유엔해양법협약.

[TeamTandopa]

유엔해양법협약

[ UNCLOS , ─海洋法協約 ]

요약 제3차 유엔해양법회의의 결과, 1982년 12월 10일 자메이카의 몬테고 베이에서 채택된 해양법에 관한 조약.

일시장소

1982년 12월 10일

자메이카의 몬테고 베이

전문 320조 외에 9조의 부칙으로 되어 있는 바다의 이용에 관한 평시 국제법의 집대성이다. 1958년 제네바에서 열린 제1차 유엔해양법회의에서는 ‘영해 및 접속수역에 관한 협약’, ‘공해에 관한 협약’, ‘어업 및 공해(公海)의 생물자원 보존에 관한 협약’, ‘대륙붕에 관한 협약’의 4개 조약이 채택됨으로써 당시 문제되었던 바다에 관한 모든 것이 법제화되었다. 그러나 영해와 어업수역의 폭에 대해서는 국가 간 날카로운 이해관계의 대립으로 합의점을 찾지 못하고 60년 제네바에서 제2차 유엔해양법회의를 가졌으나 역시 합의에 이르지 못하였다.

그 후, 국제사회에는 두 가지 면에서 새로운 변화가 일어나기 시작하였다. 그것은 바다에 대한 연안국 권리주장의 범위가 점점 확대되어갔고 1958년의 대륙붕에 관한 협약상 대륙붕의 법적 정의가 모호하여 세계의 모든 해저(海底)가 연안국에 의해 분할될 우려에 당면하게 되었다는 점이다. 바다에 대한 연안국 권리주장의 범위가 넓어져 간 것은 영해와 어업수역의 확대경향에서 알 수 있다. 영해의 폭에 대해서는 과거에 확립된 국제적 기준은 없었으나 강대국을 포함한 많은 국가들이 3해리를 채택하고 있었다.

그러나 과학기술이 크게 발전하면서 3해리로서는 연안국의 권리보호가 어렵게 되자 이를 12해리 또는 그 이상으로 일방적으로 확대하는 경향이 점차 두드러지게 나타났다. 어업수역은 본래 영해의 폭과 일치하는 것이었으나 이것이 영해와는 별도로 하나의 독립적 제도로서 형성되어 간 것도 새로운 경향이었다. 이러한 변화에 따라 12해리 영해를 채택한 국가들도 어업수역만은 200해리에 걸친 해역에 대해 이를 주장하는 경우가 없지 않았다. 이러한 결과를 감안하여 해양법 협약에서는 연안국간의 중점적인 이해관계가 되고 있는 다음과 같은 내용에 대해 결의하였다.

⑴ 영해의 폭에 대한 결정:전통적 해양법에서는 그것이 영해제도와 공해제도의 2원적 구조에 입각한 것이었음에도 불구하고 이 양자간의 한계에 대한 확정된 규칙이 없어 이것이 해양법 질서를 불안하게 하는 최대 원인이 되었다. 이 결과 제네바 회의에서는 이것이 핵심문제로서 거론되었으나 해양자원에 대한 연안국의 권리 및 국제항행용 해협에서의 통과권과 얽혀 합의에 이르지 못하였다. 그러나 새 협약에서는 이 두 가지 문제가 영해의 폭과 분리되어 합리적인 해결에 이르게 되었고 영해 바깥에 배타적(排他的) 경제수역을 설치할 수 있을 뿐만 아니라, 국제항행용 해협에서는 통과통항권이 인정되었다. 그 결과 모든 국가는 기선에서 12해리를 초과하지 않는 범위 내에서 자유로이 영해의 폭을 결정할 수 있게 되었는데, 이것은 국제법의 역사상 획기적인 성과라고 할 수 있다. 또한 군도국가(群島國家)에 대해서도 영역이 될 수 있는 해역의 범위와 그 해역 내에서의 통항권을 합리적으로 조정하는 새로운 국제제도가 창설되었다.

⑵ 배타적 경제수역 제도의 설정:새 협약에서는 해양자원에 대한 연안국의 요구를 만족시키기 위하여 영해 바깥의 기선에서 200해리에 이르는 배타적 경제수역을 설치할 수 있도록 하였다. 연안국은 그 안에서 생물 및 비생물자원의 탐사개발과 수역의 경제적 개발에 관한 주권적 권리를 행사하고 또한 인공도(人工島)나 해상구축물의 설치와 이용, 해양오염의 방지 및 해양의 과학적 조사에 대하여 관할권을 가지도록 하고 있다. 그 결과 이 수역 안에서는 전통적인 어업 자유가 부인되고, 연안국이 전면적으로 어업활동을 관리하게 되었다. 한편, 배타적 경제수역에서는 모든 국가가 항행의 자유, 상공비행의 자유, 해저전선 및 도관(導管)부설의 자유, 그리고 이들 자유와 관련된 해양사용의 자유를 향유하며, 또한 수역의 제도와 상충하지 않는 한, 전통적인 공해제도가 이 수역에서도 적용되게 되었다. 따라서 새 협약은 전통적 해양법에서의 공해도 아니고 영해도 아닌 전혀 새로운 법적 지위를 갖는 제3의 수역을 영해와 공해의 중간에 인정하게 되었다.

⑶ 영해제도의 다원화:전통적 해양법에서는 영해 내에서 외국선박이 무해통항권을 갖도록 되어 있었는데 영해의 확대와 더불어 지금까지 공해로서 자유로운 통항이 가능했던 해협의 대부분이 영해에 편입되게 됨으로써 국제교통에 막대한 지장을 초래하는 결과가 되었다. 그래서 새 협약은 국제항행용 해협에서 군함 및 군용기를 포함한 모든 선박과 항공기는 방해받지 않는 통과통항권(通過通航權)을 갖도록 하고 있다. 이것은 영해 내에서의 무해통항제도와는 별도로 특정한 조건을 갖춘 국제항행용 해협에 있어서는 새로운 통항제도가 설정되었음을 의미하는 것이다. 또한 군도(群島)국가에 대해서는 군도의 외단(外端)을 연결하는 군도기선을 인정하며, 이 기선에서 바깥쪽을 향하여 영해, 배타적 경제수역, 대륙붕을 설정할 수 있게 함과 도시에 기선 내부의 수역은 내수(內水)로서가 아니라 새로운 법적 지위를 가지는 군도수역으로 하고 있다. 이 수역에서는 외국선박이 영해에서와 동일한 무해통항권을 가지며, 또한 수역 내의 국제교통에 통상적으로 사용되는 항로대(航路帶)에서는 모든 선박과 항공기가 국제항행용 해협에서의 통과통항권과 동일한 군도항로대 통항권을 갖도록 하고 있다.

⑷ 심해저제도에 관한 설정:새 협약은 대륙붕 바깥쪽의 해저에 새로운 심해저제도를 설정하였기 때문에 연안국이 자원개발에 있어 주권적 권리를 향유하는 대륙붕의 한계를 명확히 해야 할 필요가 생겼다. 그러므로 대륙붕의 범위에 대해서는 연안국 영토의 자연적 연장에 좇아 대륙 주변부의 외단까지 연장되어 있는 해저, 또는 그 외단이 기선으로부터 200해리 이내에서 끝나는 경우에는 200해리까지의 해저로 한다는 새로운 정의를 도입하고 있다. 또한 대륙붕 바깥쪽의 해저에 적용되는 심해저제도는 국제해저기구의 관리하에 자원개발을 행하고 그 개발이익을 국제사회에 형평하게 분배한다는 국제제도를 도입하고 있다. 이와 같이 전통적인 해양법에서는 일률적으로 취급되어 온 공해의 해저에 대해 먼저 영해에 인접하는 부분에 대륙붕제도를 설정하고 대륙붕 바깥쪽의 모든 해저에 심해저제도가 설정되어 상부수역과는 다른 법적 지위가 인정되었다.

참조항목

[네이버 지식백과] 유엔해양법협약 [UNCLOS, ─海洋法協約] (두산백과)