도 조건이 안좋으니.....
김해공항의 이착륙 조건이 주변 지형때문에 안좋으니 어떻게 보면 영남권 신공항 얘기가 괜한 떡밥은 아닌것 같습니다. 솔직히 조종사분들의 얘기를 듣자하니 김해공항 이착륙하는것도 별도의 훈련을 거쳐야 하는것을 생각해보면 김해공항에 산을 넘어 착륙하는것보다는 안개때문에 불편하더라도 인천공항과 같은 조건의 공항에 착륙하는게 더 안전할지도 모르겠습니다.
예전에 해남공항도 93년 아시아나항공 사고 때문에 페쇄되었죠 주위가 온통 산지였으니 더군다나 안개까지 였으면 사고는 피할수 없는 일이 되버립니다. 현재의 목포공항이 그때 해남공항을 대체하기 위해 개항한 공항입니다. 생각해보니 예전의 해남공항은 김해보다도 주변 지형이 더 막장이었을것 같다는 생각이 드는군요
각 기종은 여러 환경 (하중, 온도, 풍량, 고도 등) 에 따라 필요한 활주로 길이가 규정되어 있습니다. 즉 B777도 '특정 조건'에서는 2100m짜리 여수공항에 얼마든지 이착륙할 수 있는 것이죠. 김포공항 가서 보시면 실제로 2km 넘게 달리는 비행기 별로 없다는 것을 알 수 있을 겁니다. 또한 시험은 애초에 위험성을 안고 하는 것입니다. 안전을 검증하기 위해 하는 것 아니겠습니까. (다만 문제가 있다면, 애초에 여수에 상업운항할 가능성이 거의 없는 777을 테스트에 쓴 점이라 해야겠죠. 단 일본의 경우 2500m짜리 공항에 777이 전세기로 운항하는 일이 제법 있습니다)
93년 아시아나 목포 추락때는 공항이 폐쇄된 게 아니라 추락한 산자락의 절취와 목포공항 활주로 연장이 있었고, 이 사고가 무안공항 건설로 이어졌습니다. 다만 목포공항의 문제는 지형문제보다는 (화원면쪽 산지가 김해 북측보다 험하지는 않습니다. 애초에 직선접근이 가능했던 것만으로 알 수 있죠) 활주로가 좁고 짧은데다 항행시설도 없어 추락사고가 아니라도 결항률이 30%에 달했거든요. 단순히 사고 하나 때문에 무안에 공항 생겼다고는 할 수 없습니다.
여수행관광열차님, 본인의 생각에 갇혀서 글을 쓰고 계신 것 같네요^^;; 여기 글을 쓴 사람은 누구도 김해공항의 용량이, 슬롯이 부족하다고 한 적이 없습니다. 김해공항은 용량은 충분하나, 지형과 기상 특성으로 그 용량을 충분히 활용하지 못하는 공항임을 그냥 밝히고 있습니다(참고로 전 신공항 건설 반대임~).
한두번 다뤄진 문제면 '이 글에서는~'이란 말을 할 수 있겠습니다만, 이거 꽤나 곯아터진 논제라서요. 또한 이미 스레드 자체가 원문 작성하신 분의 의도에서는 상당히 틀어진 듯합니다. 맥락없이 터진 것이라고 생각하시면 곤란합니다.
'전면 36방향 어프로치'가 정확히 뭔지 모르겠군요. 북쪽에서 18L/R으로 Straight In을 말씀하시는 거라면 신어산의 고도 때문에 절대 무리라고 할 수 있으며, 설사 신어산을 비행기 왼쪽에 두고 빗겨나게 접근한다고 해도 활주로와 정대하고 내려오는 것이 아니기 때문에 악기상에서의 사고 요인은 언제나 가지고 있습니다.
간단히 말해 북쪽 산지를 피해 풍향 관계없이 남쪽에서 접근, 북쪽으로 이륙,이란 것이죠. (36L/R만 사용) 답사에서 보니 이륙항공기도 산지를 피하는 루트를 잡긴 하지만, 착륙때와 달리 여유롭게 뛰어넘습니다. 여러번 전제한 바와 같이 부산지역에 MTOW 다 채워서 이륙하는 항공기가 흔히 있으리라는 생각은 하기 어렵기 때문에, 실제로 공항 운영 당국이나 학계에서도 관심이 있는 듯합니다.
항공기에 있어서 배풍 착륙은 굉장히 위험한 접근입니다. 또한 이륙시 산을 넘는 것과 착륙시 산을 넘는 것은 전혀 다른 이야기입니다. 보통의 활공각인 3도보다 단 2.5도 가파른 5.5도의 활공각을 가지는 런던 시티공항의 경우도 하강중 속도가 증가되는 이유 때문에 특정 기종만이 착륙 가능한 공항이 되어버렸는데, 김해의 북쪽방면에서의 접근은 활공각 5도를 넘어버리는, 실질적으로 착륙 불가 코스입니다.
죄송합니다만 제 이야기를 완전히 반대로 읽으신 듯합니다. 전투기도 아니고 산지 쪽에서 직선으로 18L/R에 접근시키자는 소리야 아무도 못하죠. 36L/R에서 이륙할 때는 '만에 하나 상승각이 잘 안나올 때를 대비해' 피하긴 하지만 착륙할 때만큼 터프하지는 않다는 이야기입니다. 남풍이 불 때 36방향으로 이착륙하는 건 말씀하신 대로 위험하긴 하지만, 공항에서 풍향 보고 있다 보면 의외로 드문 현상도 아니고요. (이착륙기가 각각 대여섯대씩 줄 서 있는데 그때그때 풍향 바뀐다고 웬만해서 재유도할 수는 없으니까요)
김해도 이미 일정량의 배풍때는 그냥 36쪽 접근을 줍니다. 문제는 그 한계를 넘어서 18을 주는 경우가 자주 있다는겁니다. 김해가 배풍 15노트까지는 36을 준다고 알려져 있는데, 소형기인 A320의 경우 배풍 제한이 10노트이고 B777의 경우 15노트입니다. 그런데 봄철~초여름에는 이 배풍성분이 15노트를 넘어서서 18쪽을 주는 경우가 종종 있는데, 36쪽으로만 이/착륙을 시키겠다는 얘기는 한철동안 공항을 운영하지 말자는 이야기가 되어버립니다.
솔직히 개인적으로 별자리점 님께서 말씀하신 악조건으로 시뮬레이션 한번 해보고 싶다는 생각이 듭니다
김해공항 자체가 지형이나 여러 문제 때문에 제약이 많은 공항이라는 건 사실입니다만, 문제는 그 '제약'들로 인해서, 현재 김해공항에서 '공급'(여기서는 항공기 이착륙 및 여객,화물 수송이 되겠지요)에서 문제가 발생하거나 발생하고 있다는 말은 들어보지 못했군요. 간단하게 해서, 여객기나 화물기가 김해공항에 들어오고 싶은데, 공항의 제약 때문에 들어오지 못한 사례가 있냐는 것입니다.