<P>얼마전 타 카페에서 서울시내버스의 문제점에 대한 글이 올라와있고</P>
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<P>인터넷에서 관련된 최근 기사를 본적이 있어서 나름대로 평을 올려봅니다.</P>
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<P>2004년 7월 1일 서울시는 서울시내버스 노선 개편과 동시에 준공영제를 도입했습니다.</P>
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<P>하지만 지금 5년이 지난 지금 현실을 보면 뭔가 잘못되가고 있다는 생각이 드는게 한두가지가 아닌데</P>
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<P>준공영제 취지 자체는 문제가 없지만 서울시내버스의 현실을 고려하지 않아서 생긴 문제점과</P>
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<P>준공영제가 필요하다는 주장에 대해서 몇가지 짚어보겠습니다.</P>
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<P>1. 과거 서울시내버스의 민영제는 무조건 악습??</P>
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<P> 서울시내버스가 거의 민영 운수회사 체제로 운행되던 시절</P>
<P> 거의 대다수는 그렇지 않았지만 일부 운수업체들 흥안.삼화.한상 패밀리의</P>
<P> 독점지역에서는 무단 결행이나 고의적인 지연출발이나 도착 등 독점지역의 </P>
<P> 문제점들이 흔하게 노출되었습니다.</P>
<P> 하지만 민영제라고 해서 무조건 나쁜걸까요?</P>
<P> 아까 언급했다시피 그런 경우는 흥안.삼화.한성 패밀리에 한정되어 있는데다</P>
<P> 대다수가 민영제의 폐해를 드러내는 경우는 거의 드물었습니다.</P>
<P> 오히려 해당노선의 전통적인 수요를 잘 알고있었기에 배차간격을 제대로 조절할수</P>
<P> 있었죠 </P>
<P> 지금 준공영제가 실시된 서울시내버스의 모습은 전혀 딴판입니다.</P>
<P> 민영제때보다 오히려 민영제의 폐해가 고스란히 서울시 교통행정이라는 이름으로 자행되고 있습니다. -_-</P>
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<P>2. 재정부담은 상관없이 무조건 준공영제만 적용하면 장땡??</P>
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<P> 뭐 교통공학 전공하신 분들이라면 아시겠지만 준공영제의 최대 단점은 지자체 재정부담의 증가입니다.</P>
<P> 지금 준공영제로 인한 서울시 재정부담 문제를 보면</P>
<P> 근본적으로 운수업체간 자금력 차이를 전혀 고려하지 않았다는 점이 문제죠</P>
<P> 이러한 현실을 무시한채 무조건 준공영제를 실시하면서 노선간 수입금 평준화를 명목으로</P>
<P> 정말 수요상 증차가 절실하고 휴일에도 문짝터져나가는 노선은 순수증차 억제도 모자라 </P>
<P> 강제로 운행대수를 줄이라고 하고 있으니 문제죠</P>
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<P>3. 노선 이용패턴을 고려하지 않은 일방적인 노선 조정</P>
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<P> 뭐 회원분들이라면 다들 공감하시겠지만 매번 노선 조정계획이 나올때마다</P>
<P> 논란을 빚곤 하는데 이는 근본적으로 2004년 개편이후 각 노선별 수요나 전통적인 이용패턴을</P>
<P> 고려하지 않은채 일방적인 노선조정이 이루어졌음을 의미합니다.</P>
<P> 특히나 4212번 같은 케이스는 안그래도 버스노선 빈약한 신내동 지역의 그나마 있는 수요를</P>
<P> 잃어버렸으니 말 다했죠 뭐 4212번 말고도 노선 조정했다가 오히려 수요감소와 결국 노선자체의</P>
<P> 폐선으로 이어진 사례는 상당히 많습니다.</P>
<P> 오죽했으면 이번 노선조정의 목적은 노선자체의 수요감소를 유도하여 서울시내버스 자체를 폐지</P>
<P> 하겠다는 의도가 있다는 말까지 나올정도면 이건 심각한 문제가 아니라고 하지 않을수 없습니다.</P>
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<P>4. 무조건 운행댓수 감차면 장땡??</P>
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<P> 뭐 이건 다들 아시겠지만 운행댓수 감차는 이제 하도 익숙해져있는 터라 뭐 이젠 별일도 아니지만</P>
<P> 아예 강제감차라는 마약에 중독되어 이제 모든 적자 해결이라면 강제감차면 다 될거라는 생각에</P>
<P> 빠져 있는것 같습니다. 뭐 강제감차라는 이름으로 말소된 차량번호만 해도 100대가 넘으니</P>
<P> 정말 준공영제가 아니라는 생각이 절로 들게 할정도죠</P>
<P> BRT가 성공한 쿠리찌바 등 성공한 도시에서는 운행댓수 증차를 고려하고 있는 마당에</P>
<P> 정말 거꾸로 가고 있습니다.</P>
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<P>5. 지선과 간선구분이 과연 중요한가??</P>
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<P> 뭐 버스타고 다니시는 분들이라면 아시겠지만</P>
<P> 주간선을 제외하면 사실상 지선과 간선은 별로 차이가 없습니다.</P>
<P> 뭐 도색만 다를 뿐이지 사실상 거의 똑같다고 봐도 무방하죠</P>
<P> 8000번대 일부 급행버스와 8360번 등 자동차도로 무정차 노선을 제외하면</P>
<P> 사실상 지선과 간선구분은 무의미한지 오래입니다.</P>
<P> 괜히 차량도색만 다르지 사실상 같은 등급의 노선으로 차량을 트레이드 할때 재도색해야 하는등</P>
<P> 운수회사의 부담은 이만저만이 아닙니다.</P>
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<P>6. 관련규정 미비상태에서 운영되는 중앙차로</P>
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<P> 중앙차로를 이용할때마다 느끼는 거지만 지금 어떻게 보면 정말 제대로된 운영조례와 방식을 </P>
<P> 마련하지 않은채 급조했다는 생각이 듭니다.</P>
<P> 뭐 노선버스가 아닌 차량들이 무단으로 진입하는건 둘째치고 일부 중앙차로 구간은 정류장내</P>
<P> 통과차선이 없어 출퇴근시간에는 몰림현상이 발생하는게 현실입니다.</P>
<P> 강남대로 같은 경우는 추월차선이 있어도 추월하기가 공간이 애매할 정도니</P>
<P> 일부 버스들은 아예 중앙선을 넘는 경우도 있어서 사고 위험이 높은 편이죠</P>
<P> 이건 수색로 중앙차로에서 1000번 등 직좌들이 연세대정문.수색역만 정차하고 통과하여</P>
<P> 정말 BRT다운 모습을 보여주는것과는 대조적입니다.</P>
<P> 솔직히 강남대로는 신분당선 공사 마무리된 후에 중앙차로 구역 다시 재정비해야할 필요를 느낍니다.</P>
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<P>7. 시계외 노선과 광역노선의 특수성을 무시한 준공영제</P>
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<P> 경기도와 서울사이를 오가시는 분들은 아시겠지만</P>
<P> 서울면허 시계외 노선과 광역노선은 점점 사라지고 있습니다.</P>
<P> 2권역은 9202번을 마지막으로 완전 사라졌고</P>
<P> 5권역은 9502번이 형간전환이라는 어이없는 결과가 발생했습니다.</P>
<P> 사실 시계외 노선이나 광역노선은 서울시계 내에 진입한 후에도 승객이 타긴 하지만</P>
<P> 수요의 상당수는 서울시내와 경기도를 오가는 수요입니다.</P>
<P> 즉 서울시내 수요와는 좀 다른 시각에서 고려해야하겠죠</P>
<P> 하지만 준공영제라는 이름으로 경기도와 서울을 오가는 수요는 전혀 고려되지 않고 있으며</P>
<P> 7권역의 차량들은 죄다 경기면허 차량에 비하면 완전 삼류수준이라고 해도 과언이 아닙니다.</P>
<P> 준공영제 때문에 경쟁 자체가 없으니 간단히 말하자면 하향평준화 겠죠</P>
<P> 9710번과 909번..... 9710번이 뭐 통일로 직통이니 909번과는 다른 측면이 있지만</P>
<P> 언제까지 살아남을수 있을지 불안합니다.</P>
<P> 시계외 노선과 광역노선까지 준공영제의 틀에서 관리할 필요가 있는지 꼼꼼히 따져볼 대목입니다.</P>
<P> 오죽했으면 이번에 새로 생긴 광역급행을 정부가 관리하겠다는 방침까지 나오겠습니까</P>
<P> (9714번..... 이번에 마지막으로 한번 기대해 보겠습니다. 어떻게 바뀔지.....)</P>
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<P>8. 환승만이 무조건 장땡??</P>
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<P> 아까 4212번의 예를 들었지만</P>
<P> A에서 B까지 가는 직통코스를 폐지하고</P>
<P> 다른노선을 B로 끌어들이면서 한번 환승을 해야한다고 합니다.</P>
<P> 하지만 이것이 과연 올바른 해결책일까요?</P>
<P> 안그래도 환승을 싫어하는 경우가 대부분인 현실에서 </P>
<P> 저도 느끼는 거지만 같은 거리라도 직통으로 가는것과 한번 환승하는것의</P>
<P> 시간차이는 생각했던것보다 상당히 큽니다.</P>
<P> 뭐 승객의 의식변화와 더불어 승객의 전통적인 이용패턴을 존중하는게</P>
<P> 공공교통의 참모습이라고 해도 과언이 아닌데</P>
<P> 아까 3번에서 언급한것이지만 승객의 전통적인 이용패턴을 고려하지 않은거죠</P>
<P> 일본의 경우만 보더라도 대부분 철도위주로 되어 있고 또 최근에 미니신칸센 등</P>
<P> 환승을 최소화 하려는 움직임이 나타나고 있습니다.</P>
<P> 즉 교통체계 자체가 우리와는 근본적으로 다르죠</P>
<P> (여기서 환승 운운하시는 분들꼐 한마디 하자면 한번 도쿄역 야마노테선에서</P>
<P> 케이요선으로의 환승과정을 체험해 보실것을 권장합니다.)</P>
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<P>8. 무조건 쿠리찌바의 제도만 배끼면 장땡??</P>
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<P> 이건 아까 열거했던 문제들의 근본적인 원인인데</P>
<P> 2004년 7월 1일 대중교통 개편은 쿠리찌바의 사례를 모범으로 했다고 합니다.</P>
<P> 하지만 서울의 현실을 무시하고 무조건 쿠리찌바의 제도만 배끼면 되는건지 참 의심스럽기 </P>
<P> 그지 없습니다. </P>
<P> 쿠리찌바는 버스만으로 교통혁명을 이룬 도시지만 서울은 도시철도 비중이 상당히 높은 도시입니다.</P>
<P> 즉 궤도계 교통만을 따지만 쿠리찌바 보다는 도쿄나 오사카에 가깝다고 봐도 무방합니다.</P>
<P> 그런데 이런 현실을 무시한채 쿠리찌바의 제도만 그냥 이식하면 그만이라고 생각하니.....</P>
<P> 아까 언급한 문제점들도 의학용어로 해석하면 '이식거부반응 으로 인한 합병증' 이라고 해도 무방할겁니다.</P>
<P> 가령 대도시의 교통문제 해결 모범사례만 해도 도시철도망과 버스가 혼재되어 있는 도시에서 찾아야 하는데</P>
<P> 버스체계만 잘되있는 도시들만 입맛대로 고르니.....</P>
<P> 즉 간단히 말하자면 우리의 현실을 고려하지 않은 무리한 도입이라고 봐야겠죠</P>
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<P>정말 이 글 쓰면서 느끼는 거지만 </P>
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<P>현재 서울시내버스의 문제점이 도대체 뭣때문에 근절되지 않는가에 대한 생각이들더군요</P>
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<P>한편으로는 이런생각도 듭니다.</P>
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<P>문제를 알고 있으면서도 고의로 문제를 제대로 해결하지 않는듯한 인상도 종종 받습니다.</P>
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첫댓글8.환승 - 서울 모든 지역에 다른 모든 지역으로 가는 버스를 박아넣을 수는 없는 이상 환승은 신경쓸 수밖에 없습니다. 그 환승 대상이 지하철이냐, 버스냐의 차이일 뿐이죠. 대전이나 수원같은 도시는 상당한 대도시임에도 온 도시의 버스가 몰려드는 장소가 몇 곳 있고 그 곳의 정류장은 난장판 그 자체가 되곤 합니다. (대전은 지하철 개통 이후 제법 분산되었지만) 이럴 때 적절한 환승 유도는 혼잡 해소로 이어질 수 있습니다.
1. 개편 이전의 민영제는 그야말로 말도 형언할 수 없을 정도로 폐해가 심각했습니다. 흥안패밀리 이야기는 대표적인 사례일 뿐이죠. 개편 이전에 KD그룹의 계열사이지 모태회사인 대원여객이 경영평가나 서비스 만족도에서 꼴지를 앞다퉈서 했다는 사실이 믿겨지지 않으시겠죠? 대원여객 13번(현 106번)은 난폭운전에 형편없는 차량상태 그리고 높은 사고율을 기록하기도 했습니다. 회사간의 노선이권 문제로 노선 연장, 변경 민원이 전혀 먹히지 않은 사례는 꽤 되지요. 서울승합 569번(현 3411번) 및 21-2번(현 3412번)의 경우 강남구간 연장을 바라는 민원이 쇄도했지만, 개편전까지 회사간의 이견으로 전혀 민원이 먹히지 않았죠.
IMF이후 개편직전동안 30개이상 회사가 부도, 파산, 도산, 퇴출되고 말았습니다. 거기다가 임금이 체불된 회사까지 포함하고 그 수치는 엄청나게 올라갑니다. 실제로 지극히 정상적으로 경영이 되고 있는 회사는 개편 당시로 따져보면 몇 개 안됐습니다.(진짜 거짓말 안보태고 한 손가락으로 꼽을 정도였으니까요) 이미 개편전에 서울시 버스운영체계는 사실상 붕괴 직전상태에 놓여있었습니다. 그러면 한가지 묻지요. 도곡역님은 이러한 버스회사들의 파산 그리고 임금체불이 되어 있는등 붕괴직전의 운영 체계를 해결 하실 수 있는 방안 및 대안이 있는지요?
그리고 또 하나. 장사 잘 되는 노선은 배차가 많았지만, 그렇지 못한 노선들은 '임의결행'과 같은 불법행위들이 지역,회사를 막론하고 횡행했었습니다. 노선의 일방적인 조정은 개편전에는 더 심각했지요. 지금 독점지역인 경기도 일부지역의 경우, 독점회사의 일방적인 노선 조정, 시각표 조정으로 고통받고 있습니다. 과거 서울지역에서도 횡행했었죠.
7. 개편전에도 7권역 광역버스들의 서비스 악화는 이미 되고 있었습니다. 2001년부터 천연가스버스도입이라는 명분아래, 장거리 직행좌석(현 광역버스)의 다운그레이드화는 이루어졌습니다. 이걸 마치 준공영제로 몰고가는 인상을 보니, '조중동'과 별로 다를 바 없다는 생각이 드는데요?
7권역 빨간차들은 뭐 2001년 천연가스버스때문에 도입된거긴 하지만 지금 생각해보면 과감히 조기대차 시켜버려도 될 문제인데 문제는 천연가스버스 보조금때문에 신성교통 등 운수회사들이 그때 받은 보조금들 다 토해내야 한다고 합니다. 뭐 준공영제 때문에 7권역 광역차량들의 업그레이드를 못한다는 말은 안타깝게도 사실입니다. 파주 지역 거주하시는 분들 말씀만 하더라도 경기면허는 경쟁때문에 차량 업그레이드가 이루어졌지만 서울면허는 준공영제때문에 회사에 별로 들어오는 수입이 적은데다 운행지원금까지 받으니 차량을 업그레이드해야할 필요성을 못느끼는 거죠
글쎄요. 어차피 그쪽 회사들이 광역버스만 가지고 있는게 아닌만큼, 그건 회사의 의지가 부족문제이지 준공영제 문제는 아닌 것 같습니다만. 경쟁이 없어서 대차 안한다라면 최근에 FX시리즈 버스를 들여온 동성교통 광역버스들은 뭐가 되죠? 정말 의지가 있더라면, 현재의 광역버스로 운행되는 차량을 자사 시내버스(지선, 간선)에 돌려서 투입을 통해서라도 차량을 바꿨을 겁니다. 하지만, 안타깝게도 그런 의지는 전혀 보이지도 않는군요.
하지만 그렇게 따지면 2000번에 유니버스 들어가고 최근에는 909번에도 유니버스가 급속도로 증차되고 그로 인해 200번에는 잉여분 스페이스가 들어가는 통에 7권역 경기면허 광역은 급속도로 업그레이드 됩니다. 님 말씀대로라면 9709, 9710, 9711번에도 유니버스가 들어가야 하는데 이건 회사에서 의지가 없는게 문제가 아니라 뭣 때문에 그런걸까를 생각해야 할 문제입니다.
사실 문제는 준공영제 그 자체가 아닙니다만 지자체의 재정문제 때문에 정작 준공영제의 취지가 바래는것이 문제입니다. 헌데 그렇다고 해서 서울시가 그 문제를 제대로 해결하려고 했는지 의심스러울 떄가 한 두번이 아니라는거죠 진짜 문제를 해결해야 한다면 아까 언급하신 내용대로 운행지원금이 투명하게 쓰이는지 제대로 감시하거나 버스회사간의 재정능력 차이를 고려하고 차등적으로 지원해야 할텐데 이것도 저것도 아니니 답답하기 그지 없습니다.
간단히 말하자면 운수회사간 재정적인 차이를 무시한채 그냥 정해진액수를 무작정 지원하니 자금력이 탄탄한 업체는 계속 안정된 상태를 유지하는데 몇몇 비수익 노선들을 운영하는 영세운수회사들은 계속 재정난에 시달리고 끝내 비수익 노선들은 폐선이라는 웃지못할 결과에 이르죠 정말 각 회사에 일괄적으로 지급되는 지원금의 차등지급이 필요할듯 싶습니다...... 쩝 제목을 약간 수정해야 할 필요가 있겠군요
준공영제에 대한 개념부터 다시 한번 살펴보고 오시는걸 추천해 드립니다. 정해진 액수를 무작정 지원이 아니라, 모든 수입을 감독기관(=행정기관)이 일괄적으로 관리하고 걷어들인다는 조건아래, 버스 1대(이것도 차량따라 액수가 정해져 있음)당 운행원가+약간의 이득을 붙여서 시에서 일괄적으로 버스회사에 액수를 지급하는게 준공영제입니다.
오히려 이런 준공영제는, 대형업체보다는 영세 소형업체들이 더 이득을 보는 구조입니다. 대형업체의 황금노선에서 나오는 수익으로 영세업체의 비수익노선의 손해를 메꿔주는 구조가 바로 '준공영제'입니다. 실제로 대형버스업체(KD, 흥안 등)들은 준공영제에 대해서 엄청난 반대의견을 피력했지요. 그리고 실제로 폐선된 노선들을 살펴보면 오히려 영세업체보다는 대형업체들의 노선이 더 많이 폐선당했습니다. 가장 좋은 예는 남양주권을 담당하는 대원교통.
4212는 우신운수에서 요구한 것으로 알고 있습니다.// 그리고 1번의 사례는 중부운수만 해도 있었던 일이고요,(현 640, 구 ??에 많이 당한 사람) 그리고 9502의 502 전환은 어찌보면 잘 된 것인게, 정차하는 정류소 수가 일반시내버스급인 것만해도 신기했던 일입니다. // 9202는 경기도면허로 이관되었습니다. 경기버스와 서울버스-수도권전철이 잘 환승되기 때문에 별 문제 없을듯
무슨말을 하고 싶은 것인지 모르겠군요. 우선 7권역 차량문제는 버스개편과 무관하게, 2001년 천연가스보급 확대 정책에 의한 것으로 당시 DJ정부의 환경정책으로 야심차게 추진되었던 사항입니다. 서울시의 경우 처음부터 조례로 고급좌석에 사용하는 차량은 에어서스펜션이 부착되어 있어야 한다고 명시했지만, 중앙정부의 압력으로 천연가스버스에 대해서만 예외를 적용하게 되죠.
다음 예산부분에 대해서는 팔당역님이 이미 이야기를 하신 것같고, 거기에 덧붙이면, 지급해야하는 예산의 일부를 인센티브 형식으로 친절도, 차량(천연가스/저상 비율), 정시성, 청결도 등을 평가하여 잘한 회사에게 몰아주기를 하고 있어서, 준공영제 이후 기사들의 친절도가올라간 것이죠. 노산하나 잘 만들어서 수익을 내는 것보다 이렇게 다양한 요소를 평가해서 수익을 다르게 하는 게 훨씬 바람직하다고 보는대요..왜 04년 버스개편이후부터 버스회사에서 모니터 요원을 뽑는지 생각이라도 해봤는지?
승객이용실태 부분은 생각하는 것처럼 고려하지 않는 것이아니라 '단순하게' 승객수로 카운터를 해서 배차를 조정하는데(단 총량은 제한, 예를들어 471감차 140증차의 형태) 교통공학 개론서라도봤으면 문제가 있다는 걸 알수 있다고 보는데, 어떤 문제인지는 '교통공학'을 먼저 언급한 글쓴이가 지적해보면 되겠군요. JR도 시간표 개정때 이용객을 파악하는데 좀 다르죠. 교과서어 충실하게 파악하고 있죠.
마지막으로 2번과 4번은 매우 대조되는 주장으라 보입니다. 준공영제 시행해도 충분히 흑자 낼 수 있죠. 승객없는 노선들 모두 폐지 시키고, 평시에는 과거 흥안계열처럼 규정무시하고, 30분씩 배차하고 배째라하면 흑자나는 겁니다. 동일한 논리로 접근하면 도시철도 5678도 적자나니깐 잘못 만든 것이죠. 예산이 흥청망청 쓰이면 안되겠지만 이건 적자가 날수 밖에 없는 거고, 대중교통망이 잘 만들어진 도시치고, 지방정부의 재정 지원이 많지 않은 곳은 없지요. 오히려 일부 언론에서 적자라서 잘못되었다는 보도 때문에 감차, 차량총량제가 도입된 것이고요.
서울버스개편에 가장 악영향을 미친 것이 있다면 MB가 해서 싫다, 무조건 잘못되었다는 식의 언론이라고 감히 말하고 싶군요. 이러한 언론의 선동 덕분에 사라진 것이 몇가지 있죠. 1.주간선의 일부정류장 정차(처음에는 급행처럼 일부 정류장에만 정차했다는 건 다들 알듯), 2.굴절버스도입(일부 꼬꼼화들이 예산낭비라 그러는데 예산절약을 위해서 도입한 것이고, 실재로도 절감됨, 초기 161, 370등은 전 차량 굴절 도입 예정 이었음) 3. 차량증차 계획(주간선 노선에 대한 차량증차, 배차시간 단축이 예정되어있었음)
솔직히 제대로된 지간선제를 하려면 주간선축에 집중적으로 노선을 투입하고(현재의 주간선축에 130번이나 141번(성수대교 이북), 640번이나 642번, 90번도로축이나 남부순환로, 관악로, 영동대로 등 몇몇 축 추가로 포함) 나머지는 무조건 이 주간선축 노선으로 갈아타게 하는 게 합당했다고 봅니다. 하지만 지금의 준공영제는 1권역에 버스회사들이 몰려 있는 관계로 너무 노선구조가 1권역 위주로 되어있는게 아닌가 싶네요. (전철은 양쪽 다 있으니 비교대상에서 제외하겠습니다) 1권역에서는 (물론 차내에 사람은 많겠습니다만) 중앙차로에 기차놀이를 하는데, 경인로에서는 한강 건너기 위해 160, 260, 600 단 3노선에 의지해야 하고,
1권역은 일단 0권역 진입은 상당히 쉬운데 6권역 영등포/구로는 타 권역 진입 자체가 퀘스트-_-이고요. 6권역 강서/양천도 거의 다 광화문에서 끊기죠. (그래도 이쪽은 강 건너는게 어디야...라고 생각합니다;) 분명히 6권역에서도 주간선업체에 차출된 차량이 있는데 너무 찬밥이 아닌가 싶습니다. 지금의 준공영제는 (도심 방향으로) 1권역, 2권역 북부 주민들만 환승 없이 장거리를 다닐 수 있는 구조라고 생각합니다. 6권역 경인로축만 극단적이고 모범적인(?) 지간선제가 시행되고 있는 것이죠.
애초에 주간선업체를 운영회사끼리의 컨소시엄이 아닌, 서울시에서 계획해서 차량을 차출하고 (당연히 그 대신 기존업체에는 주간선업체 수익에 대한 지분 등으로 보상해야겠지요) 전 지역에 공평한 수준으로 배분시켜야 했다고 생각합니다. 하지만 업체들끼리 알아서 컨소시엄을 꾸리다 보니 기존에 원래 차량이 많았던 쪽으로 무게가 쏠려버렸죠.
첫댓글 8.환승 - 서울 모든 지역에 다른 모든 지역으로 가는 버스를 박아넣을 수는 없는 이상 환승은 신경쓸 수밖에 없습니다. 그 환승 대상이 지하철이냐, 버스냐의 차이일 뿐이죠. 대전이나 수원같은 도시는 상당한 대도시임에도 온 도시의 버스가 몰려드는 장소가 몇 곳 있고 그 곳의 정류장은 난장판 그 자체가 되곤 합니다. (대전은 지하철 개통 이후 제법 분산되었지만) 이럴 때 적절한 환승 유도는 혼잡 해소로 이어질 수 있습니다.
1. 개편 이전의 민영제는 그야말로 말도 형언할 수 없을 정도로 폐해가 심각했습니다. 흥안패밀리 이야기는 대표적인 사례일 뿐이죠. 개편 이전에 KD그룹의 계열사이지 모태회사인 대원여객이 경영평가나 서비스 만족도에서 꼴지를 앞다퉈서 했다는 사실이 믿겨지지 않으시겠죠? 대원여객 13번(현 106번)은 난폭운전에 형편없는 차량상태 그리고 높은 사고율을 기록하기도 했습니다. 회사간의 노선이권 문제로 노선 연장, 변경 민원이 전혀 먹히지 않은 사례는 꽤 되지요. 서울승합 569번(현 3411번) 및 21-2번(현 3412번)의 경우 강남구간 연장을 바라는 민원이 쇄도했지만, 개편전까지 회사간의 이견으로 전혀 민원이 먹히지 않았죠.
IMF이후 개편직전동안 30개이상 회사가 부도, 파산, 도산, 퇴출되고 말았습니다. 거기다가 임금이 체불된 회사까지 포함하고 그 수치는 엄청나게 올라갑니다. 실제로 지극히 정상적으로 경영이 되고 있는 회사는 개편 당시로 따져보면 몇 개 안됐습니다.(진짜 거짓말 안보태고 한 손가락으로 꼽을 정도였으니까요) 이미 개편전에 서울시 버스운영체계는 사실상 붕괴 직전상태에 놓여있었습니다. 그러면 한가지 묻지요. 도곡역님은 이러한 버스회사들의 파산 그리고 임금체불이 되어 있는등 붕괴직전의 운영 체계를 해결 하실 수 있는 방안 및 대안이 있는지요?
그리고 또 하나. 장사 잘 되는 노선은 배차가 많았지만, 그렇지 못한 노선들은 '임의결행'과 같은 불법행위들이 지역,회사를 막론하고 횡행했었습니다. 노선의 일방적인 조정은 개편전에는 더 심각했지요. 지금 독점지역인 경기도 일부지역의 경우, 독점회사의 일방적인 노선 조정, 시각표 조정으로 고통받고 있습니다. 과거 서울지역에서도 횡행했었죠.
7. 개편전에도 7권역 광역버스들의 서비스 악화는 이미 되고 있었습니다. 2001년부터 천연가스버스도입이라는 명분아래, 장거리 직행좌석(현 광역버스)의 다운그레이드화는 이루어졌습니다. 이걸 마치 준공영제로 몰고가는 인상을 보니, '조중동'과 별로 다를 바 없다는 생각이 드는데요?
7권역 빨간차들은 뭐 2001년 천연가스버스때문에 도입된거긴 하지만 지금 생각해보면 과감히 조기대차 시켜버려도 될 문제인데 문제는 천연가스버스 보조금때문에 신성교통 등 운수회사들이 그때 받은 보조금들 다 토해내야 한다고 합니다. 뭐 준공영제 때문에 7권역 광역차량들의 업그레이드를 못한다는 말은 안타깝게도 사실입니다. 파주 지역 거주하시는 분들 말씀만 하더라도 경기면허는 경쟁때문에 차량 업그레이드가 이루어졌지만 서울면허는 준공영제때문에 회사에 별로 들어오는 수입이 적은데다 운행지원금까지 받으니 차량을 업그레이드해야할 필요성을 못느끼는 거죠
글쎄요. 어차피 그쪽 회사들이 광역버스만 가지고 있는게 아닌만큼, 그건 회사의 의지가 부족문제이지 준공영제 문제는 아닌 것 같습니다만. 경쟁이 없어서 대차 안한다라면 최근에 FX시리즈 버스를 들여온 동성교통 광역버스들은 뭐가 되죠? 정말 의지가 있더라면, 현재의 광역버스로 운행되는 차량을 자사 시내버스(지선, 간선)에 돌려서 투입을 통해서라도 차량을 바꿨을 겁니다. 하지만, 안타깝게도 그런 의지는 전혀 보이지도 않는군요.
하지만 그렇게 따지면 2000번에 유니버스 들어가고 최근에는 909번에도 유니버스가 급속도로 증차되고 그로 인해 200번에는 잉여분 스페이스가 들어가는 통에 7권역 경기면허 광역은 급속도로 업그레이드 됩니다. 님 말씀대로라면 9709, 9710, 9711번에도 유니버스가 들어가야 하는데 이건 회사에서 의지가 없는게 문제가 아니라 뭣 때문에 그런걸까를 생각해야 할 문제입니다.
솔직히 동남성 광역들은 원래부터 대우 고급버스를 굴려왔던것을 생각하면 7권역 빨간차들과 직접 비교한다는것은 다소 거북하군요
그거 아십니까? 9710번 전신인 922번 직행좌석이 원래 Aero Space LS를 가장 먼저 투입된 노선 중 하나라는 사실을.
그리고 말씀하신 스페이스 차종 배차문제가 바로 회사의 '의지 부족'이지요.
7권역 빨간색차 차종 문제... 저도 불만이긴 하지만 회사 입장에서는 내구연한 다될때까지 굴리는게 낫죠. 그리고 2001년 당시 스페이스에는 가스차가 없었던걸로 압니다.
딱 말씀드려서 http://cafe.daum.net/busmania/E76/18204 로 들어가셔셔 글을 읽어보시는게 좋을 듯 싶군요. 세부적인 문제점을 가지고 전체적인 문제점으로 확대하면 꽤 곤란하지요. 그게 바로 '성급한 일반화'라고도 하지요.
사실 문제는 준공영제 그 자체가 아닙니다만 지자체의 재정문제 때문에 정작 준공영제의 취지가 바래는것이 문제입니다. 헌데 그렇다고 해서 서울시가 그 문제를 제대로 해결하려고 했는지 의심스러울 떄가 한 두번이 아니라는거죠 진짜 문제를 해결해야 한다면 아까 언급하신 내용대로 운행지원금이 투명하게 쓰이는지 제대로 감시하거나 버스회사간의 재정능력 차이를 고려하고 차등적으로 지원해야 할텐데 이것도 저것도 아니니 답답하기 그지 없습니다.
간단히 말하자면 운수회사간 재정적인 차이를 무시한채 그냥 정해진액수를 무작정 지원하니 자금력이 탄탄한 업체는 계속 안정된 상태를 유지하는데 몇몇 비수익 노선들을 운영하는 영세운수회사들은 계속 재정난에 시달리고 끝내 비수익 노선들은 폐선이라는 웃지못할 결과에 이르죠 정말 각 회사에 일괄적으로 지급되는 지원금의 차등지급이 필요할듯 싶습니다...... 쩝 제목을 약간 수정해야 할 필요가 있겠군요
준공영제에 대한 개념부터 다시 한번 살펴보고 오시는걸 추천해 드립니다. 정해진 액수를 무작정 지원이 아니라, 모든 수입을 감독기관(=행정기관)이 일괄적으로 관리하고 걷어들인다는 조건아래, 버스 1대(이것도 차량따라 액수가 정해져 있음)당 운행원가+약간의 이득을 붙여서 시에서 일괄적으로 버스회사에 액수를 지급하는게 준공영제입니다.
오히려 이런 준공영제는, 대형업체보다는 영세 소형업체들이 더 이득을 보는 구조입니다. 대형업체의 황금노선에서 나오는 수익으로 영세업체의 비수익노선의 손해를 메꿔주는 구조가 바로 '준공영제'입니다. 실제로 대형버스업체(KD, 흥안 등)들은 준공영제에 대해서 엄청난 반대의견을 피력했지요. 그리고 실제로 폐선된 노선들을 살펴보면 오히려 영세업체보다는 대형업체들의 노선이 더 많이 폐선당했습니다. 가장 좋은 예는 남양주권을 담당하는 대원교통.
실제로, 시내버스 개편 이후로 중소 영세버스회사들의 경영상태는 그 이전에 비해서 획기적으로 개선되었습니다. 과거에는 하루하루 버티던 회사들이, 준공영제 이후, 경영이 제대로 되기 시작했지요.
4212는 우신운수에서 요구한 것으로 알고 있습니다.// 그리고 1번의 사례는 중부운수만 해도 있었던 일이고요,(현 640, 구 ??에 많이 당한 사람) 그리고 9502의 502 전환은 어찌보면 잘 된 것인게, 정차하는 정류소 수가 일반시내버스급인 것만해도 신기했던 일입니다. // 9202는 경기도면허로 이관되었습니다. 경기버스와 서울버스-수도권전철이 잘 환승되기 때문에 별 문제 없을듯
그리고 준공영 이후 버스기사들이 예전에 비해 친절해졌다는 느낌이 듭니다.(그전엔 인사하면 받아주는 기사가 열에 한둘, 그러나 요즘엔 열에 절반 이상이 받아줌.) 그만큼 직장이 안정화 되었기에 가능한 일이겠죠.
신내동 암울한 교통여건 안습..ㅠㅠ
무슨말을 하고 싶은 것인지 모르겠군요. 우선 7권역 차량문제는 버스개편과 무관하게, 2001년 천연가스보급 확대 정책에 의한 것으로 당시 DJ정부의 환경정책으로 야심차게 추진되었던 사항입니다. 서울시의 경우 처음부터 조례로 고급좌석에 사용하는 차량은 에어서스펜션이 부착되어 있어야 한다고 명시했지만, 중앙정부의 압력으로 천연가스버스에 대해서만 예외를 적용하게 되죠.
다음 예산부분에 대해서는 팔당역님이 이미 이야기를 하신 것같고, 거기에 덧붙이면, 지급해야하는 예산의 일부를 인센티브 형식으로 친절도, 차량(천연가스/저상 비율), 정시성, 청결도 등을 평가하여 잘한 회사에게 몰아주기를 하고 있어서, 준공영제 이후 기사들의 친절도가올라간 것이죠. 노산하나 잘 만들어서 수익을 내는 것보다 이렇게 다양한 요소를 평가해서 수익을 다르게 하는 게 훨씬 바람직하다고 보는대요..왜 04년 버스개편이후부터 버스회사에서 모니터 요원을 뽑는지 생각이라도 해봤는지?
승객이용실태 부분은 생각하는 것처럼 고려하지 않는 것이아니라 '단순하게' 승객수로 카운터를 해서 배차를 조정하는데(단 총량은 제한, 예를들어 471감차 140증차의 형태) 교통공학 개론서라도봤으면 문제가 있다는 걸 알수 있다고 보는데, 어떤 문제인지는 '교통공학'을 먼저 언급한 글쓴이가 지적해보면 되겠군요. JR도 시간표 개정때 이용객을 파악하는데 좀 다르죠. 교과서어 충실하게 파악하고 있죠.
마지막으로 2번과 4번은 매우 대조되는 주장으라 보입니다. 준공영제 시행해도 충분히 흑자 낼 수 있죠. 승객없는 노선들 모두 폐지 시키고, 평시에는 과거 흥안계열처럼 규정무시하고, 30분씩 배차하고 배째라하면 흑자나는 겁니다. 동일한 논리로 접근하면 도시철도 5678도 적자나니깐 잘못 만든 것이죠. 예산이 흥청망청 쓰이면 안되겠지만 이건 적자가 날수 밖에 없는 거고, 대중교통망이 잘 만들어진 도시치고, 지방정부의 재정 지원이 많지 않은 곳은 없지요. 오히려 일부 언론에서 적자라서 잘못되었다는 보도 때문에 감차, 차량총량제가 도입된 것이고요.
서울버스개편에 가장 악영향을 미친 것이 있다면 MB가 해서 싫다, 무조건 잘못되었다는 식의 언론이라고 감히 말하고 싶군요. 이러한 언론의 선동 덕분에 사라진 것이 몇가지 있죠. 1.주간선의 일부정류장 정차(처음에는 급행처럼 일부 정류장에만 정차했다는 건 다들 알듯), 2.굴절버스도입(일부 꼬꼼화들이 예산낭비라 그러는데 예산절약을 위해서 도입한 것이고, 실재로도 절감됨, 초기 161, 370등은 전 차량 굴절 도입 예정 이었음) 3. 차량증차 계획(주간선 노선에 대한 차량증차, 배차시간 단축이 예정되어있었음)
솔직히 제대로된 지간선제를 하려면 주간선축에 집중적으로 노선을 투입하고(현재의 주간선축에 130번이나 141번(성수대교 이북), 640번이나 642번, 90번도로축이나 남부순환로, 관악로, 영동대로 등 몇몇 축 추가로 포함) 나머지는 무조건 이 주간선축 노선으로 갈아타게 하는 게 합당했다고 봅니다. 하지만 지금의 준공영제는 1권역에 버스회사들이 몰려 있는 관계로 너무 노선구조가 1권역 위주로 되어있는게 아닌가 싶네요. (전철은 양쪽 다 있으니 비교대상에서 제외하겠습니다) 1권역에서는 (물론 차내에 사람은 많겠습니다만) 중앙차로에 기차놀이를 하는데, 경인로에서는 한강 건너기 위해 160, 260, 600 단 3노선에 의지해야 하고,
1권역은 일단 0권역 진입은 상당히 쉬운데 6권역 영등포/구로는 타 권역 진입 자체가 퀘스트-_-이고요. 6권역 강서/양천도 거의 다 광화문에서 끊기죠. (그래도 이쪽은 강 건너는게 어디야...라고 생각합니다;) 분명히 6권역에서도 주간선업체에 차출된 차량이 있는데 너무 찬밥이 아닌가 싶습니다. 지금의 준공영제는 (도심 방향으로) 1권역, 2권역 북부 주민들만 환승 없이 장거리를 다닐 수 있는 구조라고 생각합니다. 6권역 경인로축만 극단적이고 모범적인(?) 지간선제가 시행되고 있는 것이죠.
애초에 주간선업체를 운영회사끼리의 컨소시엄이 아닌, 서울시에서 계획해서 차량을 차출하고 (당연히 그 대신 기존업체에는 주간선업체 수익에 대한 지분 등으로 보상해야겠지요) 전 지역에 공평한 수준으로 배분시켜야 했다고 생각합니다. 하지만 업체들끼리 알아서 컨소시엄을 꾸리다 보니 기존에 원래 차량이 많았던 쪽으로 무게가 쏠려버렸죠.
참고로 http://news.hankyung.com/200906/2009062837041.html?ch=news 이 기사를 본다면 현재 준공영제가 제대로 돌아가고 있는지 의심해볼수 있는 대목입니다.
준공영은 편의도 생각해야 하지만 돈을 안 생각할 수가 없죠