스크랩 드리프트 이론 [주행기법 1]

[오승택[레드덕]]

카운터 스티어 (counter steer)
■ 스티어링
스티어링(steering), 즉 언더 스티어(under steer)와 오버 스티어(over steer)를 모르면서 고속 도로를 주행하는 일은 매우 곤란하다. 핸들 조향각을 일정하게 하고 서서히 속도를 올리면 점점 외측으로 향하는 언더 스티어는 고속이 될수록 둔감해지는 핸들이며, 점점 내측으로 향하는 오버 스티어는 고속일수록 민감해지는 핸들이다. 이러한 특성은 하중, 서스펜션, 타이어 성능 등이 전후에서 차이가 나기 때문이다.
어쨌든 핸들을 꺾는 상태와 실제의 차 선회와의 관계가, 저속 주행시와 고속 주행시에는 달라진다는 점을 명심해야 한다.

■ 스티어링의 특성(1)
예를들어 앞의 하중이 큰 차는 원심력이 앞 부분에 크게 걸리기 때문에 타이어가 횡슬립을 하여 외측으로 차체가 향하게 되어 언더 스티어 특성을 나타낸다. (FF차) 반대로 뒤의 하중이 큰 차는 원심력이 뒷 부분에 크게 걸리기 때문에 오버 스티어 특성을 나타낸다.(FR차)
일반적으로 언더 스티어링이 차량 방향 안정성이 좋고 오버 스티어링의 차량 방향 안정성이 불리하다고 생각한다. 즉 오버 스티어의 경우 회전하는 방향으로 더 회전 할려는 특성으로 고속일 경우 더욱 더 두드러진다.
반대로 언더스티어의 경우 원심력측으로 풍력등의 외력을 상쇄하여 주행 안정성을 도모한다.
풍압에 대한 차량의 중심이 전방에 있을수록 유리하다. 즉, 유선형의 차량의 풍압 중심이 전방에 있다.
따라서 언더 스티어와 오버 스티어 중 어느것이 더 효과적인 것이라고 판단하기 곤란하나 장시간 고속 주행의 경우 풍압에 영향을 감소시키는 언더 스티어가 운전하기 쉬우며 ,경쾌한 운전을 요하는 스포츠카나 레이싱카의 경우 오버 스티어가 유리하다. 일반적으로 주행 방향 안정성을 중시하여 약한 언더스티어링 경향의 차량이 많다.

■ 스티어링의 특성(2)
변속 및 변향에 대한 스티어링(steering)의 반응에는 일관성이 없다.
이러한 현상은 적어도 우리들 전문가가 아닌 운전자에게 있어서는 반갑지 않은 경향이다.
골치아픈 것은 리버스 스티어(reverse steer)현상, 즉 역회전하는 것이다.
이것은 어떤 일정한 속도에서 스티어링 특성이 언더 스티어로부터 오버 스티어로, 혹은 오버 스티어로부터 언더 스티어로 바뀌는 것을 말한다. 이 스티어링 특성은, 선회할 때에 앞바퀴와 뒷바퀴에 작용하는 원심력이나 그 저항력 및 한 쪽으로 몰리는 힘이 불균형해서, 앞바퀴가 바깥쪽으로 미끄러지든가(언더 스티어가 된다), 뒷바퀴가 바깥쪽으로 미끄러지든가(오버 스티어)에 의해 정해지는 것이며, 승차 인원수에 의해서도 달라진다.
가벼운 자동차일수록 승차 인원에 의한 타이어의 아랫부분에 압력이 크게 가해지므로, 그만큼 영향이 크다. 따라서 스티어링에 있어서 중요한 일은 자기가 운전하고 있는 차의 '스티어링 특성'을 빨리 파악해야 하는 일이다. 일반적으로 FF차는 언더 스티어, RR차는 오버 스티어의 경향이 있다.

■ 카운터 스티어란?
자동차와 관련된 영화장면에서 자주 등장하는 레이싱 테크닉의 하나로 Kart, 포뮬러, 후륜구동에서 필수적으로 응용되는 교육이며, 전륜구동에 있어서도 위험상황시 매우 효과적으로 활용할수 있는 테크닉이다.

오른쪽 코너를 돌 때 자동차의 뒷바퀴가 옆으로 미끄러지면 차체는 코너의 안쪽, 즉 너무 오른쪽으로 쓸려버리는 경향이 있다. 이때 핸들을 반대방향인 왼쪽으로 꺽어야 차가 제 방향을 잡을 것 같지만 이와 반대로 해야 한다. 이것이 카운터 스티어로서 차체가 옆으로 미끄러질 것을 예측해 알맞게 핸들을 되돌리면 반대방향으로 핸들을 돌리지 않고도 코너링할 수 있다.
다시 싶게 설명하자면 뒷바퀴가 오른쪽으로 미끄러지면 오른쪽으로, 왼쪽으로 미끄러지면 왼쪽으로 핸들을 틀어 차의 방향을 바로잡는 것을 말한다. 예를 들어 왼쪽으로 굽은 코너를 돌때 당연히 핸들을 왼쪽으로 꺾으며 돌게 되는데 이렇게 하면 뒷바퀴는 커브 바깥쪽(오른쪽)으로 미끄러지면서 차체가 돌게 된다. 이럴 때 카운터스티어(오른쪽으로 핸들을 꺽어)로 뒷바퀴의 미끄러짐을 방지하면서 스핀을 막는다. 커브를 도는 도중에 핸들을 반대방향으로 돌린다고 해서 역핸들이라고 표현한다.

■ 스티어 현상과 카운터 스티어링
언더스티어 현상이 나타나는 차를 운전기술을 이용해 의식 적으로 뒷바퀴쪽이 미끄러져 나가도록 할 수 있지만 그런 경우는 오버스티어라고 하지 않는다. 자동차 자체의 운동성질에 의해 나타나는 현상이 아니기 때문이다. 오버스티어가 발생해 차의 뒷바퀴가 미끄러질 때 핸들의 방향을 미끄러지는 쪽으로 돌려서 차의 방향을 잡는 운전테크닉을 카운터스티어링이라고 한다.

카운터스티어링을 하는데 가장 중요한 것은 미끄러지기 직전에 카운터스티어링에 들어가야 한다는 점이다. 그래야만 차를 바로 잡을 수 있다. 조금 늦으면 차는 빙글 돌아버린다. 누구나 뒷바퀴가 미끄러지면 카운터스티어 동작을 한다. 하지만 제대로 된 스티어링이 아닌 본능적 반사 동작인 경우라면 오히려 차의 균형을 완전히 잃게 하므로 주의가 필요하다.
고속으로 운행할 때 카운터 스티어링을 하게 된 경우에는 한번에 제자리를 잡을 수 없는 것이 일반적이다. 따라서 당황해 한꺼번에 핸들을 급히 꺾지 말고 두세번 좌우 로 나누어 잡는다는 생각으로 정확한 양의 스티어링을 해야 한다.

앞바퀴굴림방식 차에서 카운터스티어링을 할 때는 가속페달이나 브레이크페달을 밟는 것은 금물이다.
앞바퀴굴림방식의 차를 카운터스티어링을 하면서 가속하게 되면 엉뚱한 방향으로 나갈 수 있기 때문이다. 반면에 뒷바퀴굴림방식 차량이 회전길에서 밖으로 밀려 나갈 때는 앞바퀴굴림방식 차량과 달리 가속페달을 더 밟아야 코너 안쪽으로 나가도록 방향을 잡을 수 있다. 그러나 일반적인 앞바퀴굴림방식의 승용차는 브레이크를 밟게 되면 타이어가 잠겨 미끄러짐이 더욱 커진다. 평소에 핸들을 풀 때도 가급적 두 번 정도 나누어 푸는 연습을 하는 것이 바람직하다.

스핀 턴 (spin turn)

■ 운전자가 의도적으로 타이어를 옆으로 미끄러뜨려 차체의 방향을 바꾸는 테크닉으로 미끄러운 노면을 달리는 도중 뒷바퀴에 작용하는 사이드 브레이크를 당기면 이런 현상이 일어난다.
■ 스핀턴을 하는 요령
1. 일반적으로 약 40키로의 속도에서 약간의 브레이킹을 해준다.
2. 락을 걸어줄 필요는 없다.
3. 그럼 무게 중심이 앞으로 쏠린다.
4. 그러면 가뜩이나 무게가 앞이 무거운데 뒤는 상당히 가벼워진다.
5. 다음에 급핸들을 해준다.
6. 그와 동시에 핸드 브레이크를 당기면 리어가 락이 걸린다.
7. 그럼 과도한 핸들 조작으로 인하여 앞은 축이되고 뒤는 흐르게 된다.
8. 일단 리어가 흐르게 되면 재빨리 핸드 브레이크를 풀어주고 리어가 다 돌아가게 되면 다시 악쎌을 해서 치고 나간다.

■ 주의 하실점
1. 일반 아스팔트에서는 하면 안된다.
2. 등속조인트가 망가질 우려가 대단히 높다.
3. 마른 운동장에서 하거나 비온뒤 아스팔트에서 하는 것이 차체에 무리를 덜 준다.

■ 스핀턴 동작
스핀턴 동작중엔 풋브레이킹이 절대적 요소이다.
운전석에서 봤을때 엔진룸이 앞으로 푹 꺼질정도의 브레이킹과 함께 1/4바퀴 정 도의 핸들링, 그리고 거의 부러질정도로 급작스럽게 당겨지는 핸드브레이크에 의해 뒷바퀴가 슬라이드 되기 시작하며 그후부턴 핸들링이나 핸드브레이크 조작, 악셀 조작 등으로 원하는 턴을 하게 된다.

■ 스핀턴과 풋브레이킹
▷ 주행도중 풋브레이킹 없이 사이드만으로 턴을 하게 된다면?
일정 속도가 붙은 뒤에 핸들만 감고 핸드브레이크를 당긴다는 얘긴데 이럴경우 정확히 원하는 만큼의 스핀턴을 성공하기는 쉽지가 않다.

▷ 풋브레이킹 없이 스핀턴을 하게 되는 경우는?
엔진브레이킹이 시작되는 싯점에 턴을 하는 방법도 있겠지만 스핀턴 자체가 무게중심을 이용한 것이므로 고속이 아닌 저속에서의 턴을 위해서 는 풋브레이킹이 꼭 필요하다.
풋브레이크를 엔진룸이 푹 꺼질정도로 밟고 스핀턴을 해도 절대 차가 뒤집히거나 하지는 않는다


백 스핀 턴 (back spin turn)
■ 관성을 이용한 특수 운전 테크닉으로서 차가 스핀현상을 일으켜 거꾸로 돌았을 때 의도적으로 다시 거꾸로 스핀 턴하여 방향을 바로잡는 것이다.
■ 백스핀턴 안전한 곳에서 연습
1. 먼저 후방을 보시어서 후방에 장애물이 있는지 확인후에 연습한다.
2. 장애물이 없으면 후진 기어를 넣고 힘껏 후진한다.
3. 일반후진과는 상대도 되지 안을 정도로 힘껏 한다.
3. 알피앰이 래드존에 들어갈 정도로 후진하다 핸들을 한쪽으로 꺽으면 앞쪽이 슬립이 일어나면서 회전을 하게 되는데 그때 전진 1단을 너어 앞쪽으로 핸들을 고정하여 힘껏 액셀을 밟으면 횔스핀을 일으키며 나가게 된다.
4. 그렇게 연습하다보면 차량의 미끄러짐을 감지할수 있고 결국에는 편도 2차선만 되면 차를 한번에 백스핀턴을 해서 빠져 나갈수가 있다.
5. 다만 차고가 높은 차로 연습하면 위험하고, 일반적인 승용차로 하면 된다.

드리프트 주법 (Drift)
■ 드리프트는 타이어 넷이 동시에 일정한 각도로 옆으로 미끄러지면서 컨트롤된 차의 상태를 말한다.
앞 뒤 타이어가 옆으로 미끄러지는 것을 계산에 넣어 컨트롤하면서 방향을 잡는 운전 테크닉이다.
■ 드리프트와 스핀턴
드리프트란 카운터 스티어링과 악셀워크 등으로 조절되는 코너도는 요령중의 하나로서 코너에 진입하여 리어타이어를 슬라이드 시킨후 오버스티어 현상을 계속 유지한채로 미끄러지며 코너를 돌아나가는것이라고 말할수 있다. 후륜구동일수록 작은 악셀워크만으로도 드리프트가 가능하다.
▷ 별로 질이 안좋은 우리나라 국도의 아스팔트같은 경우엔 자칫하면 드리프트중 굴곡이 심한 아스팔트에 의해 타이어의 접지력등이 변할수 있으므로 잘못하면 드리프트가 실패하여 스핀에 이를수 있습니다. 때문에 초보자가 드리프트 한다고 차를 날리다가는 위험한 상황이 발생할 수 있다.
▷ 리어, 프론트 타이어의 미끄러지는 비율이 원한대로 일정하게 만들어지며 물이흐르듯 부드럽게 코너라인을 그리며 도는게 진정한 드리프트라 할 수 있다.
▷ 드리프트와 스핀턴
드리프트중에 스핀은 드리프트가 실패함으로(카운터와 운전미숙) 일어나는것인데 반해 스핀턴은 아예 스핀을 만들어 빙글 도는것이다.
작은 파일런 하나를 세우고 그것을 축으로 하여 잽싸게 샥 돌아버리는 것이기 때문에 보통 사이드를 이용하여 리어를 록시켜서 돌리는 경우가 많다.
한마디로 서킷같은 좋은 아스팔트에서 코너를 미끄러지듯 도는게 드리프트고 주차장같은곳에서 제자리에서 도는 것은 스핀턴이라고 할 수 있다.

■ 드리프트 VS 그립주행
▷ 레이싱에서 드리프트 주행은 코너에서 그립주행에 실패했을때 차체를 바로잡는 목적으로 사용하거나. 코너 각도에 따라 매끄럽게 코너를 빠져 나올수 있도록 사용하는것이지만 모든 코너를 드리프트로 일관할때는 타임로스가 엄청나기때문에 가급적 레이싱에선 그립주행이 우선이 된다.
프론트를 축으로 리어가 슬라이드되는 저속형 드리프트와 리어 7 프론트3 정도의 비율로 슬라이드되는 고속형 드리프트로 구분지어 지는데 이 고속형 드리프트가 가장 이상적인 드리프트의 기본이라고도 할수있다.
▷ 충분한 그립이 확보되는 곳에서 충분한 사전정보가 제공되고 이에 대한 대비가 있을수록, 또한 일정한 조건이 계속되는 곳에서 코스 분석과 이의 해법이 완전에 가까와질수록, 그립주행이 빠르다.
하지만 이에 반대되는 상황, 즉 처음 가는 길 내지는 아직 완벽한 분석이 행해지지 않은 길, 또한 조건의 변화가 심한 길, 그립이 충분 하지 않은 곳 등에 대해서는 드리프트가 빠르다.
▷ 그립주행이 빠른 전형적인 예는 써킷의 자동차 경주이고 드리프트 주행이 빠른 전형적인 예는 랠리의 SS 이다. 어설픈 그립주행보다는 과속으로 코너를 진입해서 어떻게든 코너를 안전하게 탈출하는 드리프트가 빠르다는 것이다. 하지만 코스의 분석이 끝나고 완전히 계산이 다 된 경우 그립주행이 더 빠르다
▷ 공로의 주행의 경우에 어느쪽에 가까울지는 조건에 따라 다르겠지만 공로도 R 이 작고 노면과 타이어의 마찰계수가 작은 경우라면 드리프트를 쓰는 것이 빠를 것이며 충분히 앞이 확보되고 그립도 변화가 심하지 않은 길에서는 그립주행이 유리할 것이다.
■ 온로드 드리프트
▷ 만약, 온로드에서 드리프트가 그립주행보다 더 빠르게 나온다면 경기를 뛰는 드라이버들이, 포뮬러나 그밖에 많은 투어링카, GT카들의 드라이버들은 드리프트를 연습해야할 것이다. 하지만 차를 날려서 중심을 흐트려 놓는것이기때문에 경기도중 여러대의 차가 맞물린 상황에선 사용할 수 없지만 적어도 랩타임을 체크하는 예선에선 사용할 수 있을것이다. 그러나 대부분 드라이버들은 온로드에선 그리프트보다는 그립주행을 사용하고 있다.
▷ 그립주행을 위해 차량의 셋팅을 마춘 튜닝도 하고 있다. 그러나 아주 작은 슬라이드까지 드리프트라 얘기한다면 온로드 선수들도 드리프트를 하고 있는 거라 볼수도 있다. 리어를 흘려서 코너를 돌아나가는 선두들도 꽤 있고, 차량 특성상 어쩔수없이 고속코너링에서 리어가 슬라이드 되는 경우도 있다.
▷ 드리프트라는 테크닉이 리어와 프론트의 슬라이드가 몇대 몇의 비율로 이루어져야 하는 것인지, 코너에거 어느정도 각으로 리어가 미끄러져 나가야 하는 것인지 정해진 바는 없기때문에 온로드에서 마치 랠리에서 사용하듯이 눈에 확띄게 차를 날리는 경우는 없다 하더라도 온로드에서 역시 그립주행이라 할지라도 타이어가 슬라이드 없이 완벽히 코너를 돌아나가지 않는다는 것을 감안할때 아주 미세한 드리프트 현상을 가지고 주행한다고 할 수도 있다.
■ 브레이킹 드리프트
1. 사용할수있는 곳은 차속이 어느정도 고속코너에서 사용해야한다.
2. 속도가 붙은 상태에서 코너로 진입 브레이크를 깊숙히 밟고서 핸들을 꺽는다
3. 프론트가 록 될까말까의 시점에서 자연히 리어가 록되고 그 다음 프론트가 록되어지는 셋팅을 했으므로 리어가 흘르게 된다
4. 이때 카운터로 진행방향을 조절하면 되는데 리어가 흘르는 상태에 따라 엑셀워크로 속도조절을 해주어야한다
5. 성공과 실패는 마지막 엑셀워크에 비중이 크므로 주의해야한다
또한 라인은 아웃 인 아웃 라인을 타야된다.
■ 파워 드리프트
파워드리프트는 모든 드리프트주행법의 기본이 되고 이것을 완전히 익혀야 다음단 계로 넘어갈수있는 아주 중요한 드리프트의 한가지이다.
어쩌면 FR의 독무대라고 할 수 있는 파워드리프트는 리어휠의 스핀을이용한 것인데 일단은 FR방식(전륜구동)의 차와 150마력이상의 엔진출력이나 네트식 130마력이상의 출력이 요구되지만 실제로 레이싱보단 묘기 또 는 저속코너의 탈출에 쓰이며 어떻게보면 솜씨보이는 정도의테크닉의 일종이라고도 한다.

▷ 파워드리프트와 드리프트의 차이점
드리프트는 그립주행의 실패로 바란스를 잡기위한 것이라면 파워드리프트는 코너진입시 한계를넘었을때 어쩔수없이 쓰는 테크닉이며 심한 언더스티어로 어떻게 해도 클리핑포인트까지 다다를수 없을때 순간적으로 드리프트를 걸어서 차의 자세를 바로잡는 것이라 할수있다. 이때 파워드리프트를 거는시간이 짧으면 짧을수록 좋다고 한다.

▷ 기본적인 조작방법
1. 직선주로에서 가속한상태라면 코너입구에서 브레이크를 걸어 감속을 한다.
2. 그다음 2단으로 시프트다운(이때 최저rpm이 5000rpm정도 유지될수있는 코너를조건으로함)한다.
3. 시프트다운과 동시에 핸들을 가감히 빠른속도로 진행하고자 하는 방향으로 꺽는다.
4. 순간 횡G가 팍팍 걸리게되는데 이순간을 놓치지말고 파워를 걸면(엑셀전개) 자연스럽게 꽁무니가 텔슬라이드를 하게된다.
5. 여기서 가장 중요한 것은 엑셀전개의 타이밍과 가감히 엑셀을 밟아주는것이다.
6. 본넷트가 코너출구의 아웃라인에 물렸을때 엑셀을전개하는것도 한가지 TIP이다.
7. 만일 잘연결되어 드리프트상태로 코너에 진입했을때 카운터수정이 15~20도 정도 이내라면 아주 적절한 상태로 드리프트가 이루어 지는 것이라고 생각하면 된다.

이 정도가 제가 알고 있는 드리프트 기술입니다.

-자료출저:오너드라이버-

이거 보시고 영화에서 처럼 실주행 하다가 사고내서 다른 사람들에게 피해를 주는 일은 없어야겠죠 ㅋㅋ 그냥 이런게 있구나 하고 알고 계시다가
불가피하게 차 사고를 피하실때 쓰시기를..
절대 일반도로에서 하지 마십시요.
만약 하실거라면 철저한 사전 준비와 이론을 공부하시고 난 다음에 사람과 차가 없는 넓고 한적한 노면 상태 좋은 공터에서 하세요.
아..그리고 일반 순정상태의 차로 하신다면 차 손상 나는거 감수하세요.;;;(좋은 차 제외;;-_- ex: bmw -_-+)

[장진호[David]]

잘 읽었습니다.^^ 저도 연습해서 가끔 드리프트 해보고 싶은데 어떤 차량이 적합 할까요? FR이라면 G35나 새로나올 G37정도는 어떨까요?

[옴므]

오호!!!! 좋은 정보 감사감사.......^^