직류-통근근교 [통근형] 301계 - 국철, JR동일본

[787-ARIAKE]

1. 도쿄메트로 토자이선과의 연계를 위해 제작

  1966년, 국철의 츄오-소부완행선과 제도고속교통영단(현 도쿄메트로) 토자이선(니시후나바시~나카노)이 선로를 서로 연결하고 직통연결 협약을 맺어 양 철도회사들의 차량이 나란히 츄오-소부선과 토자이선에 직통운행을 하기위해 영단지하철에선 5000계, 국철에서는 301계를 제작했다. 당시 영단지하철 토자이선에 운행되는 5000계의 초기형은 3000계를 개량한 스킨스테인리스 차체였는데 직통운행을 위해 새로 투입되는 5000계는 알루미늄 차체였기 때문에 국철도 이 설계를 받아들여 풀 알루미늄 차체의 301계를 제작하게 되었다.

- 국전이 그대로 지하철에! 지하철-국철간의 직통운행은 60년대 당시 꿈과도 같았던 일이었다.(오오미야 철도박물관 자료)

2. 국철이 처음 제작해보는 풀 알루미늄 차체 차량

 알루미늄 차체의 제작 역사는 1962년 산요전철 2000계와 63년 호쿠리쿠전철의 6010계가 일본에서는 최초의 차량들로 여겨지고 있다. 당시 이 차량을 제작가능한 회사는 카와사키차량(카와사키중공업)과 일본차량제조 두 회사가 있었는데 독일 WMD사의 기술을 라이센스 받아 의욕적으로 제작을 시도했지만 당시 용접기술이 부족해 차체를 리벳으로 처리하는 등 다소 미흡한 상태였다. 그리고 1965년 영단지하철 5000계를 시작으로 본격적인 알루미늄 차체 제작에 도전해 5000계 차량 일부를 알루미늄 차체로 제작하기로 하였고 같이 직통운행을 하기로 한 국철 또한 알루미늄 차체를 도입했다. 창문쪽은 제작공정이 복잡해지기 때문에 하단 상승식의 2장짜리 유니트식 창문이 도입되었고 기본적으로 무도장이지만 부식방지처리와 투명 락카페인트 코팅등으로 약간 은백색 느낌이 나는 차체에 노선 띄만을 도색해 공정의 절감을 꾀했다. 결과적으로 기존 103계에 비해 약 5~6톤 정도의 무게를 절감하는데 성공했지만 가벼워진 무게만큼의 차체 진동을 경감하기 위해 에어스프링 대차가 도입되었다. 기본적인 대차 구조는 기존과 동일하지만 무거운 스윙행거 대신 벨로우즈식 에어스프링을 차체에 바로 갖다 댄 다이렉트 마운트식의 볼스터 대차는 무게 절감 뿐만 아니라 승차감 향상에도 일조하였다. 제어기기는 103계와 동일한 저항제어를 쓰지만 지하구간을 운행하는 특성을 고려해 기기 냉각용 송풍기를 뺀 자연냉각 구조를 택했다. 당시 차체 냉방장치는 없었으나 환기 능력은 다소 강화되었으며 지하철 방재기준 A-A를 충족하는 실내 내장(불연재,난연재)과 선두차 관통문을 설치했다. 

- 당시 통근형 전동차에 에어스프링 서스펜션은 상상도 할 수 없는 일이었다. 

3. 30년 넘게 한 자리를 지켜

 현재 츄오소부완행선-토자이선의 연계는 미타카~나카노~니시후나바시(토자이선)~츠다누마(일부차량)로 연장되어 현재도 계속 운행되고 있다.

 301계는 도쿄메트로 토자이선-츄오소부완행선의 연계 외에는 다른 곳에서는 전혀 사용되지 않고, 한 곳에서만 자리를 지켰다. 301계는 알루미늄 차체를 채용해서 너무 코스트가 많이 들었기 때문에 직통운전 연장운행(서쪽 미타카, 동쪽 츠다누마)으로 인해 증비차량은 강철제 차량인 103계 1200번대를 채택했다. 그래서 301계는 아주 극소량인 7량 8편성 56량만이 제조되었다.

  301계는 초기에는 7량편성(6M 1T)로 운행하였으나, 81년 토자이선의 수요 증가에 따라 10량 편성으로 증결되었는데 본래대로라면 301계 중간차를 추가로 제작해야 하겠지만 재정난에 시달리는 국철의 사정상 그럴 여력은 없었기 때문에 2개 편성을 자르고 중간에 붙는 운전실의 기기를 모두 철거하여 T차로 만들어 10량짜리 4개편성을 만들었고 91년 토자이선의 전차량 10량편성화를 위해 남은 7량 두개편성도 10량 1개편성과 5량짜리 한개 편성으로 재조성하고 5량짜리 한개편성은 103계 1200번대의 5량편성과 붙여서 운행하기도 했다. 

- 103계 1200번대와 301계의 모습. 차이가 확연하다. 301계의 선두 모습은 이 모습 그대로(?) 우리나라 국철 전동차에 계승되었다. 

4. 푸른색 도색으로 변경되다

 원래 301계가 최초로 등장했을 때는 흰색 바탕에 소부선 고유의 색깔인 카나리아색(노란색)을 채택했으며, 바탕은 아크릴 투명락카로 코팅된 광택 무도장 은색이었다. 그러나 1989년에 스테인레스 차체에 카나리아색 띠가 감긴 신형 205계가 츄오소부선에 들어오면서, 토자이선 직통용 차량을 구별하고 소부선 승객들이 잘못 타는 것을 방지하기 위해 에이단 토자이선의 고유색깔인 라이트 블루로 도색을 통일했으며, 이것은 증비용으로 들어온 103계 1200번대도 마찬가지의 개조를 진행했다.

 또한 죠반선완행-에이단 치요다선 직통연결에 투입된 지하철 연계용 차량은 103계 1500번대, 203계, 207계 900번대, 209계 1000번대 등 신차 증비를 꾸준히 해오고 있지만, 토자이선 연계차량은 2003년에 E231계 800번대가 신조 도입될 때까지 전혀 바뀌지 않았으며, 1989년 냉방개조와 출입문을 스테인리스로 바꾸는 공사, 측면의 창을 고정식으로 만드는 개조 등 자잘한 개조만 가하였다. 전 차량이 미타카전차구에 소속되어 폐차될 때까지 다른 곳으로 이적하지 않았다.

- 카나리아 옐로우 도색을 하고 지하철 구간을 운행중인 301계의 모습. 

5. 30년의 세월을 넘어...

 301계는 에어스프링을 채택하고 알루미늄 차체를 채용했으나 역시 세월의 무게는 어쩔 수가 없다. 등장한 지 35년이나 되었으므로 교체 사이클이 지나고도 한참 지났다고 할 수 있는데, JR동일본은 301계와 103계 1200번대를 전량 폐차시킨 후 신형 차량으로 2003년 6월에 E231계 800번대를 투입하였으며, 그에 따라 301계는 은퇴하게 되었다. 2003년 8월에는 마지막 사요나라 운전 이벤트를 실시하였는데, 그 당시 여름의 더위가 워낙 살인적이어서 미타카~타카오간 운행이 끝나고 난 뒤 탈수증세 등에 빠진 사람이 많았다고 한다. 그러나 K2편성의 10호차(쿠모하300-4) 차량이 오오미야 종합차량센터에 보관되어 있으며 오오미야 철도박물관에 전시되지는 못했지만 언제든지 전시가 가능하도록 잘 보존되고 있다. 

- 퇴역 직전의 촬영회 당시의 301계와 당시 막 데뷔한 E231계 800번대의 모습. 알루미늄 차체의 특성을 살려 39년이라는 초 장기간 운용끝에 퇴역하였다. 

Last Updated : 2014. 4. 8 

글 : 김성수

사진 : Wikipedia

http://himitsu86.blogspot.kr/2011/04/301-1.html

http://www.02.246.ne.jp/~sugi2002/takao301.htm

http://blogs.yahoo.co.jp/mihajlo237/folder/624913.html?m=lc&p=2

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