직류-급행특급 [특급형] 281계(관공특급 하루카) - JR서일본

[787-ARIAKE]

- 281계 HA편성(54량, 히네노 전차구) 편성정보 보러가기

1. 간사이공항 억세스용 특급차량으로 개발 

 1994년 9월 일본의 새로운 국제공항으로 간사이공항이 개항하면서, 교토, 오사카지역과 간사이공항을 연결하는 공항철도 특급(나리타 익스프레스같은 공항접속용 특급차량)의 개발이 절실해졌다. 이에 따라 개항과 같이 운행을 개시한 차량이 바로 281계이다. 1993년부터 신조하기 시작해 1994년까지 최초투입분 5량편성 45량이 생산되며 1994년 9월 간사이공항 개항시부터 영업운전을 실시한다. 깔끔하고 절제된 일본 특유의 디자인으로 1994년 굿디자인상과 이듬해 1995년 브루넬상 근거리열차부문 우수상을 수상하였다.

- 하루카의 엠블렘 마크. 저 멀리 후지산과 교토를 이미지화 했다.

- 절제되면서도 공항 특급의 특성을 살린 측면 도색. 

2. 223계 패밀리와 동일한 성능

 281계는 681계 초기형과 동일한(비슷한 시기에 나왔으므로) 파워 트랜지스터를 사용한 VVVF-GTO인버터 개별제어를 이용하고, 대출력 180kW의 WMT100B형 견인전동기를 얹어(JR서일본 독자개발) 최고시속 130km/h를 마크한다. MT비는 최소 1M 2T로 해도 될 만큼 파워에 여유가 있는 편이다. 같은 전동기를 사용하고 같은 제어방식을 사용한 681계와 최고속도가 다른 것은 어차피 공항억세스용 특급이므로 속도가 그렇게 많이 날 필요가 없어 단거리의 역들을 빠르게 잇기 위해 기어비를 높여 최고속도를 낮추었다.(681계는 높은 최고속도가 필요하므로 가속도는 좀 느린 대신 최고속도는 160km/h까지 나온다) 또한 보조전원장치인 SIV를 M차에 장비하였는데, 이는 M차의 중량을 높여 점착계수를 높이기 위함이었다. 207계 이후 보편화된 운전실 모니터를 채용, 승무 편의 및 검수 편의에 도움을 주고 있다. 이는 기기의 작동횟수 등을 관리하여 장기적으로 검수체제를 확립하고 점검 데이터를 확보하는 데 목적이 있다. 그 외 각종 기기 및 부품은 동시대에 제작되었던 207계 1000번대 및 223계와 공용화를 시도해 검수비용의 절감을 꾀했다. 

- 특이하게도 지붕에 JR마크를 그려놓았다. 비행기가 착륙할 때 잘 보이라고. 

- 281계 또한 중련운행이 가능하다. 단 연결막이 연결되지 않아 통로를 만들 수 없다는 단점이 있다. 

3. 무난한 공항특급의 이미지

 281계의 그린샤는 681계 양산차의 모습과 거의 비슷하나, 약간의 차이점을 보이는데, 오디오 시스템이나 위성방송 시스템, 독서등 등을 없앴다.(단거리 특급이므로) 그러나 좌석은 자동으로 회전되는 회전식 리클라이닝 시트를 채택하고 있으며, 풋레스트도 설치해 이용객들의 편의를 제공하고 있다. 281계의 실내 컬러링은 221계의 베이지색과 구색을 맞추었으며, 특히 시트커버 색깔이 221계의 색깔과 같은 베이지색으로 꾸며져 있다. 시트쪽에는 테이블이 마련되어 있지 않으며, 소형 테이블 및 종이컵 받침이 있다. 그리 여행하기에 불편하지 않은 회전식 리클라이닝 시트로 이루어져 있다.(253계 나리타익스프레스의 경우 박스시트였음으로 시트는 하루카 쪽의 판정승) 차내는 전면 금연이므로 M차와 Mc차에는 흡연실이 따로 설치되었다가 특급열차 금연화가 확산되면서 폐지 휴대전화 사용공간으로 바뀌었다. 또한 서비스에 충실하기 위해 영어, 일본어의 자동 2개국어 방송을 준비했으며, 차 외부에서 무선을 받아서 뉴스를 수신하여 문자정보를 전광판을 통해 제공하고 있다.(이 역시 2개국어) 차내의 조명은 전구색 형광등을 JR최초로 도입했다. 

- 281계의 그린샤. 당시 등장한 681계와 크게 다르지 않다. 

- 281계의 보통차. 테이블은 없지만 팔걸이에 음료받침대 겸 간이 테이블 정도가 설치되어 있다.

4. 수하물을 수납할 수 있는 넓은 공간

 기본적인 태생이 공항억세스 특급이므로 충분한 수하물 적재 공간이 확보되어 있다. 선반은 큰 캐리어를 올려놓기에 충분하게 설계되어 있으며 데크쪽엔 수하물 공간 또한 기본적으로 마련되어 있다. 개통 초기에는 교토방향 선두차가 보통차였고(반대쪽은 그린샤) 보통차의 절반에 교토 도심공항터미널(K-CAT)를 위한 수하물실을 별도로 설치하였다. (우리나라 공항철도도 직통열차 인천공항방향 선두차 절반이 수하물실로 되어있는것과 같다)하지만 이용률이 다소 저조했던데다가 911 테러 이후 미국행 비행기가 공항 이외에서의 체크인 수하물 검사를 인정하지 않아 2002년 폐지되었다.(단 수하물실은 그대로 남아있다) 또한 중간차 일부에 흡연실도 마련되었지만 2007년 전 열차내 금연 정책이 시행되면서 폐지되고 휴대전화 사용 공간으로 변경되었다.

- 이 정도 수화물칸은 공항 특급에 있어선 기본설비.

- 교토 도심공항 터미널(K-CAT)을 위한 수화물칸용 도어. 우리나라의 공항철도 직통열차에도 이런 설비가 있다. 

- 차내에 설치된 흡연실(이었던 공간) 전차 금연화로 칸막이를 제거하고 휴대전화 사용이 가능한 평범한 데크가 되었다.

5.공항억세스 경쟁과 연선 통근수요까지 한번에

 281계는 1994년 9월 간사이국제공항 개통과 함께 칸사이공항-신오사카 간으로 데뷔하였다. 처음에는 5량 9개 편성(45량)으로 운행을 시작해 이듬해 바로 중간차 1량을 추가하여 6량이 되었으며 3량짜리 부속편성도 3개 편성이 도입되어 총 63량이 생산되었다. 칸사이공항과 히데노를 잇는 칸사이공항선은 나리타공항과 비슷하게 JR과 난카이전철이 선로를 공유하고 있기 때문에 치열한 경쟁이 벌어지고 있다. 당시 깔끔한 디자인을 가진 281계 였지만 옆동네 난카이는 "철가면" 50000계 "라피트"라는 파격적인 디자인의 차량을 도입해 이듬해 1995년의 블루리본상을 가져가는 등 보이지 않는 신경전을 벌이고 있다. 난카이 전철의 "라피트"는 칸사이공항-난바간의 원포인트를 빠르고 저렴하게 쏘아준다면 JR의 "하루카"는 신간선을 연계할 수 있는 신오사카 뿐만 아니라 우메다 화물선을 넘어 교토까지 이어주는 넓은 수송범위로 경쟁을 이어나가고 있다. 특히 2000년부터 자유석을 설정하고(공항억세스의 유료특급열차로서는 유일하다) 출퇴근 시간에는 한와선의 히네노나 이즈미후츄등에 추가로 정차해 주변 연선의 통근수요 또한 흡수할 수 있어 공항 억세스 특급 뿐만 아니라 주변 통근수요에도 손쉽게 대응하고 있다. 

 1996년 전열차가 교토까지 연장운행, 2000년에는 쿠사츠까지 일부열차 연장, 2003년부터는 마이바라까지 연장되면서 그 범위가 점점 커져가는 한편 유니버셜 스튜디오의 연계를 위해 니시쿠죠에도 정차하는 등 공격적인 마케팅을 펼치고 있다. 2010년 이후부터는 외국인 관광객이 폭발적으로 늘어 수송수요도 급증하였기 때문에 추가 증결분차량인 271계 차량이 2019년부터 도입되었으며 2024년부터 순차적으로 신형차량으로 교체할 예정에 있다. 

- 신오사카역에 정차한 281계 "하루카". 특급 "하루카"는 신간선이 연결되는 신오사카역에 바로 정차하는것만으로도 경쟁력이 있다. 

- 교토역 0번선의 하루카. 교토역 0번선은 보통 특급열차가 많이 사용하는데 그 중 특급 "하루카"가 가장 많이 정차하고 있다. 

- Last Updated : 2014. 3. 14

- 글 : 김성수

- 사진 : 김성수, Wikipedia, 일철연 공동사진DB