스크랩 [뚝섬기동차] 경성궤도 폐지 (서울육백년사)

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   한남대교가 놓여지기 전 용산구 한남동에서 대안(對岸)인 신사 · 논현 · 역삼 · 양재 등의 마을들 즉 광주군 언주면 · 시흥군 신동면 지역과의 교류가 나룻배에 의해서 이루어졌듯이, 영동대교가 놓여지기 전에는 광주군 언주(彦州), 대왕(大旺) · 중부(中部) · 중대(中垈)의 각 면, 그리고 용인군 동부일대와 서울간의 교류는 뚝섬에서 나룻배를 이용할 수밖에 다른 방법이 없었다. 또한 광나루는 광주 · 양평 그리고 강원도 원주를 연결하는 큰 길목이었으니 일찍이 광진교가 개설되었다.
이들 서울동교(東郊)의 교통편의를 위해 경전(주)에서 을지로∼왕십리까지의 단선전차를 놓은 것은 이미 1914년이었지만 이것으로 동부 주민의 교통수요가 충족될 수 없었음은 당연한 일이었다. 경성교외궤도주식회사라는 것이 왕십리∼뚝섬 4.3㎞의 궤도 부설허가를 받고 1930년 11월에 개업하였으나 1932년 4월에 신설된 경성궤도(주)의 경영으로 인계되었으며, 그 해(1932년) 10월부터는 동대문∼왕십리에도 궤도가 부설되어 결국 동대문에서 뚝섬까지 연결된 것이다. 당시의 기록에 의하면 승객영업 노선의 연장이 7.2㎞, 이 밖에 자갈채취 운반노선 2㎞가 있었으며 정류장은 9개였다고 한다. [註9]

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   [註9]경성부 『경성부행정구역확장조사서』 1934년 p. 118 및 조선공로자명감(朝鮮功勞者銘鑑) 중 제4 조선경제발달사 p. 138

상후원역(上後原驛)에서 분기되어 광장리까지의 궤도가 부설됨으로써 동대문∼광나루간 궤도차가 하루 14왕복으로 운행 개시된 것은 1934년 12월 25일이었으며, [註10] 이것이 개통됨으로써 영업노선 합계가 14.4㎞로 되었다. [註11]

   [註10]동아일보 1934년 12월 25일자 조간 2면 3단. 매일신보 1934년 12월 27일자 7면 7단 기사

    [註11]철도청『한국철도40년략사』 p. 500

경성궤도(주)의 동대문∼뚝섬선, 동대문∼광나루선은 그 연선(沿線) 일대와 대안(對岸)으로부터의 승객수송, 땔감, 채소 등의 물자수송, 자갈채취와 그 운반에 크게 이바지하였을 뿐 아니라 당시 서울시민의 주말 교외 나들이에 불가결한 교통시설이었고 한강변 군자동 골프장, 뚝섬∼구의리 일대에 펼쳐있는 과수원지대를 산책하는 시민들로 사계절 내내 붐볐다고 한다.
8 · 15광복이 되자 경성궤도(주)도 1945년 12월 6일자 군정법령 제33호「재조선일본인재산(在朝鮮日本人財産)의 권리귀속에 관한 건」에 의해 당연히 귀속재산이 되었으며 1945년 12월 8일자로 한인종업원 대표였던 강석기(姜錫麒)라는 자가 관리인으로 선임되어 운영되게 되었다. [註12]

   [註12]강석기라는 사람이 8 · 15광복 당시 이 회사 한인 종업원 중에서 가장 고참이고 또 계급도 가장 높았다는 것이 전해지는 것 밖에는 아무런 인적 자료를 찾을 수 없었다.

대한민국 정부가 수립되었던 1948년 한해의 이 궤도 여객수는 519만명을 넘었고 연간 여객운임은 5,383만 5천원이었다고 한다. [註13]

        [註13]서울특별시 『시세일람(市勢一覽)』 1950 p. 97

그런데 이상과 같이 비록 성업 중은 아니었지만 그래도 명맥만은 유지해 오고 있던 경성궤도(주) 뚝섬 · 광나루선은 6 · 25전쟁으로 큰 피해를 입었다. 즉 시설전체의 85%가 피해를 입어 이로 인한 복구는 민간업체로서는 도저히 불가능한 상태에 빠져버린다. [註14]

[註14]청계천철교가 파괴되었고 차량 11대 중 5대가 가동불능되었기 때문에 동대문∼광장리간은 운행할 수 없었으며 6대의 차량으로 겨우 동대문∼뚝섬 간 7.1㎞만 운행하고 있었다고 한다

그러나 이 시설이 시민의 일상생활과 직결된 교통시설이었기에 언제까지나 방치할 수 없어 「귀속재산처리법」제6조의 규정에 의하여 [註15] 1953년 10월 28일 서울특별시에서 인수 · 경영하기로 결정, 시장 김태선(金泰善)이 관리인으로 취임하였다. 이어서 1954년 4월 1일부터는 그 명칭도「서울특별시궤도사업관리청」으로 변경하여 서울특별시가 정식 운영주체가 되었으며 서울시는「궤도사업조례」와 특별회계 설치조례 및「궤도사업관리청직제규칙」등을 마련하여 이 궤도(軌道)를 운영하게 된다.

   [註15]1949년 12월 19일자 법률 제74호 귀속재산처리법. 이 법 제6조는 「귀속기업체중 대한민국 헌법 제87조에 열거된 기업체와 중요한 광산 · 제철소 · 기계공장 · 기타 공공성을 가진 기업체는 이를 국영 또는 공영으로 한다」라고 규정되어 있었고 또 당시의 헌법 제87조 제1항은 「주요한 운수 · 통신 · 금융 · 보험 · 전기 · 수리(水利) · 수도 · 가스 및 공공성을 가진 기업은 국영 또는 공영으로 한다……」라고 규정되어 있다

청계천철교가 복구 가설되어 전쟁 후 계속 운휴(運休) 중이던 광장동까지의 노선이 개통된 것은 1957년 3월부터의 일이다. [註16] 1958년 5월 1일에 발행된『교통총람』은 1957년 말경의 이 회사상황을 아래와 같이 소개하고 있다.

[註16]행정신문사 『교통총람』 1958 p. 347

「※ 수송상황 및 전력소비량
현재 서울특별시 운수사업청의 보유차량은 전차 10대에 버스 14대로서 그 수송인원은 일일 평균 전차가 13,000명이며 버스의 수송인원은 5,200명 정도인 바 이는 1957년 4월 중의 실적이다. 또한 전력소비량은 1957년 4월, 1개월분인 43,780kW를 나타내고 있다. ※ 수입액
1954년도 44,334,917환
1955년도 38,768,170환
1956년도 83,904,313환
이는 1954년 4월 1일 시영으로 발족한 이후 분을 표시하였음.
※ 종업원수
1957년 6월 현재 종업원 총수는 180명이며 전차 종사원은 132명이고 버스종사인원은 48명이다.
※ 노선과 운임

<표 : 노선과 운임>

궤도운임의 변천은 서울특별시영으로 발족 당시에는 10원 균일(동대문∼유원지간)이던 바 광장선은 미개통 중이었으며 그후 1954년 12월 1일부터 구간제를 채택하여 1구간 10원씩으로 변경 실시하였다.」

버스가 승객의 수송수단으로 일반화되고 그 수가 점점 늘어가자 운행간격이 길 뿐 아니라 고르지도 못했던 궤도차(軌道車)는 더 존속할 필요가 없게 되었으며 채산성에서도 크게 적자경영이었음은 당연한 일이었다. 그리하여 철거는 시간문제였지만 그래도 막상 철거해 버리자니 그동안 이용해 왔던 동부지역 주민들의 저항이 적지 않았던 것 같다.
당시 서울시의 숙제처럼 되어있던 이 궤도차의 운행이 정지되고 궤도철거가 단행된 것은 5 · 16군사정변이 있은 지 두달 후인 1961년 7월 11일자 서울시 조례 제206호「운수사업조례 폐지에 관한 조례」의 발포에서 였다.
1950년대 이 궤도차를 탔던 고로(古老)들의 말에 의하면 1950년대 이 차의 승객은 주로 천호동, 잠실동 등지로부터 서울시내로 가는 채소장수 아주머니들이었고 아침의 객차는 채소장수들의 채소짐과 약간의 통학생들로 만원이 되었으며 화차는 그때까지만 해도 뚝섬에서 시내로 운반되는 땔감과 모래 · 자갈 등 골재수송이 주종을 이루었다는 것이다.