어울림 스피라(Oullim Motors SPIRRA, 2002년)

[관운]

어울림 스피라(Oullim Motors SPIRRA, 2002년)

어울림모터스의 첫 모델이자 대한민국 최초의 수제 자동차 겸 수제 스포츠카.

전신인 프로토모터스 시절 공개한 컨셉트카 PS-II로부터 이어져 내려온 모델로, 첫 등장 당시만해도 파격적인 디자인과 100% 수제작, 백야드빌더 및 개인적인 튜너가 뿌리내리기가 거의 불가능한 대한민국이라는 자동차산업, 문화의 불모지에서 별안간 등장한 카로체리아라는 개념 등등으로 인해 꾸준히 주목받아왔다.

개발을 계속하던 중 PS-II 컨셉트가 2002년에 스피라라는 양산형 모델로서 공개되었고, 카본파이버를 대거 도입한 차체와 400마력에 달하는 고성능으로 대한민국에서도 제대로된 수제 스포츠카가 나올 수 있다는 사실에 많은 사람들의 기대를 받았으나...

2. 출시 지연

농담이 아니라 2010년 3월까지도 개발중이었던 모델이다. 컨셉트부터 출시까지 10년 가까이 걸린 모델.

원인은 판매를 위해 통과해야하는 차량안전검사 때문인데, 한국에는 외국과 같은 수제차량용 인증절차가 존재하지 않고 오로지 대량양산차량용 인증절차밖에 존재하지 않는다. 따라서 차량안전검사를 위해서는 충돌시험 및 주행시험에 필요한 차량을 제공해야 하는데, 이 제공해야 하는 차량은 모든 검사를 한번에 통과한다면 최소 9대가 필요하다. 개발초기의 품질문제가 없더라도 검사시의 돌발상황, 오류 등으로 인해 실제로는 더 많이 필요해진다. 그런데 이 차들의 가격이 그때까지 개발에 쏟아부었던 금액과 맞먹는, 사실상 중소기업 규모에서 수십억을 추가로 때려부어야 하는 상황이 닥친 것이다.

결론은 안전검사를 비롯한 한국 차량 관련법이 대량생산 업체만을 기준으로 두기 때문에 발생한 문제이다. 이에 따라 오뉴월 엿가락마냥 길어지는 개발기간과 투자금 회수가 되지않는 회사사정 등으로 인해 프로토모터스는 시판을 하기도 전에 부도위기에 몰려버렸다.

또 다른 원인으로 프로토모터스 개발 당시의 스피라 엔진 중 V8 4.6L엔진은 포드제 엔진 이라고 밝혔는데 이 엔진이 해외 수출실적도 없다는 사기혐의로 사장이 고발당했다는 소문이 떠돌았지만 결국 그냥 소문이였다. 참고로 저 포드의 V8 4.6 엔진은 해외로 잘만 수출되어(...) 하이퍼카인 코닉세그에도 고출력 튜닝이 되어 사용되었었다.

판매량은 26대 미만 이라고 한다. '미만' 인 이유는 차대 번호 기준으로 20대 이상은 맞으나, 일부 차량이 동일한 차량에 차대 번호만 재타각되었다는 의문이 제기되어 있기 때문. 쌍용 칼리스타 가 78대라고 하는데, 상당한 희소차량이 된 셈. 스피라 터보는 단 1대 판매되었다고 한다.

3. 각 연도별 상황

2005년 서울모터쇼에 출품되었던 프로토 스피라는 문제가 많았다. 당시 언론들은 한국 최초의 수제 스포츠카에 열을 올리고 있었기 때문에 소수의 비관적인 기사들은 외면 받았다. 2005~2006년에 이미 수출하고 있다는 식의 기사가 언론에서 나온바 있다. 하지만 그 당시엔 정말 수출이 안되고 있었다. 일련의 의혹들은 어울림 네트웍스의 프로토 인수 이후까지 지속되었다. 계속되는 수출기사와 벌써 판매하고 있다. 라는 언론들의 기사들은 인증받기 훨씬 오래 전부터 있어왔다. 결국 모든 인증이 끝나고 출시 해서야 모든 의혹을 풀 수 있었다. 스피라 비리의혹 추적 언론이 제대로 알아보지도 않고 멋대로 설레발만 친 것도 문제로 지적받았다.

이후 2007년에 IT기업인 어울림네트웍스가 프로토모터스를 인수함에 따라 어울림모터스로 사명을 변경하면서부터 다시 개발 및 차량시험도 부분적으로 개시, 2010년 3월에 모든 충돌인증을 마무리 짓고 출시준비에 돌입했다. 어울림모터스에 인수되면서 외관이 대폭 바뀌어서 초기 공개된 모습에서 페라리의 마라넬로와 비슷한 생김새를 하게 되었는데 후드를 제외한 부위에서 곡선보다 직선에 가까운 형태로 인해 디자인이 제대로 조화가 되지 않는다는 비판을 여기저기서 받았다.

2008년에는 KGTC에서 주관하는 CJ슈퍼레이싱 GT6000부분에 스톡카 베이스로 공급되어 개발에 필요한 자료를 얻는 귀중한 기회를 가지기도 했다.

2008년 공개행사 및 예약구매를 받으면서 시제품이 1대 판매되었는데, 현재 인터넷상에서 매물로 올라와있어 스피라의 모습은 확인이 가능. 그간 진행되었었던 몇번의 테스트 드라이빙 평에 의하면 가속력이나 코너링 모두 첫 개발품이라고는 믿기 힘들 정도로 상당한 수준이라고 한다. 다만 차의 뒷부분 세팅이 아직 완전하지 못해서인지 급가속시 뒤뚱거리는 현상이 발생한다고 한다. 또한 21세기 스포츠카의 일반적 트랜드와 달리 트랙션 컨트롤, ESP 등의 편의장치가 부실하면서 운전난이도는 상위트림으로 갈수록 급격하게 어려워졌기에 현실적인 로드카로서의 가치가 있는지에 관한 의문도 많이 나왔다.

2009년 10월 20일에 CNN에 소개되었고, 이후 11월 들어 언론을 통해 최상위 모델인 스피라EX(가격 1억 6천만원)를 발표하여 주목을 받았다. 그런데 이것도 보도한 신문사마다 '출시', '공개' 등으로 표현이 달라 혼돈이 생기고 있다. 그래도 아무튼 판매가 임박하기는 한 것 같다.

해외판매실적은 실제로 있다. 네덜란드의 딜러를 통해 150대가량의 스피라가 수출되었다. 이 외에도 말레이시아, 러시아 등에는 반조립 형식으로 수출된다고 한다.

2010년 3월, 드디어 국내 충돌테스트를 통과했고 2010년 3월 29일에 런칭쇼가 열렸으며 3월 30일부터 판매에 돌입했다. 현재 공식적으로 나온 트림은 스피라 N와 스피라 S, 스피라 EX로, 각각 2.7리터 현대 델타 엔진을 세팅을 다르게 한 튠업된 엔진을 탑재해 180마력, 400마력과 500마력의 출력을 낸다. 최고시속은 300km/h를 넘으며, 가격은 7900만원과 8900만원, 1억원대로 책정된 상태.

출시를 위한 준비를 계속해오면서 전기차 모델의 개발도 꾸준히 지속해왔던 듯 하다. 전기차 모델도 개발이 상당부분 진척된 상황이어서 미국의 테슬라 로드스터와 같은 전기차 모델 역시 내놓을 예정이라고 한다.

1호차가 판매되어 주인한테 인수인계 되었는데 1호차의 주인은 올해 40세인 공인회계사라고.

2010년 상황으로 봐서는 미래에 대한 불안감이 크다. 무엇보다 문제인 것은 엔진으로 스피라에 쓰이는 엔진이 문제가 아니라 주변의 엔진 기술이 너무나 발전하고 있다. 자세한 사항은 아래 비판 항목 참조.

꽤 고가의 차량임에도 주문이 꾸준히 들어오는지 2010년 판매실적은 15대가 출고되고 현재 출고대기중(=조립생산중)인 주문이 40대가 넘는다고 한다. 완전수제작이라는것을 감안하면 실적이 나쁘지 않은 편. 해외에서도 주문이 들어오고 있다고. 어울림 측에 의하면 가장 잘 팔리는 모델은 엔진 출력이 380마력인 스피라 S라고 한다.

어울림모터스가 울산에 프레임 공장을 가동시키면서 생산이 더욱 빨라질 것으로 보인다. 기존까지는 외주였다고 하는데 앞으로가 기대된다. 2011년 9월 8일에 스피라의 4도어 모델 개발 계획이 발표되었다. 더불어 현대파워텍과 스피라 전용의 변속기 개발계약을 체결하여 스피라만을 위한 전용 변속기 개발에 착수했다.

2011년 8월에는 가격을 4000만 원대까지 낮추고 77대만 한정 판매하는 스피라 아이코닉을 출시했다.

판매방식을 다양화하고 있는것도 이전까지의 스포츠카에서는 보기 힘들었던 리스 판매까지 도입하여 열심히 구매자 확보에 열을 올리고 있기도 하다. 다양한 구매수요를 잡기 위해 성능, 기본옵션을 나눠서 트림을 여러개로 나눈 것 역시 단일차종의 수제작 스포츠카라는 점에 있어서 특징이라고 할 수 있다.

개발에 한국 모터스포츠의 대부이자 1995년 호주 랠리 반개조 부분에서 세피아로 우승한 아주자동차대학의 박정룡 교수가 직접 참여했고, 그의 인정을 받았다.

1.파워트레인이 한세대 뒤쳐져 있다. 엔진을 포함하여 트랜스미션도 재래식 6단 수동이다.

2.VDC 같은 자세제어장치가 없다.

3.실내외 부품들을 다른곳에서 가져왔다.

1번의 파워트레인 부분을 살펴보자면 왜 람다, 타우엔진을 쓰지 않았냐 하는가 하는 질문에 직면한다. 델타엔진은 투스카니 튜닝으로 인해 튜닝 노하우가 상당히 많이 집적돼있어서 튜닝을 쉽고 강력하게 할수 있기 때문이다. 그러나 델타 엔진은 거의 10년 전의 엔진인데다 람다, 타우 엔진을 써도 튜닝을 제대로 하면 스피라 엔진 정도의 출력은 낼 수 있으며 엔진 무게 차이도 그다지 나지 않는다. 리즈밀란이 튜닝한 젠쿱 RM460이 500마력 정도의 힘을 내는데, 차를 직접 만든다는 곳에서 이 정도를 못 할까. 사실상 이는 튜닝 데이터의 문제가 아니라 개발 시기와 관련있다고 판단할 수 있다.

스피라는 2000년경에 개발이 시작되었다. 당시쯤이면 델타엔진 클래스가 제일 톱이었던 것. 스피라의 후계 차종이 개발된다면 더 좋은 엔진을 얹을 수도 있다. 또한 스피라의 가격을 가지고 GT-R과 비교하는 경우가 있는데 스피라와 GT-R은 생산 과정부터 다르다. GT-R의 엔진은 전문 기술자가 만들지만 차체는 양산에 가까운 대신 스피라는 모든 과정을 손으로 제작하기 때문에 가격이 높아지는 것.

아무튼 현대, 기아만 하더라도 2.0 직분사에 트윈스크롤 터보로 271마력 37토크 엔진을 2011년에 출시했다. 그 이전의 제네시스 쿠페 2.0 터보는 페이스리프트되면서 GDi가 없는 단순 TCI(Turbo Charger Integrated, 즉 터보차저 장착됨) 엔진이 270마력까지 출력이 올라갔다. 이 엔진의 베이스인 현대 세타 엔진을 미쓰비시에서는 헤드 기구만 커스터마이징해서 300마력으로 출력을 올려서 출시중이다. 랜서 에볼루션 X의 4B11T가 여기에 해당된다. 문제는 이것이 메이커 출시품으로 순정상태라는 것. 물론 란에보 쪽은 출력을 더 올릴수도 있지만 일본법상 출력제한이 300마력으로 규제되어있다.

리미터만 끊어버리고 블로우 오프밸브의 압력개조, ECU 매핑으로 연료랑만 변경해도... 더 큰 문제는 이게 2000CC 라인업이라는 것. 2000~3000CC 라인업에 직분사 + 순정터보. 즉 순정상태로도 지금의 스피라 정도의 출력을 내뿜는 엔진을 여러 메이커에서 출시하고 있는데, 요즘 엔진의 경향이 다운사이징 + 직분사 + 터보 조합을 통한 출력증가/연비향상이기 때문에 대량 양산모델이 아닌 소량제작 수제작 모델이라는 특수성을 감안하더라도 파워트레인이 한 세대 이상 뒤쳐져 있는 물건을 쓰고 있다는 단점의 지적은 피할 수가 없다. 최근의 신형 엔진들은 터보차저 장착을 전제로 설계하고 있으며. 메이커별로 출력향상에 관한 노하우가 이미 어느정도 원숙기에 접어들고 있다. 랜서 에볼루션 X용 4B11T 엔진만 봐도 저널캡 볼트가 일반엔진보다 2개씩 더 붙어 있다. 6G72 엔진과 같은 보강방식을 취하고 있는데, 즉 튜닝쪽에서는 어떻게 해도 할수없는 방식을 메이커에선 쉽게 적용할 수 있다는 것이다. 엔진블럭 자체를 필요에 따라 설계변경 가능하다는 것은 메이커 기술력의 정수다. 거기에 순정터보의 특성상 흡기/배기 밸브타이밍, 리프팅 장치등을 터보에 맞게 매칭시킬수 있기 때문에 단순히 최고출력만 뽑아내는 튜닝 엔진과는 달리 저속, 즉 실용영역에서의 출력 향상도 보장되는 편. 최고출력에 대한 만족도 튜닝에 비해서는 떨어지지만 중저속 영역에서의 토크 함몰이 없어 최고출력만 높은 차보다 빠르게, 안정적인 주행이 가능하다.

다만 변속기는 세대가 뒤쳐졌을 뿐, 나름 호평받던 물건이다. 변속기는 투스카니의 파워트레인을 그대로 이식한 탓에, 투스카니에 들어갔었던 아이치제 6단 변속기를 사용한다. 흔한 투스카니에 장착되어서 별것 아닌것 같은 변속기처럼 보이지만, 이 변속기는 각종 하드코어 튜너들에게 입증된 가격대비 상당히 우수한 제품이다. 6단미션은 GTS2와 엘리사에만 들어가며 신품가격은 250이 넘어가 보통 2.0베타 붙는 M52F2보다 당연히 좋지만 가격도 당연히 비싸다. 한창 튜닝황금기에도 미션/소모품의 가격과 수급의 문제로 인해 이 아이치 6단미션은 엘리사와 GTS2 차종끼리 맞교환을 하거나 DMF가 달린 순정 플라이 휠에서 델타 2.5L용 SMF 플라이 휠로 교체 한뒤, EF택시미션을 이용했다. 게다가 여기에 AWD 트랜스퍼가 장착되면 그 유명한 란에보의 변속기가 된다.

전신인 프로토모토스는 리파인 하청업체이며 후에 인수한 어울림은 정보통신업체였고, 영국에서 현역으로 활동중인 백야드 빌더들도 역시 비슷한 질타나 비판을 받기도 하지만 호의적인 면을 보이기도한다. 비슷한 성격의 노블의 M600차량은 초창기 스피라가 기획했던것처럼 V8(볼보 4.4)을 후미에 얹고 ABS조차 없다. 물론 정서가 반영이 안된다면 시장에서의 판매를 기대할수 없겠지만, 이러한 특수목적의 상품들은 무조건 시장과 반응과 정비례의 판매량을 보이진않는다.

시승이나 정비를 해보면 처음에는 국내 최초의 수제 스포츠카로서 꽤나 괜찮은 성능 및 디자인에 감탄하게 되지만, 로드카로서의 기능적 밸런스나 옵션기능의 부족 및 조잡한 마감 등 몇 가지 큰 문제점이 눈에 잘 띄는 것은 어쩔 수 없다. 조잡한 센터페시아 등은 첫 생산 차량이니 그럭저럭 넘어가겠지만, 로드카로서의 기능성 문제는 꽤 커보인다. 무엇보다도 이 차량에는 크기에 비해 여유공간이 거의 없는데, 트렁크조차 아예 없을 정도라서 트랙 환경이나 잠깐의 시승이라면 모를까 드라이빙하면서 여기저기 물건도 사고 들르기도 하는 로드카로선 써먹기가 영 곤란하다. 수납공간의 경우 운전석을 조금 당겨서 뒤에 빈 쇼핑백 정도 끼워넣을 공간만 있다. 원래는 포드사의 V8 4.6L엔진을 얹을 계획이었으나 가격과 공급의 어려움과 같은 문제로 V6 2.7로 변경되면서 생긴 문제이다. 즉, 좌석 뒤의 공간이 원래 설계에는 엔진으로 가득찬 상황. 초기 계획으론 람보르기니처럼 순수 스포츠카를 만들 계획이었으나 델타엔진을 얹게 되면서 어정쩡해진 것. 근래 유명 스포츠카들의 개발 방향을 보면 로터스조차도 로드카로서의 기능성에 주목하는 추세이기 때문에, 개발환경이나 시장환경적 문제들과 함께 이런 기능적 문제점도 상업적 실패에 꽤 영향을 주었을 것으로 보인다.

어울림 모터스는 2013년 서울모터쇼에 뉴 스피라 GT 3.8을 출품하였다. 공개된 차명은 스피라 크레지티(Spirra CregiT). 차량이 모터쇼에 공개되며, 언론의 조명을 받았으나, 실제로는 주행능력이 없는 껍데기라는 설이 있다. 이는 후일 사실로 판명되었는데 실제 출고된 크레지티 차량은 존재하지 않고 모터쇼에 출품된 차량은 일반 V6 2.7 스피라에 FRP로 외장만 바꾸어 씌운 모델임이 드러난 것. 실제 V6 3.8 엔진을 얹은 스피라가 존재하기는 하는지 의심스러운 수준이다. 그러나 어울림 자신들의 주장에 의하면 10대 이상의 계약이 체결되었다고 한다. 이후 포털 사이트에 크레지티 모델의 트림별 제원이 공개되었는데 EX 트림의 경우 6기통 3.8L 600마력.

2015년 3월 2일, 완전히 새로운 스피라를 예고한다며 공식 렌더링을 공개하였다. 스펙 등의 사항은 거의 알려진 것이 없지만 개발 중인 건 사실인 듯.

관련자의 이야기를 들어보면 프로젝트는 2013년부터 시작된 것으로 보이나, 모기업의 주요회사가 대기업의 공격을 받고 법정싸움을 벌이느라 스피라 등의 부수적인 사업 자체가 거의 정지되어 있다가 해당 건이 마무리 되어 가면서 스피라 프로젝트도 다시 가동되었다고 한다. 요약하면 공공기관 납품 등으로 어울림 그룹의 주요 자금원이 되어주던 어울림정보기술의 저작권을 한솔넥스지에서 직원매수 등의 수단을 통해 경매로 얻어낸 저작권의 범위 이상으로 버전업된 소스를 불법복제하여 자기들 것인양 공공기관 및 기업들에 권리를 행사하며 시장을 뺏었다. 지금도 한솔에서는 저작권 침해사실을 부인하고 있으나 검찰에서도 한솔측이 자체소스 등을 갖고 있지 않았다고 확인함에 따라서 법적인 저작권 침해 사실은 부정할 수 없게 되었고, 결과적으로 한솔이 경매로 얻은 범위를 초과하는 저작권은 어울림정보기술의 것으로 돌아간 상태이다.

일단 언론에 공개한 정보에 따르면, 베이스가 되는 차대는 기존 스피라의 것을 활용하지만 파워트레인은 더 성능이 좋은 수입산을 장착하고 자세제어장치 등의 전자장비도 충실하게 도입하여 성능과 편의성에서 향상을 도모할 예정이라고 한다. 다만 기존 스피라도 공차중량 1.35톤으로 컨셉트에 비해 무거운 편에 속했다. 많은 스포츠카에도 일반적으로 장착되는 자세제어장치 등의 전자장비를 대부분 배제하고 단순한 서스펜션에 변속기도 수동을 고집하고 있으며 트렁크조차 없을 정도로 컴팩트하게 만들어 달리는 재미에만 집중시킨다는 식으로 로터스 엘리스에 가까운 컨셉트를 지향하고 있으나 정작 무게는 알루미늄 차체 수동형 컨버터블인 박스터 스파이더보다 약간 무겁다. 온갖 전자장비에 여유공간이 비교적 많은 금속차체의 카이맨과 비교해도 80kg가량 밖에 차이가 나지 않는다. 그 차대에 기능을 추가하면서 더 늘어날 중량은 어떻게 해결할지 의문이다.

별개로 디자인은 그렇게 좋은 평을 받고 있지는 않은 듯 하다. 람보르기니 아벤타도르와 페라리 라페라리의 합성 같다는 소리가 있다 카더라.

각 방향에서 그린 디자인끼리 서로 아귀가 맞지 않는 것을 보면 아직 완성된 것은 아닌 것 같지만, 특히 위에서 본 그림을 통해 드러나는 형태 비율이 람보르기니랑 판박이라 낯뜨겁다는 말을 듣고 있다.

2015년 12월 23일 부터 드디어 스피라2의 실차 모델링 작업에 착수하겠다는 발표가 났다. 물론 위의 렌더링 이미지는 어디까지나 초기 구상이고, 사람들의 의견을 반영하여 변경될 여지가 크니, 꼭 저대로 나올 가능성은 적다. 추가로, 실차 모델링 작업에 람보르기니 모델링에 참여한 경력이 있는 모델러가 재능기부를 해주겠다는 사실도 밝혀졌다.

어울림의 상장회사인 플랙스컴이 경영악화 및 상장폐지를 당하는 등 이런저런 일이 있긴 했지만, 현재는 다른 사업으로 자금 마련 중인듯 하다. 최근 스피라 SNS 소식에 의하면 스피라 2의 개발은 자금의 부족으로 인해 부진한 상태.

2017년 현재, 그동안의 대기업의 횡포로 인해 수많은 손실이 있었지만, 현재는 지금까지 잃었던 자금을 마련하기 위해 소규모 엔터테인먼트등을 운영하고 있다. 아마 자금만 있으면 스피라 2의 개발도 가속화 될 것으로 보인다.

소량, 수제작 생산차량의 한계가 있었다는 에필로그도 흥미롭다. 어울림 모터스 직원의 회고담

제네시스를 고급 모델카로 제작한 코사프에서 300개 한정 1/43 스케일의 스피라 모델카를 제작해서 화제가 되기도 했다.

2007년에는 레이싱 게임 포르자 모터스포츠 2에 나오기도 했다.

이후 스피라 리무진인 뱅가리가 공개되면서 어울림 모터스가 여전히 존재함은 확인이 되었지만, 황당한 레이아웃과 앞 도어를 그대로 이용한 후방 도어의 디자인으로 많은 비판을 받았다.

그리고 유튜브 딸기케이크 채널에서 8년전에 생산한 걸로 보이는 스피라S 리뷰영상이 올라왔다. 영상에 따르면 테스트용으로 많이 활용하던 차라고. 스피라 공식 계정에 자주 등장하는 그 차량이다.

[관운]

위에 서술했듯이 쌍용이 칼리스타 스포츠카 78대 만들고 망했는데, 전철을 잘 밟아서 성공했으면 좋겠습니다.

[관운]

예전에 제가 세계의 명차 이야기도 검색을 통해 보실 수 있습니다. 지금까지 자동차 이야기에 많은 관심을 보아주신 여러분께 감사드립니다.