스크랩 [경제/산업] 막장개발사업이 되는 4대강사업

[5/공석환]

4대강사업이 "4대강대운하"로 시작될 때 3면이 바다이고 내륙물동량이 적어 운하의 경제성이 있기 어려운 대한민국에서 운하는 표면적인 이유이고 4대강 부근에 개발을 통하여 개발이익을 노린다는 예측이 많았다.

그런데 이번 친수법 통과로 그러한 예측은 현실로 돌아 왔다.  한나라당은 단순 다수결원칙에 의해 예산통과의 합법성을 주장하고 있다.

그러나 국회의원이 국민으로부터 받은 대리권은 국민의 의사와 이익을 반영하기 위한 조건부이다.

국회의사의 핵심은 토톤과 타협이다.

즉 공개적인 토론결과를 국민에게 제시하고 그 것이 대다수 국민으로부터 찬성을 받을 때 표결을 들어가는 것이다.

그러나 이번 날치기 예산통과는 그러한 절차를 거치지 아니하였기 때문에 원천무효인 것이다.

아래 글은 2009년 1월 20일에 다음의 블로그에 " 국가사업의 우선순위에 관하여"라는 제목으로 올린 내용이다.

http://blog.daum.net/shkong78/16

일부 내용은 한국경제신문에 "해저터널의 경제학"이라는 시론으로 2009년 2월 17일 기고하였다.

아래 글에서 4대강사업이 개발사업으로 변질되면 곤란하다는 것을 언급하였는데 그 것이 사실로 드러나고 있는 것이다.

다만 본문에서 잘 못 되었다고 언급한 새만간사업은 현재 한중 교류를 할 수 있는 요지의 땅이 되고 있다. 신중하게 개발하면 국가 장래에 도움이 될 것이다

대한민국의 먼 장래를 보고 바람직한 국가정첵에 대해  심각하게 고민하는 식자들이 읽어 보고 판단하기 위하여 다시 옮긴다.

국가사업의 우선순위에 관하여

1. 서설

우리나라 성장률을 올리기 위한 방안으로서 대통령 선거 공약으로 대운화의 구상이 제시되었다. 원론적으로 보면 경기가 어려울 때 정부가 재정지출을 늘려서 일정 부분 경기 부양을 할 수 있다는 것은 일반적으로 받아들여 지고 있다. 다만 국가의 예산이 한정되어 있다는 것을 고려하여 건설사업 시행 중 당장 일자리를 만든다는 것에 중점을 두는 것 보다는 사업 시행 후 그 결과가 수 십년이 지난 후에도 계속 국가발전에 도움이 되는 가를 신중히 검토하는 것이 필요하다. 최근 4대강 정비 사업계획을 발표하면서 예전 미국 대공황 때 루스벨트 대통령이 시행한 뉴딜이 언급된다.그런데 뉴딜의 대표적인 프로젝트인 테네시 부근에 대규모 댐들을 건설하여 그 지역의 홍수를 막고 수력발전 시설을 갖춘 것은 70년이 지난 지금 시점에 보아서도 효용성이 있는 사업이다.

그리고 유의할 점은 대공황 시절에 국가가 아닌 민간인들이 실업률을 줄이기 위해 큰 공사를 한 사례가 있다는 것이다. 그 한 예가 뉴욕의 엠파이어 스테이트 빌딩이다. 뉴욕에 있는 재산가들이 자금을 모아 대공황 이후 실업자도 구제하고 국민에 희망을 주기 위해 건설한 것이다. 그런데 엠파이어 스테이트 빌딩이 건설된지 70년이 지난 지금도 뉴욕에서 관광객이 꼭 거쳐야 되는 명물의 장소가 되어 있는 것이다.

우리나라 과거 시행된 국가 시행 건설 사업 중 가장 성공적인 사업이 경부 고속도로 건설과 인천 국제 공항 건설 사업이다.반면에 선거 공약이나 지방 민원에 의해 졸속 시행된 사업 중에 국민에 부담을 주는 사업들이 다수 있다.수요조사를 충분히 실시하지 아니하고 건설한 지방에 소재한 공항들과 새만금 사업이 그 대표적인 예이다.

2. 대운하 사업에 대한 검토

그런데 대운하 사업은 그러한 과거의 예를 고려하여 보면 경제성이 부족하여 국민에게 부담이 될 가능성이 많다고 생각한다. 대운하의 구상의 기초는 우선 운하를 만들어서 배로 화물을 운반하면 운송비용을 절약하여 외국에서 수입하고 있는 기름의 소비도 줄이고 운하를 만드는 과정에서 성장동력이 되고 향후 대운하를 지나가는 지역의 발전에도 도움이 된다는 것이다.

그런데 문제는 위 대운하의 구상의 기초가 되는 운송효율 부분에 대한 설득이 부족하다는 것이다.우리나라는 삼면이 바다로 둘러 쌓여 있어 해안에 대한 접근성이 좋다.그래서 중량이 나가는 물자의 수송이 필요한 산업은 해안가에 있다.즉 포항, 울산, 여천, 서산 등의 공단이 그러한 예이다.반면 내륙에 있는 산업단지인 구미 등은 주로 무게에 비해 가치가 많이 나가는 전자산업 위주로 진행되고 있다.선박운송은 무거운 물건을 장거리 운송할 때 그 효율성을 발휘한다. 그러나 단거리에서는 선박에서 다시 육상수송으로 환적 과정에 다시 시간과 비용이 들어 별 효용성이 없는 것이다.

즉 우리나라의 지형구조상 운하가 건설된다 하더라도 그 운송거리도 짧고 내륙에 운송할 물량의 중량도 얼마 안 된다.따라서 시장성 조사를 해 보면 우리나라에서 운하의 경제성이 없다는 것이 쉽게 나오는 것이다.그리고 충주를 지나는 운하는 더 경제성이 없는 것이다. 즉 부산에서 서울로 물동량이 있으면 바다를 돌아 가면 되지 비싼 갑문에서 지체되는 시간과 갑문을 올라가는 데 드는 추가비용을 들일 이유가 없는 것이다. 그리고 가사 대구에서 서울을 연결한다 하더라도 낙동강을 내려와서 돌아 가는 것이 더 경제적일 것이다.

이에 대해 운하의 효용성을주장하는 사람들은 운하예정지역의 지역발전을 주장한다. 그러나 단순히 운하를 통해 배가 지나간다고 해도 터미널로 배가 서는 일부 지역을 제외하고 는 운하 주위에 소음이나 매연 및 기름 오염의 가능성 등만 늘지 도움이 될 것이 없다.

그리고 환경에 대한 고려도 문제이다.운하를 건설하여 환경이 바뀌는 영향에 대한 평가를 더 할 필요가 있을 뿐 아니라 우리나라와 같이 강수량이 일정하지 않은 나라에서 운하를 만들어서 물을 저장해 놓으면 주변지역에 커다란 홍수 위험 요소가 된다.지금 소양강댐이나 충주댐, 안동댐 같은 다목적댐도 여름에 장마를 앞두고 수위 조절을 한다.만약 내릴 폭우를 대비하기 위한 것이다.

그런데 운하를 만들어서 물을 가두어 놓았다가 폭우가 내려 주위에 넘칠 경우 주변 지역에 큰 피해가 가게 된다. 더구나 요새 가후 온난화 현상 때문인지장마철이 아니더라도 기습적인 폭우가 오는 경우가 있다. 그러나 그러한 현상을 피해 여름내내 물을 빼 놓는다면 운하의 경제성은 더 저하될 수 밖에 없는 것이다.따라서 운하는 우리나라에서 경제성이나 환경문제를 고려할 때 그 건설 당위성을 인정하기 어렵다.

3. 경인운하 신중한 시행이 바람직

 경인운하의 시행도 좀 신중을 기하였으면 좋겠다는 의견이다. 서울이 인구는 많지만 소비자 물품 위주로 운송이 되기 때문에 선박 운송에 이점을 살릴 수 있는 중량이 나가는 운송이 적다.즉 과거 당인리 발전소 등이 서울 주변에 있을 때는 그러한 발전소 관련 물량이 있으나 지금 서울에는 중공업을 위주로 하는 산업시설이 거의 없다.

그리고 더 큰 문제는 환적의 문제이다. 보통 운하는 바지선에 가까운 바닥이 평편한 배로 운행을 한다. 보통은 인천항에 대해를 운행하는 큰 배가 하적을 한 후 그 짐을 다시 운하를 운행하는 배에 옮겨 실은 후 다시 서울 운하 종착지에서 하역을 하게 된다. 그러나 그러한 과정을 거칠 경우 직접 인천항에서 하적하여 육상수송을 통하여 서울로 이동하는 것에 비해 경제적 실익이 많지 아니하다.

그래서 지금 인천항을 거치지 아니하고 중국이나 일본에서서울에 직접 배가 들어 오는 방안을 연구하나 그 부분에도 실제 문제가 많다. 지금 중국이나 일본을 운행하기 위해서는 최소 일만톤 급 이상으로 되어야 하는 것이다. 그러한 크기의 배가 다니자면 운하의 수심이 지금 계획되고 있는 것 보다 훨씬 깊어 져야 된다. 그러할 경우 운하의 건설 비용도 크게 증가할 뿐 아니라 비록 갑문을 설치한다 하더라도 갈수기에 바닷물의 역류 가능성이 있어 부근 지역에 염해 등 환경 피해도 우려된다. 지금 그러한 것을 비켜 나가기 위해 4000톤 급의 배를 운항한다는 계획을 세우나 그러한 크기로는 다른 나라에 운항 허가를 받기도 어렵고 해양 운송 효율도 떨어진 다는 점을 고려해야 된다.

다른 방편으로 완전히 바지선처럼 바닥이 평평한 형태로 가는 배와 일반 바다에서 운항되는 배와 중간 형태의 새로운 배를 만들어 운행하는 것이 검토된 것으로 알고 있다. 그러나 그러한 배를 제작하는 것이 우리나라 기술로 불가능하지는 아니하더 라도 경인 운하만을 위해 배를 운행할 경우에 배의 효율적 운용이 어려워져 즉 다른 용도로 용선이 어렵다는 점을 고려할 때 경제성이 떨어질 가능성이 높다.다만 경인 운하에 대해서는 비상시에 서울이라는 큰 대도시에서 바다로 연결하는 긴급 대량 운송 수단이 된다는 전략적인 의미는 있다.

정리하자면 4000톤의 배가 다닐 수 있는 운하의 규모로는 정부가 주장하는 대로 중국이나 일본에 연결되기 어렵다. 운항허가를 외교적으로 해결한다 하더라도 4000톤 급의 배로는 기상이 안 좋은 날씨에는 운항할 수 없고 가사 운항을 한다 하더라도 4000톤 급의 배는 일만톤 급 이상의 대형 화물선에 비해 연료 효율이 떨어진다.따라서 4000톤 급 만이 가능하다고 그러면 평택항에서 환적하여 서울에 운반하는 정도의 운항 수요를 기대해야 된다. 그런데 이 경우도 운송품이 가볍거나 빨리 배달되어야 할 필요성이 있을 경우 평택항에서 서울로 직접 육상 운송될 것이다.따라서 지금 경인 운하를 4000톤 급으로 건설한다고 그러면 현실적인 운항 수요가 생각 보다 훨씬 작고 서울에서 중국이나 일본에 직접 연결된다는 상징성도 거의 기대할 수 없는 것이다.

지금 경인운하에 대한 KDI의 타당성 보고서가 공개되지 아니하고 있어 그에 대한 의혹을 키우고 있다.내가 생각하기에는 그러한 보고서에서 운항 수요가 현실적으로 기대할 수 있는 것보다 과장되었을 것이라고 본다. 최근 정종환 국토부장관은 언론과 인터뷰에서 KDI가 경인운하에 대해 내린 결론이 보수적인 검토를 거친 것이라고 언급했다. 그러나 KDI 보고서에서 중국이나 일본에서 직접 경인운하를 통하여 운송될 물량이 상당히 될 것이라고 가정했다고 그러면 그러한 가정은 위에 설명한 이유로 현실성이 없는 것이다. 보고서에 대한 객관적인 검증을 하지아니하고 공사를 강행할 경우새만금처럼 국민에게 경제적 부담을 주는 애물단지가 될 가능성이 높다고 본다.

서울이 중국이나 일본에직접 연결된다는 상징성과 전략적인 가치를 고려하여 경인운하를 꼭 추진하다고 그러면 비록 건설 비용이 휠씬 증가하더라도 1만톤 급으로 일반적인 해상 운항선이 통행 가능할 규모로 하는 것이 바람직 하다고 생각한다. 다만 그러한 경우에 문제는 건설비용이 상당히 증가하여 현실적인 수요를 예측하여 볼 때 운하 건설 후 5-10년 정도 적지 않은 적자가 발생할 가능성이 높다.따라서 전략적 또는 상징적인 가치와 현실적인 적자 가능성을 국민에게 충분히 설명하여 공감을 얻은 후 1만톤 급의 운하 계획을 수립하여야 한다고 생각한다.

4. 사대강 정비사업에 대한 의견

대운하에 대해서 여론조사 등을 통해서 국민의 반대의견이 심한 후, 처음에 공약사항에 포함되지 아니 하였던 4대강 정비계획을 정부가 적극 추진하고 있다. 지금 운하에 대해 국민들 대다수가 반대하는 데 불구하고 일부 장관이나 여권 국회의원들이 대운하에 대해 미련을 가지는 발언을 하고 나서 갑자기 4대강 정비계획이 나오는 것에 대해서 많은 국민들이 의혹을 가지고 있다. 항간에는 지금 운하나 4대강 개발을추진하는 실세들이 4대강 부근에 부동산을 사 놓고 개발이익을 노리는 것 아닌 가 하는 의혹도 돌고 있다.

이러한 의혹이 사실이 아니더라도 정부는 의혹을 받을 만한 일을 하여서는 아니 된다. 우리나라 옛말에도 ‘사대부는 배나무 밑에서 갓끈을 고치지 아니한다’라고 하였다. 지금 정부는 우리나라의 장기적인 경쟁력 강화를 위하여 공공기관의 구조조정 등 강력히 시행해야 될 일들이 많은 상황에서 정부의 도덕성에 의혹이 갈 수 있는 일을 피해야 할 것이다.

4대강 정비에 대해 국가가 계속 추진하려고 그렇다면 두 가지 전제가 선행되어야 된다고 생각한다. 첫번째 대운하 계획은 국민이 반대하면 추진을 안 한다는 조건부가 아니라 완전히 폐기한다는 것을 선언할 필요성이 있다. 지금 경제위기로 서로 힘을 합쳐야 될 시기에 국민의 분열을 가져오는 논의는 종식되어야 한다.두번째4대강 부근을 정비하는 사업의 주목적이 4대강 부근의 개발이 아니라 국가 전체의 치수나 수자원관리를 주목적으로 하여야 할 것이다.

물론 4대강 부근을 정비하다 보면 부수적으로 4대강 부근지역에 생활환경 등이 나아져 자연스럽게 일부 혜택이 올 수는 있다. 그러나 개발을 주목적으로 한다면 국민들에게 4대강 정비가 4대강 부근에 부동산 투기를 조장할 수 있다는 큰 의혹을 줄 수 있는 것이다. 그리고 막대한 국가 예산을 사용해서 사업을 하는데 단순히 지역의 일자리 창출을 강조하지 아니하는 것이 바람직하다. 즉 일자리 창출만을 목적으로 하면 오히려 미래 시점에서 보면 낭비적인 사업을 할 수 도 있기 때문이다. 즉 다른 부수적인 요소를 배제하고 4대강 정비사업을 수자원 관리 차원에서 할 필요성을 더 체계적으로 조사하여야 한다.

 현재 국가적으로 수자원 관리에 신경을 쓰고 종합적인 계획을 세울 긴급한 필요성이 있다. 전세계적으로 지금 온난화 대책을 위해 탄소가스 배출이 문제되듯이 깨끗한 물에 대한 수자원 확보도 점점 큰 이슈로 부각하고 있다.

이미 수단에서 일어난 내전이 유목민과 정착민 간에 물에 대한 싸움에 기인한 것이라는 것이 수자원의 중요성에 대해 다시 말해준다. 최근 일반 유전의 대체로 ‘샌드오일’이나 오일을 흡착 형태로 지닌 ‘오일셀’의 개발에서도 물의 사용에 대해 논란이 벌어 지고 있다.캐나다에서 주로 개발되고 있는 샌드오일의 경우 캐나다가 비교적 수자원이 풍부해 물의 사용에 대해서는 당장 큰 문제가 안 되나 샌드오일의 추출을 위해 사용된 폐수에 의한 환경문제가 대두된다. 그러나 미국 콜로라도 유타 주 부근에 매장된 ‘오일셀’의 경우 그 부근이 수자원이 부족한 지역이기 때문에 물 부족이 개발에 큰 장애 요소로 되어 있다.

지금 전세계 기후 온난화로 날씨가 불규칙하여져서 예기치 아니한 폭우도 올 수 있지만 반대로 장기간 비가 안 오는 이상기후가 생길 수도 있다. 2008년도 말에 캐나다 뱅쿠버 지역은 지구 온난화라는 말이 무색하게 45년 만에 한파가 닥쳐 와서 정상적으로는 영하의 날씨가 한 달에 3-4일인 지역에서 2주 넘게 최저 영하 10도 밑으로 기온이 떨어지고 폭설이 내리는 이상기후가 지속되었다. 우리나라도 최근에 겨울 가물이 심해져서 겨울에 공장용수나 농업에 필요한 용수는 물론 기본적인 생활용수도 모자라는 사태가 벌어지는 적이 있다. 따라서 강수량의 과다 및 과소 양쪽을 대비한 종합적인 수자원 관리 대책을 세울 필요성이 있는 것이다.

이미 우리나라에 대규모 다목적댐을 건설할 곳은 거의 존재하지 아니한다. 그러면 남은 것이 지역적으로 수량을 조절하고 저장할 수 있는 중소규모의 댐인데 최근 10년간 환경단체들의 반대로 그러한 댐의 건설이 다 무산된 것으로 알고 있다. 동강댐 계획이 그 한 예이다.

따라서 필요할 경우 4대강 유역에 소규모 수리 관리 차원의 댐 건설도 검토하면서 기습 강우의 피해도 막을 수 있는 종합적인 유량 관리로서의 치밀한검토가 선행되어야 할 것이다. 정리하면4대강 정비 사업은 우리나라 전체적인 수자원 현황 및 장래 대비를 위한 개발계획에 대해 치밀한 조사를 시작하여 그러한 검토 자료를 기초로 하여 지역개발이 아닌 전국적인 수자원 관리 차원에서 충분히 조사 검토한 후 그러한 결과를 국민에게 홍보한 후 추진되는것이 필요하다고 생각한다.

5. 한일 한중 해저터널 추진 필요성

지금 정부가 관심을 가지고 고려해야 할 큰 프로젝트가 한일 해저터널과 한중해저터널 프로젝트이다. 지금 해상운송은 장거리에서 비용에서 앞 서지만 해운시간이 많이 걸리고 거기에다 하역 등에 걸리는 시간으로 지금 모든 것이 스피드화 하는 시대에 못 따라가는 때가 있다. 미국이나 캐나다에 가 보면 고속도로에 대형 트레일러 트럭의 운송량이 상당하다. 그 이유는 미국이나 캐나다의 동부와 서부 간에 항공으로 운송하면 비용이 너무 많이 들고, 배로 운송하면 너무 시간이 걸린다. 그런데 그 중간 방책으로 육상운송으로 서둘러서 운행하면 비용이 과다하지 않으면서도 2-3일 내에 운송이 가능하기 때문이다.

지금 일본과 중국간 우리나라와 일본 중국 간에도 육상운송의 길이 트이면 실제 상당한 효율성이 있을 것으로 보인다. 즉 3국간에 1-2일 내에 컨테이너 물량을 운송할 수 있게 될 것이다. 최근 한일 해저터널에 대해서는 심포지움도 열리고 토의가 많이 되고 있는 것으로 보인다.그러한 내용을 정리해 보면 경제성에 대해서도 많이 동의하나 반대의견은 유라시아 철도의 마지막이 부산이 아닌 일본이 되어 손해가 있지 아니하는 가 하는 의견이 있었다. 그러나 그러한 의견은 큰 그림을 못 보는 단견이라고 생각한다.

우리나라는 동북아 여러나라 사이에서 허브 역할을 하면서 비즈니스 교통 중심지의 역할을 하는 것이 바람직하다.10년 내에 남북한이 통일이 아니 된다 하더라도 최소한 서로 원만히 협조하는 연방체재로 되면서 중국, 일본, 러시아 멀리 미국과의 관계를 서로 조정하고 연결할 수 있는 통로가 되어야 하는 것이다. 그러한 맥락에서 부산이나 경남지역이대륙철도의 종착역이 되는 것보다는 일본으로의 통로가 되는 것이 멀리 보아서는 더 이익이 될 것이다.

한일 양국이 얻을 수 있는 터널의 경제적 효과에 대해서는 더 검증할 필요성이 있으나 개인적인 생각으로는 우리나라보다 일본의 실익이 2배 이상 크지 않을가 하는 생각이다. 즉 일본이 대륙하고 육로로 연결된다는 상징적인 의미도 강하고 멀리 보아서는 일본의 물동량이 우리나라가 최종 기착지가 아닌 중국 시베리아로 연결될 것으로 보이기 때문이다.

그러나 일본이 우리나라보다 이득을 더 본다고 하여 해저터널을 반대할 것은 아니고 그러한 점을 공동으로 건설할 때 우리에게 유리한 협상조건으로 삼을 수 있을 것이다. 즉 영불 해저터널의 건설 때 와 비슷하게 공사와 향후 운영은 50:50으로 하되 처음 건설에 필요한 비용 등을 일본에서 일부 엔화 표시가 아닌 달라 표시로 하여 저리 장기차관을 받는 조건을 협상할 수 있다고 생각한다. 아마 향후 2년 정도는 우리나라가 외화를 더 가지고 있는 것이 바람직한데 해저터널 비용으로 일본에서 유리한 조건으로 차관을 받을 경우 많은 도움이 될 것으로 생각한다.

한중 해저 터널에 대해서는 경기도를 위주로 많은 제안이 나와 있다. 그러나 그 거리가 한일 해저터널보다 더 길어 건설비용이 많이 든 다는 점에서 일단 한일 해저 터널의 계획을 먼저 확정하고 신중하게 접근해야 될 것이다. 다만 한중 해저 터널이 궁극적으로는일본에서 중국으로 가는 통로가 된다는 점에서 한중 해저 터널을 한, 중, 일3자의 합작으로 추진하는 것도 고려할 수 있을 것이다. 그러할 경우 일본에서 중국의 상해나 북경까지 고속철로로 달려 12시간 안에 연결될 가능성이 생긴다.

 그리고 경기도에서 이 것을 주로 연구를 하였지만 한중 해저터널은 검토하게 되면 국가 균형발전을 위해 군산에서 시작하는 경로를 연구하는 것이 바람직하다. 한일터널에 연결 후보 지점인 부산과의 거리가 군산의 경우 더 짧아진다는 장점도 있다. 이러한 양 해저터널의 연관도로로서 경남지역에서 군산까지 새로운 고속도로를 건설하는 것도 의미가 있을 것이다.

그리고 해저터널의 공사중이나 그 마무리 이후에도 주위에 물류센터를 할 곳이 필요하다. 그런데 군산을 한중해저터널의 기점으로 할 경우 과거 잘 못된 사업으로 골치를 앓고 있는 새만금 간척지를 후방 물류단지로 유용하게 쓸 수 있는 이점도 가지게 될 것이다. 그 대신 경기도는 수도권 규제완화라는 차원에서 공장신설이나 증설에 대한 규제를 풀어주는 것으로 하는 것이 바람직하다고 생각한다.

그리고 한중해저터널은 380 km라는 긴 거리이고 공사시간이 길기 때문에 한일 해저 터널이 먼저 완성된다는 것을 전제로 건설기간 동안 군산에서 중국간에 컨테이너 트럭을 운반할 수 있는 준고속 페리(시속 50km)정도를 운행하여 일본서 중국간이나 한국에서 중국간에 연결하는 방안도 고려해 볼 수 있다고 생각한다.  향후 북한과의 관계가 원만해져서 그 쪽으로의 길이 뚫리면 한중해저터널이 필요 없다는 견해도 있다. 그러나 군산에서 산동을 연결하는 해저터널은 한국이나 일본에서 상해 등 중국 남부에 대한 지름길로 계속 경제적인 의미를 가지게 될 것이다.

그리고 이 것은 일부 일반인 들이 오해를 하고 있어 교육 목적상 추가하는 내용인데 한일 한중 해저 터널에서는 차량을 직접 운행하지 아니한다.환기 문제로 고속 전기철도를 사용하게 된다.철도를 두 구간으로 만들어서 하나는 일반 철도 다른 철도는 승용차는 물론이고 컨테이너 트럭도 실어 나를 수 있는 페리와 비슷한 역할을 하는 철도가 운행된다.영불 해저 터널도 그러한 형태로 되어 있고 하적된 컨테이너 트럭에 화재가 발생한 적이 있는데 다행히 사상자는 없었고 그 이후 그러한 비상사태에 대비한 준비가 더 되었다.따라서 긴 해저터널을 운전하다 사고 나는 것을 걱정할 필요는 없다.

6 경부 고속도로 일부 지하 구간 건설

한일 해저터널과 한중 해저터널은 국제적인 협상을 거쳐야 되기 때문에 시간이 좀 걸릴 수 있다. 그렇다면 해저터널보다 앞서서 착공할 수 있는 큰 프로젝트로 경제성을 검토하면 확실하게 답이 나오는 프로젝트가 서울 천안 간 지하 고속도로일 것이다. 최근 경부고속도로 위 구간이 상습정체가 되어 시간 및 유류 낭비 등 경제적 손실이 막대하다. 그런데 평택 부근에 동탄 신도시가 건설되면 교통문제는 더 심각하여 질 것이다. 잘못하면 위 구간은 심야시간을 제외하고는 고속도로로서의 기능을 상실 할 수 있는 것이다.그런데 이제 보상비용 때문에 지상구간의 확장은 가능하지 아니하다. 따라서 위 구간을 지하로 고속도로 건설하는 공사는 상당히 큰 규모의 공사이면서도 교통원활에 따르는 경제적 효과가 충분할 것이다.그리고 주위가 이미 개발되어 있기 때문에 주변 개발이익 등의 국민적 의혹도 발생하지 아니할 것이다.

이에 대해서 최근 서울시정 개발연구원에서 이미 구체적인 연구가 되어서 제안이 된 것으로 알고 있다.그러나 현재 지상 교통을 방해하지 아니하고 공사를 마친다고 할 때 공사기간을 최소 3-4년 정도는 예상해야 될 것이다.그렇다면 이러한 경부고속도로 일부 구간의 지하 고속도로 건설을 시급히 검토하여 조만간에 착공할 수 있도록 해야 할 것이다.

7. 결어

이러한 전반적인 육상교통 인프라의 정비 및 해저 터널 건설이 국가 경제 효율성의 제고 및 동북아시아 중심 국가로서의 비젼을 실천하는데 필요하기 때문에 우선 추진할 필요성이 있다고 생각한다. 4대강 정비 사업도 종합적인 수자원 관리 차원에서 긴급한 필요성이 있으나 구체적인 실행 방안에 대한 심층적인 검토가 선행 된 후 객관적인 홍보를 통하여 대다수 국민의 공감을 받아 추진하는 것이 바람직하다고 본다.

[1/김종일]

참으로 핵심에 있는 사람들이 두루두루 살피어주십사,,,,,, 한번 생각을 잘못하면 두고두고 후회하지요,,,,후회를 떠나서 댓가를 꼭 치루더라구요,,,,

[5/공석환]

보나마나 뻔하다. 이자들 4대강사업 돈 빼 먹자고 하는 파렴치이다. 이명박이는 대한민국 역사상 최악의 정치인이다.