시작은 ‘설렘’이요, 끝은 ‘아쉬움’이었으니. 몸 바쳐 사랑했으나 씁쓰레한 이별로 끝난 눈물의 순애보 타령이 아니라 수차례 겪었던 렉서스 기술진과의 인터뷰 이야기다. 의욕이 충만해 수첩을 꺼내들었다가 새하얀 빈칸을 남긴 채 덮는 경우가 많았다.
어찌된 일인지 조금이라도 민감한 이야기를 꺼낼라치면 그들은 약속이라도 한 듯이 ‘모르쇠’로 일관하거나 애매모호한 답변 뒤로 숨어들었다. 겸손이 지나친 것인지, 서슬 퍼런 칼날을 애써 숨기려는 것인지 저의가 궁금할 수밖에 없었다. 하지만 이는 기자의 ‘성급한 일반화의 오류’내지는 ‘오만과 편견’이었을 수도 있다. 민감한 사안에 대해 말을 아끼긴 유럽 메이커의 엔지니어 역시 마찬가지였으니까.
36년째 토요타와 함께 해 온 엔지니어얼마 전 다시 한 번 렉서스 엔지니어와 만날 기회가 있었다. 지난 4월 8일 제주도의 한 리조트에서였다. 이국적인 정취 그득한 그곳에서 렉서스 개발 센터의 ES 350 치프 엔지니어 히라타 히로유키(平田博幸) 씨를 마주했다. 토요타는 그의 처음이자 유일한 직장. 쿠레 테크니컬 칼리지에서 기계 공학을 전공하고 1972년 입사해 지금껏 몸담고 있다. 평생직장의 개념이 뿌리 깊은 토요타에서 흔한 경우다.
우선 ES 350에서 뭔가 전혀 새로운 것이 있는 지 물었다. 그는 ‘시선의 전환’을 강조했다.
“물론 새로운 건 굉장히 많습니다. 하지만 이 점을 강조하고 싶어요. 렉서스는 결코 새롭다는 이유로, 혹은 새롭기 위해서 낯선 것을 성큼 도입하지 않는다는 사실을요. 고객이 쉽게 적응할 수 있는지, 정말로 원하는 것인지 꼼꼼히 검토한 뒤 도입을 결정해요. 렉서스 ES 350은 그렇게 신중한 진화를 거듭해 거둔 결실이에요. 따라서 이전과 완전히 다른 것보다는 얼마나 더 개선되었는지에 초점을 맞춰주었으면 합니다.”
렉서스가 최근 L-피네스 디자인 철학을 도입하고, 새 모델을 내놓으면서 부르짖은 모토는 ‘프리미엄 스포티’. ES 역시 이런 컨셉트에 해당하는지 궁금했다.
“렉서스 라인업의 차종은 각각의 개성이 뚜렷합니다. ES의 성격은 GS나 IS와는 차이가 있어요. 명백한 패밀리 세단이지요. 하지만 스포티라는 개념이 꼭 스포츠 카 같은 성격의 차를 뜻하지는 않습니다. ES의 개발 모토가 ‘Grace & Confidence’잖아요. 우아함을 풍기는 외모와 자신감을 불어넣는 성능의 조화를 추구했어요. 스포티란 결국 자신감에서 비롯되는 것 아닐까요? 그런 맥락에서 볼 때 ES 역시 ‘프리미엄 스포티’의 범주에서 벗어나지 않는다고 생각해요.”
렉서스가 지금까지 L-피네스를 적용한 모델로는 GS와 IS가 대표적이다. ES 350에서 L-피네스에 부합되는 부분은 어디인지 짚어달라고 했다.
“우선 개념의 정의가 필요합니다. L-피네스는 특정한 디자인 테마라기보다는 하나의 철학이거든요. 인간이 가장 중심이 되는 디자인을 일컫는 말이지요. 따라서 정형화된 틀을 찾는 건 무의미해요. 하지만 라인업의 형제와 한 핏줄임을 암시하는 단서는 곳곳에 있어요. 그린 하우스 주변을 감싼 크롬 라인 그리고 라디에이터 그릴의 크롬 라인이 대표적이지요. 날카롭게 에지를 살리고 꺾어 개성을 살렸습니다.”
한국 시장 고려해 뒷좌석 편의 장비 늘려렉서스 ES는 한국 시장 소비자의 의견을 받아들여 전동 접이식 사이드 미러를 단 바 있다. 이번 ES 역시 그런 배려를 담았는지 물었다.
“이번 역시 전동 접이식 사이드 미러를 기본 장비로 달았습니다. 북미 수출 모델에는 여전히 적용하지 않는 옵션이지요. 나아가 한국에서 ES를 소퍼 드리븐용으로 타는 경우가 많은 점을 감안해 뒷좌석 편의성에 신경 썼어요. 뒷좌석 전용 조명을 다는 한편, 도어 팔걸이에 재떨이를 마련했습니다. 아울러 암 레스트에는 큼직한 수납공간을 마련했지요. 앞 펜더에 넣은 보조 깜박이도 좋은 예입니다. 정체가 심한 한국의 주행 환경에 꼭 필요할 것이라고 생각했어요.”
한편 국내 수입차 시장에서 렉서스가 짧은 기간 동안 눈부신 거인으로 성장하면서, 진원지는 딱히 알 수 없지만 렉서스의 가치를 폄하하는 목소리가 제법 들려온다. “렉서스는 아이들링 때는 더할 나위 없이 조용하지만, 고속에서는 결코 경쟁 모델에 비해 나을 게 없다”든지, “서스펜션이 부드럽고 너무 소음을 차단해 운전 재미가 떨어진다”는 등의 이야기가 대표적. 이런 의견에 대한 그의 생각을 물었다. 잔뜩 움츠러들며 연막을 피울 줄 알았는데, 뜻밖에도 그의 대답에는 거침이 없었다. 한 방 세게 맞은 기분이었다.
“우선 본인의 의견을 이야기해주셨으면 좋겠어요. 정숙성에 대한 반론의 경우 그들이 근거로 삼는 데이터를 한 번 보고 싶군요. 렉서스 역시 꼼꼼한 테스트를 거쳤기 때문에 정숙성에 대해 자신할 수 있습니다. 또한, 운전의 즐거움은 관점의 차이에 따라 달라지는 것 아닐까요? 렉서스는 극소수의 취향보다는 더 많은 이가 편안하고 만족할 수 있는 차를 추구합니다. 나아가 차에 대한 가장 객관적인 평가는 직접 사용하는 소비자가 내려준다고 생각해요. 그래서 ‘누가 이렇다더라’보다는 ‘내가 타보니 이렇다’는 이야기를 듣고 싶은 거고요.”
이 질문을 끝으로 본의 아니게 ‘엇박자’가 난무했던 입씨름은 막을 내렸다. 어줍잖은 자극으로 허물 틈을 노리기엔, 자존심과 자신감으로 똘똘 뭉친 렉서스의 벽은 너무도 높다랗고 견고했다.
수첩을 덮고 맥주잔을 기울이며 사적인 대화를 나누는 사이 냉랭했던 분위기는 서서히 누그러졌다. 그는 아내 그리고 아들, 딸과 함께 산다고. 아들은 토요타 계열사인 아이신에서 일하고 있단다. 가족 이야기가 나오자 그가 웃으며 고개를 설레설레 젓는다.
“딸아이가 대학 들어간 지 8년짼데, 휴학을 거듭할 뿐 취직할 생각을 안 해요. 이제 일자리를 찾아야 하지 않겠냐고 설득해봐도 도무지 고집을 꺾질 않네요. 걱정이에요.”
대수롭지 않다는 듯 허허 웃지만, 그의 고민은 깊어 보였다. 회사에서는 쟁쟁한 톱 엔지니어일지언정 가정에서는 자녀 걱정에 노심초사하는 평범한 가장이었다. 취미를 묻자 “그렇게 좋아하던 자동차가 직업이 되면서, 맹렬히 몰두할 수 있는 대상이 마땅히 없다”며 쓸쓸히 웃는다. ‘토요타 인터뷰 피해망상’에 사무쳤던 기자의 냉가슴은 치프 엔지니어 히라타 씨의 열띤 설명에 한결 따뜻해졌고, 인간 히라타 씨 앞에서 와락 녹아내렸다. 시작은 ‘오해’요, 끝은 ‘이해’였다고나 할까.
