약간 수정한 뒤 다시한번 올려봅니다.

[344/K217 도곡역]

뭐 아까 내용이 너무 준공영제 탓이냐는 논란이 있어

일단 내용을 어느정도 수정하여 다시 한번 올려보렵니다.

1. 적자면 무조건 강제감차??

    정말 누구나 공감하실 내용이지만 정말 2004년 개편 이후로 상당히 심각한 문제가 되버렸습니다.

    개편 이래로 강제감차라는 이름으로 말소된 차량번호들은 인제 100대만 도 넘을겁니다.

    정말 BRT가 성공한 나라에서는 배차간격을 10분이내로 조정하려고 하는 마당에

    서울에서는 아예 거꾸로 가다 못해 정말 일부에서는 '버스 정말 안온다'라는 볼멘소리가 터져나오고

    있습니다.

    강제감차주제에 배차간격은 원래대로 유지하라고 하니 아직도 일부 노선에서는 배차간격을 맞춰야 하는 문제로

    과속 등 난폭운전이 자행되고 있습니다.

2. 시계외 노선과 광역은 무조건 짜르면 그만??

    아까도 언급했지만 이 문제는 과연 환승으로만 해결할수 있는지 의문인 경우가 많습니다.

    특히나 703번(전 158-1번)이나 4424번(전 97-2번)의 케이스는 지금도 경기도와 서울을 잇는

    발 역할을 충실히 해내고 있는데다 703번은 아예 명절이나 한식날만 되면 가축수송이다시피

    하는게 현실입니다. 그리고 광역노선 문제에 대해서는 아까 세계일주프로젝트님께서 언급하셨다

    시피 9202번 같은 경우에는 경기면허 1200번으로 이관되었죠 뭐 시계외 노선이나 광역노선의 경우

    경기면허 노선으로 이관할수 있다면 다행이지만 6640번 같이 시계외노선인데도 대체 노선이 전혀

    없는 케이스라면 상당한 문제입니다.

    9502번은 아예 서울시내 구간 일부 정류장 수 축소등으로 급행화 했으면 하는 아쉬움이 있습니다.

    703번 같은 경우는 아예 서울시내 구간 정류장 일부 축소를 통해 급행화를 했으면 하는 생각이 드는데

    솔직히 시계외 노선이나 광역노선은 서울시 준공영제 틀이 아닌 별도로 서울시와 경기도 중앙정부가

    공동으로 관리하는게 낫다고 생각합니다.

    (이번에 수도권 광역급행도 정부에서 관리하겠다고 한것도 아마 이 문제가 아닌가 싶습니다.)

3. 과연 대형업체까지 운행지원금을 지원할 필요가 있는것인가??

    아까 준공영제의 핵심에 대해서 언급된 거지만 준공영제는 자금력이 탄탄한 대형업체보다는

    정말 자금사정이 열악한 영세업체에 대한 지원이 핵심입니다.

    하지만 서울의 현실은 어떤가요

    자금력이 탄탄해서 정상적인 운행이 가능한 대형운수회사들까지 필요이상으로 지원금을 받고 있습니다.

    그중에서 한성운수의 경우처럼 일부 업체들은 부정한 방법으로 필요이상의 지원금을 타가는 케이스까지 있죠

    결국 서울시가 원래 지급해야할 액수보다 훨씬 초과된 액수를 더 지급해야 하니

    재정난으로 이어지고 아까 언급한 1번의 결과로 이어지게 됩니다.

    정말 자금력이 탄탄한 대형업체들까지 운행지원금을 지급해야할 필요가 있는지 곰곰히 따져볼 대목입니다.

4. 7권역 빨간차들의 다운그레이드.... 과연 회사의 의지가 없는것인가.....

    뭐 7권역 광역의 차량문제는 항상 버스관련 이슈마다 나오는 떡밥이지만

    과연 이 문제가 회사의 의지가 없는거라고 생각해야 할 문제인지는 좀더 고찰이 필요하다는 생각이 듭니다.

    아시는 분들은 아시겠지만 신성교통 922번(현 9710번)에 한때 스페이스가 운행했습니다.

    1000번이 명성운수와 동해운수가 공동배차로 운행하던 시절 1000번의 동해운수 차량도 스페이스였죠

    하지만 1000번을 신성교통으로 넘기면서 신성교통은 922번과 1000번에 굴리던 스페이스들을

    중고로 매각하고 2001년 천연가스버스 도입 광풍이 불면서 7권역 광역 차량들은 급속도로 다운그레이드가

    진행되죠

    세월이 흘러 2007년 신성교통이 경기면허 2000번에 스페이스를 도입하고 2008년 현대에서 유니버스 엘레강스를

    저가화한 직좌버전을 내놓으면서 2000번에 또다시 유니버스 광풍이 불고 인제 하다못해 909번에도 유니버스가  

    급속도로 증차되면서 잉여분 스페이스가 200번에도 들어가게 되어 신성교통 경기면허 광역들은 또다시 급속도로

    고급화가 진행되는데 과연 경기면허노선은 차량의 업그레이드가 급속도로 진행되고 서울면허 노선들은 여전히

    그 모양이니 과연 이게 신성교통의 의지가 없는건가 라고 생각할 문제인지는 의문입니다.

    일전에 문산터미널 갔을때 그때 신성교통 기사님께서 이런 말씀을 하시더군요

    "경기면허야 회사간의 경쟁이 존재하기 때문에 우리로써는 경쟁에 뒤처지기 않기 위해 차량 업그레이드를

     하고 있지만 서울면허는 경기면허와의 경쟁을 하지 않기 때문에 아예 차를 업그레이드해야 한다는 생각을

     못느끼는것 같다"

과연 현재 서울시내버스의 문제점은 정말 무엇이 문제일까요

정말 이 문제를 해결하지 않는 한 서울시내버스의 미래는 불투명합니다.

그리고 예전보다 친절 교육 등 서비스 개선은 이루어지고는 있지만

안타깝게도 주간선 컨소시엄 업체나 일부 대형업체에서만 친절 기사분들을 볼수 있는게 현실입니다.

서비스 개선 교육방식도 현 시점에서 다시 되돌아볼 필요가 있을듯 합니다.

[세계일주프로젝트]

9502는 오히려 502가 되면서 현재 정류소가 줄어든 것은 알고 계신지요? 그리고 중간에 좀 건너뛰는 구간이 없다는거(예 : 9408-9는 내곡-분당 고속화도로 질러주는거, 9401는 경부 직통 등) (물론 이는 서울 광역 대부분의 문제이긴 하지만) 좌석이 좋다 빼고는 너무 시내버스같다는 것이죠.(777과 거의 비슷하죠 고천-사당구간은...) 솔직히 경기도도 간선급행 빼고는 경기도-서울 둘 다 주요 지점에만 정차하는 녀석은 몇 없죠............

[のぞみ]

1번 2번은 크게 잘못된 부분이라는 점에 동의 합니다. 하지만 이렇게 서울시가 '적자', '예산절감'에만 목을 매게 된 원인은 04년 이후 MB가 해서 싫다, 무조건 잘못되었다는 식의 언론들이 예산낭비라는 점을 부각시키는 여론몰이의 결과에 지나지 않는다고 봅니다. 앞서 언급했던 것처럼 04년 버스개편 때에는 증차계획이 있었고, 일부 140번, 161번 등 승객이 많은 노선은 지나치게 많은 증차를 하지 않고 굴절버스를 투입하여 운행지원금을 절약하면서 승객의 편의성을 극대화한다는 계획이 있었죠. 이후 여론의 몰매를 맞으면서 준공영제에서 생기는 적자를 줄이기 위하여 05년 2월 부터 순수증차를 금지하게 되었죠.

[のぞみ]

3번은 아주 어이없는 상상에 지나지 않는다고 봅니다. 대형업체와 영세업체를 어떻게 구분할 건가요? 설사 그렇게 한다고 해도 제가 대형업체 사장이라면 회사분할을 할 것 같습니다만....또 까놓고 이야기 해서 07년 흥안이 지원받아서 2.2%흑자 봤는데 지원금도 못받을 꺼면 전 노선 운행중단하고, 정기예금에 가입하는게 훨씬 낮죠. 지원금이 없다면 서울시내버스의 미래는 동경시내버스의 현재와 다르지 않을 것이라 봅니다. 뿐만아니라 큰 회사는 어차피 인센티브 같은 것도 받지 못하니까 더 이상 친절하게 하고, 좋은 차량 도입하고 할 이유가 없게되죠.

[(투)팔당역에 KTX를!!!(쟁)]

1번과 2번은 대한민국 대중교통수단의 큰 문제라고 보면 됩니다. 다시 말하면 '수익성'을 요구하지만(=흑자), 동시에 '공공성'마저도 요구하는게 현재 현실이지요. 이렇게 되어버리니, 비단 서울시 버스 문제뿐만 아니라, 철도청 및 철도공사의 하위등급열차 서비스 포기, '민자'인프라 사업 등의 온갖 '편법'이 난무하게 된 원인이기도 합니다.

[のぞみ]

마지막 4번은 개선의 문제이지, 이것 때문에 서울시내버스의 준공영제가 잘못된 건 아니라 봅니다. 일반버스의 경우 저상차량을 도입하는 회사에게 인센티브를 많이 주어서 서울은 현재 엄청난 저상버스 비율을 자랑하게 되엇죠. 이러한 시스템이 광역에서는 가동되지 않는다는 점이 문제인 것이고, 이런 문제는 이용객으로써 서울시에 개선을 요구할 수 있는 문제라 봅니다. 그리고 신성교통이 NSAC를 대차하지 않는 이유는 기사님 말씀과 다릅니다. 제가 회사관게자가 아니어서 자세하가 언급할 수 는 없지만, 신성계열이 비용을 생각하지 않고 얼마나 특이한 차량을 얼리어댑터가 되어서 도입하는 회사인지 생각해보기 바랍니다.

[메트로쌍문]

신성교통, 동해운수가 스페이스 차량을 조기 대차한 것은 연료 과다 소비가 결정적인 이유였습니다. 그리고 그 당시 스페이스, BH116은 아직 가스 차량이 나오지 않았던 때라 어쩔 수 없이 SAC 가스 차량을 출고할 수밖에 없었습니다.

[DL-7234 (軍)]

어떻게 보면 획일화된 운송수입금도 원인이 있다고도 봅니다. 한탕을 돌때 차가 미어터지든지 텅텅 비던지 돈은 똑같이 나오니까 더 그럴수도 있습니다. (뭐 지금은 여러가지 친절도나, 배차간격등을 확인한다고는 하지만 지원금을 큰폭으로 조절할 수는 없으니까요)