해기 2008년 3월호

[김철하(1급기관사) 11기]

해기 2008년 03월호 입니다.   


-<목      차>-
 p.02 협회공고 / 2008 해기사 주소록 발간안내 --<편집부>
 p.06 초 대 詩 / 바다가 달려올 때 --<김성식>
 p.08 권 두 언 / 한반도의 해양쇄국 --<김길수>
 p.10 연구논문 / 우리나라 선원수급현황과 정책과제 --<황진희>
 p.18 海技논단 / LNG, LNG Carrier의 세계(下) --<배병덕>
 p.27 해사신간 / 2008 해상인명안전협약(SOLAS) 개정판 --<편집부>
 p.28 해운전망 / 해운환경변화, 중국.고유가 변수(中) --<K M I>
 p.40 선장리포트 / 선박의 헬리콥터 이.착률에 관한 제언 --<박행진>
 p.44 협회활동 /  2008년 정총대의원 입후보자 공고 --<해기부>
 p.46 협회활동 / 2008년 정총대의원 선거 투표요령 --<해기부>
 p.47 협회활동 / 2008년 정총대의원 투표결과보고서 --<해기부>
 p.48 바다단상 / 도시의 갈매기 --<양미경>
 p.50 나의 바다와 문학⑧ / 나는 꿈꾼다, 끝없는 출항으로의 사유를 --<원은희>
 p.54 대통령취임사 / 이념을 넘어 실용의 시대로 --<이명박>
 p.56 원로해기사의 해외기행 / 불출한 스승의 출중한 제자 --<최석영>
 p.58 海技단상 / 우리 민족의 미래를 내다보며 --<임채수>
 p.60 해양문화 / 완도 장보고 기념관 개관.특별전시회 --<편집부>
 p.62 해기가족이야기 / 大洋에서 들려오는 孝의 목소리 --<박을선>

    ☆ 해 기 문 원☆
 p.64 하숙집의 추억 / (수필) --<송병승>
 p.65 공항에서 / (詩) --<이선희>
 p.67 고래의 투쟁 / (詩) --<이윤길>
 p.68 뉴스리뷰 / 해양뉴스, 해기단신, 시사뉴스 --<편집부>
 p.74,75,76,77 생활교양 / 병무상담, 세무칼럼, 병무상담, 새책소식

초대시

바다가 달려올 때

김 성 식

그대들은 알아야 한다

바다가 밀려들 때에는

가슴으로 달려온다는 것을

가슴으로 다가와

온 몸을 던져

굽이치는 파도를 등에 업고

앞서가는 물이랑 따라

제 육신을 산산이 부셔

침묵만 남긴다는 것을

그대들은 알아야 한다

바다가 밀려들 때에는

빛깔로 달려온다는 것을

깊숙한 빛으로 몸을 감아

흔들며 무너지면서

투명한 빛깔로 남아

가슴속 덩어리 진 응얼로

제 몸을 저작한다는 것을

아, 바다가 뛰어올 때

산발한 머리카락을 날리면서 뛰어올 때

입을 열어라 열어

그대들 이름없는 수초들아

알몸 해일로 덮쳐오는

거대한 혓바닥이

말(言)로서 남지 못하고

거품으로 갯강 뒹구는

바다의 허무를

소리 높여 알려야 한다

비록 메아리만 남긴 채

수평선 너머로 흩어진다 하더라도

그대들도 벗은 몸으로

마주 뛰어들며

알려야 한다

※ 故 김성식 선장의 시전집 　G김성식 시전집　H에서 발췌.

   유족은 2월 28일 한국해양대학교로부터 고인의 명예졸업장을 받았다. (본문 72쪽 참조)

권두언

한반도의 해양 쇄국

김 길 수

(한국해양대학교 해사수송과학부 교수)

바다를 접하고 있는 지역은 쾌적하고 풍요로운 정주여건과 육․해상수송 연계지로서 문명 창조․교류를 위한 유리한 조건을 보유하고 있다. 전 세계 교역량의 75%인 약 50억톤의 화물이 해상을 통해 운송되고 있고, 우리나라도 수출입화물의 99.7% 이상이 바다를 통해 수송되고 있다. 현재에도, 전 세계 50개 대도시의 2/3가 연안에 위치하고 있고, 해안선에서 100㎞ 이내에 세계 인구의 절반에 가까운 27억명이 거주한다.

바다를 지배한 국가가 세계문명을 주도하여 왔다는 것은 인류사가 증명하고 있다. 세계를 지배했던 세력은 지중해와 대서양을 지배한 해양세력이었으며, 내륙 지향적이고 소극적인 국가는 쇠퇴하였다. 중세 베네치아의 지중해 지배, 근세 스페인 포르투갈 네덜란드의 대서양 및 인도양 지배, 영국의 오대양 제패, 미국의 󰡐팍스 아메리카나󰡑 실현 등을 예로 들 수 있다.

유감스럽게도 한국의 국가전략의 패러다임은 중국의 대륙문화였다. 조선(朝鮮)은 반도국가로 󰡐대륙󰡑과 󰡐해양󰡑을 선택할 수 있었지만 󰡐땅의 제패󰡑에 주력한 중국의 영향을 받아 해운 수산업을 육운 농업의 보조수단으로 인식하였고 쇄국정책으로 일관하여 근세에서는 후진국으로 전락하였다.  반면 일본은 해양화 개방화 전략이 성공하였고 해전에서의 승리에 힘입어 러일전쟁에 승전함으로써 한반도에서의 점유권을 인정받아 조선의 국권을 침탈하였다. 우리 역사에서도 적극적인 해양개척에 성공한 사례가 없는 것은 아니나, 전반적으로는 해양의 중요성에 대한 인식이 크게 부족하였었다. 통일신라시대 장보고의 청해진을 통한 해상권 장악, 임진왜란시 이순신 장군의 해상권 확보는 해양개척의 계기를 마련하기도 하였다. 박정희 대통령 이후 대외지향적인 경제정책을 추구하여 왔고 해양수산부가 설립되는 등 󰡐해양국가󰡑지향의 토대가 마련되는 듯 하였으나 이명박 정부의 해양수산부 해체는 한반도를 󰡐대륙국가󰡑로 회귀시켜 버렸다.

지금은 UN해양법 협약에 따른 해양경쟁시대를 대비해 육지중심에서 해양중심 사고로의 전환이 요구되는 시점인데도 이명박 정부는 오히려 그 반대로 조선시대와 같이 해양에 대한 비전 부재 및 내륙지향적 사고를 노출시키고 있다. 이는 참으로 안타까운 일이지만 이제 우리가 할 수 있는 것은 국토해양부 조직 안에서 기존의 해수부 기능 자체가 위축되지 않도록 하는 소극적인 전략 밖에 남아 있지 않다. 국가의 생존이 걸려 있는 해양전략을 앞으로 어떻게 펼쳐 나갈지 걱정이 앞선다. 삼면이 바다로 둘러싸인 반도국가가 해양을 포기하면 어디로 가겠다는 것인지 참으로 한심하기만 하다.

해양수산부의 해체가 정권교체시마다 이슈가 되는 것은 그 부처가 힘이 없기 때문이기도 하지만 근본적으로 우리 사회의 근저에 깔려 있는 해양사상의 부재가 집약되어 나타나는 것이기도 하다. 대통령직 인수위에 해양수산을 이해하고 있는 전문가가 부재하기 때문에 무대책의 󰡐졸속 아이디어󰡑가 나오는 것일 뿐이다.

한나라당에서 만든 정부조직을 한나라당이 없앤다는 것 또한 상식적으로 납득이 안된다. 한나라당에서 만든 것을 한나라당이 없앤다는 것은 이념부재때문이기도 하고 대통령 1인에 의해 좌지우지되는 우리나라의 정치적 후진성, 즉, 󰡐인적통치󰡑때문이기도 하다.  

이명박 정부는 상당한 기대로 출발하고 있지만 해양수산인의 입장에서는 해양을 천시하면서 대륙으로 고개를 돌리는 형국, 즉, 󰡐대륙 전략󰡑을 추구하는 모양으로 나타나고 있다. 이는 이명박 정부가 한반도 대운하를 추진하는 등의 토목․공상(工商) 중심의 실용정부라는 한계에서 나타나는 현상이다. 이러한 정부에 해양전략이 있을 수 없고 또 해양수산부가 해체되어 해양전략이 있다고 해도 이를 실행할 수 있는 주체가 없다.

통합해양행정 체제 출범 12년 동안 해외에서는 우리나라를 벤치마킹 대상으로 삼아 해양력 강화를 위해 역량을 집중하고 있는데, 정작 우리는 해양수산부를 개편하여 없는 것으로 해 버리면 해양에서의 경쟁력이 저하될 것은 뻔하다. 육지는 한반도의 땅으로 경계가 분명하지만 바다는 경계가 없다. 독도, 이어도 뿐 아니라 200해리 영유권분쟁이 도처에 잠복되어 있다. 중국, 일본은 최근 해양에 대한 보다 적극적인 관심하에 통합해양행정조직 출범 등 해양경영을 위한 국가전략을 재정비하고 있다. 미국, 캐나다 등도 연안관리 및 해양과학기술 개발 등을 위해 정부조직을 정비하고 중장기 해양전략을 추진 중이다. EU는 해양경쟁력을 유지하기 위하여 <통합해양정책 비전>을 발표하였다. 새 정부는 󰡐해양정책󰡑을 사실상 포기하는 조직개편안을 내 놓고 있으나 오히려 해양행정의 기능을 강화하는 것이 미래지향적이다. 미래학자들은 21세기에는 국가 해양력이 국가경쟁력의 중요한 요소이며, 국부의 원천이 되는 󰡐해양의 시대󰡑가 도래할 것을 예언하고 있다. 

종합적인 관점에서 볼 때 해양수산부는 오히려 기능이 강화되고 󰡐국가전략 차원의 해양 전략󰡑을 담당할 수 있도록 󰡐머리가 있는󰡑 조직으로 부활되어야 한다.

필자는 최근 캄보디아라는 나라에 해양대학을 설립하고 싶어 동료교수들과 함께 방문하여 기초 자료를 수집한 바 있다.  이 나라를 방문하여 느낀 것은 이 나라에는 물리적인 바다는 있지만 󰡐해양󰡑이 없다는 것이었다. 선원 양성기관도 아예 없고 해양관련법도 없었다. 우리나라는 우리 해기인들이 중심이 되어 해양산업을 개척하여 온 결과 현재의 탁월한 성과를 이루었고 이제부터는 우리의 해양산업이 글로벌화될 수 있는 단계에 왔는데 이번에 그만 불상사가 발생한 것이다. 자크 아탈리(Jacques Attali)는 　G미래의 물결　H(2007)에서 2025년 한국이 세계 11대 강국으로 부상할 것을 예언하면서 그간 한국이 세계경제를 지배하는 강력한 세력이 되지 못한 3가지 요인으로 󰡐농업기반의 관료형 전통󰡑, 󰡐해양산업 소홀󰡑, 󰡐창조적 계급 육성 실패󰡑 등을 지적하고 있다. 부디 이 지적이 잘못된 지적이라는 것이 증명되어 선진 조국을 두 눈으로 목도하게 되기를 간절히 바란다. 

연구논문

우리나라 선원수급 현황과 정책과제

황 진 회

(KMI 부연구위원․정책동향연구실)

목차

1. 서론

2. 선원수급 현황과 문제점

3. 선원 수급문제 해결을 위한 정책과제

4. 결론

서론

최근 선원 문제는 우리나라 해운업계의 마지막 남은 과제라고 이야기되고 있다. 그 동안 우리나라에서는 해운산업 경쟁력 강화를 위해 정부와 업계의 노력으로 국제선박등록제도와 제주선박등록특구제도, 한국 P&I 보험, 선박투자회사, 선박 톤세제, 국가필수선대제도 등이 도입되어 시행되고 있다. 이를 통해 우리나라 해운기업의 경쟁력 제고에 많은 성과를 나타내기도 했지만, 아직까지 부족한 부분도 남아 있다. 특히 선원수급문제는 그 동안 해결하지 못한 가장 대표적인 과제인 것으로 판단된다. 우리나라에서 선원문제는 수급, 교육, 복지 측면에서 다양한 모습으로 나타난다. 우선 선원 수급측면에서는 고용자인 기업과 피고용자인 선원의 입장에 차이가 있다. 해운기업은 선원이 부족하고 임금에 비해 자질이 낮다는 입장(또는 외국인 선원에 비해 임금이 높다는 입장)이고, 선원들은 일을 할 수 있는 선박이 부족하다는 주장이다. 그리고 1사 1척 규모의 일부 소형 선사는 낮은 임금도 문제지만, 근로환경이 좋지 않고 임금체불도 발생하고 있어 많은 문제가 있다고 한다.

수급의 문제는 임금의 문제와도 직결된다. 과거 상대적으로 높은 선원 임금은 지원자를 불러 모으는 역할을 했지만, 현재의 임금은 선원들의 취업의욕을 자극하기에 불충분한 수준이다. 그럼에도 불구하고 선사들의 입장에서는 부담스러운 수준으로서 외국인 선원으로 눈을 돌리게 하고 있다. 선원 교육의 문제도 입장이 상호간에 달리 나타난다. 해양계 학교의 교육이 실제 선박운항에는 많은 한계가 있다는 선사측과 우수한 교육내용으로 훌륭한 해기인력을 배출하고 있다는 교육기관의 입장이 이에 해당한다. 재교육에 대한 평가도 교육기관과 선원들이 입장이 다르다. 선원복지 측면에서는 노사간의 입장 차이도 있지만 육상의 복지제도와 차이도 문제가 되고 있다. 과거에는 선원들에 대한 복지와 후생제도가 좋은 편이었으나, 요즘은 선원들에 대한 특별한 혜택이 없다는 게 공통된 의견이다.

이와 같이 선원 문제는 노사간에 입장도 다르고 관련 기관간의 의견도 달리 나타나고 있어 통일된 해결책을 찾기도 용이하지 않다. 그 동안 선원문제의 해결을 위해 다양한 노력은 있었지만, 획기적인 대책으로 제시된 것은 아직 없었다고 할 수 있다. 국가필수선대제도가 해기전승을 위한 기능도 할 수 있을 것으로 기대하지만 인력규모와 지원규모가 아직 부족한 실정이다. 이 글은 다양한 모습으로 나타나고 있는 선원문제의 현황과 원인을 살펴보고 이에 대한 해결책을 모색하기 위한 것이다. 선원문제에 대한 정확한 원인규명은 문제해결을 위한 첫 단계 작업이다. 그리고 이를 바탕으로 선원문제 해결책을 제시하고자 한다.

2. 선원 수급문제의 현황과 문제점

(1) 선원 수급 상황과 특수성

우리나라에서 선원수급은 대체로 공급 초과상태로 나타난다. 해운기업이나 관련단체에서의 주장처럼 선원인력이 절대적으로 부족한 상황은 아니다. 다음 <표-1>에서 보면 2006년말 상선분야 선원은 1,693명이 취업을 하지 못한 상태, 즉 공급초과 상태에 있다. 직급별로 보면 해기사가 934명, 부원이 759명 공급초과를 보이고 있다. 이에 따라 미취업율은 해기사가 9.9%, 부원이 21.1% 상태이다. 그러나 선원수급은 통계와 달리 현실에서는 구인난과 구직난이 함께 공존하는 등 매우 불균형한 상태에 있다. 그리고 선사에서 해기사 중 1항사․1기사 인력이 극히 부족하다고 하지만, 통계에 의하면 해기사 중에서 선․기장을 제외하면 인력 운영면에서 가장 여유가 있는 직책이다(<표-2> 참조). 물론 이러한 원인은 정보비대칭성(asymmetry of information)에서 기인한 부분도 있지만, 직책․선종․경력․임금수준 등의 조건이 서로 맞지 않기 때문에 발생하고 있다. 선사에서 선원의 부족을 이야기하고, 선원들이 일자리 부족을 이야기 하는 이유도 여기에 있다. 한편 우리나라에서 선원 수급문제는 다른 산업과 구별되는 특징이 있다. 일반적으로 개별 국가에서 특정산업의 인력 수급은 국내시장의 수요와 공급에 의해 결정되지만, 선원의 수급과 임금은 국제시장에서 결정된다는 점이다. 즉 각 산업에서 인력이 부족하면 임금이 상승하는 것이 원칙이나, 선원의 경우 국내 인력부족은 외부시장인 국제선원시장에서 저임금의 선원이 유입되는 구조를 갖는다. 이로 인해 국내선원 부족은 임금인상보다는 저임금의 외국인선원 공급으로 일자리만 축소되는 결과를 초래한다. 그리고 우리나라의 경우 외국인 선원의 국내 유입을 일부 제한하고 있어 선원수급과 임금이 시장 기능에 의해 자유롭게 결정되지 않고 왜곡되어 나타나고 있다.

(2) 선원 수급의 문제점과 원인

우리나라에서 선원의 수급문제는 선원지원자 감소, 해양계 졸업생의 조기하선 등이 공급측면에서 발생하고, 수요측면에서는 국적선 증가와는 상반된 선원고용감소, 미취업자 증가 등이 나타나고 있다. 이와 같은 내용을 포함하여 선원수급의 문제점과 원인을 정리하면 다음과 같다.

첫째, 선원수급의 가장 큰 문제점은 선원 취업희망자 감소이다. 취업희망자의 감소는 해당산업의 고용규모가 감소하고 직업적 인기가 감소한다는 의미이다. 이는 궁극적으로는 동 산업의 인적자원 부족으로 귀결될 수 있기 때문에 문제의 심각성이 있다. 우리나라 상선분야의 선원취업희망등록자는 2006년 말에 8,641명으로 1990년의 2만 9,508명에서 연평균 7.4%씩 감소하였으며, 직급별로는 같은 기간 중 해기사가 3.1%씩, 부원은 12.5%씩 매년 감소하였다. 선원취업희망등록자 중 취업자는 2006년에 7,310명으로 1990년 2만 7,456명에서 연평균 7.9%씩 감소하였다. 그리고 선원의 취업률은 취업희망등록자의 감소에도 불구하고 계속 하락하고 있으며, 부원의 취업률은 1990년의 91.8%에서 1998년에는 57.1%까지 하락한 후 점차 회복하여 2006년에는 67.7%를 기록했다(<표-3> 참조). 선원 취업희망자의 감소는 세계적인 현상으로 선진 해운국에서 대부분 경험한 상황이다. 그러나 우리나라의 전산업 평균임금이나 1인당 GDP 등을 고려할 때 선원직업이 절대적으로 불리한 직종은 아니다. 다만 우리나라에서 신원직업의 인기가 1980년대 후반부터 급격히 떨어졌는데, 이는 육상의 근로복지제도와 후생제도 및 임금수준과 비교할 때 선원직업이 개선되지 않았기 때문으로 볼 수 있다.

둘째, 대학 졸업자의 조기 하선으로 인한 고급 해기사 부족문제이다. 그 동안 우리나라 초급해기사 공급은 산업기능요원제도에서 부여하는 병역혜택에 의해 지탱하여 왔다. 해운업계는 산업기능요원 제도를 이용하여 연간 500-600명에 달하는 초급 해기사를 고용하고 있다. 특히 매년 신규로 승선하는 초급해기사의 85% 이상이 산업기능요원제도를 이용하고 있다. 그러나 산업기능요원제도가 병역대체제도이기 때문에 이를 활용하여 승선한 해기사의 경우 약 3년간의 의무복무기간이 종료되면 대부분 하선을 하고 장기승선을 하지 않는데 있다. 해운산업의 첨병으로써 해기인력의 토대가 되는 초급 해기사 직책이 단지 병역대체수단으로만 활용되고 있다. 이러한 현상은 다음 <그림-1>에서 더욱 분명히 나타나고 있다. 해양계 대학에서는 매년 700명 이상이 졸업하고 이 중 승선원은 약 450명에 달한다. 그런데 승선원 중 절반 이상이 의무복무기한을 채우면 하선을 하고, 졸업 후 5년차가 되면 승선원은 100명 이하로 급감한다. 이로 인해 산업기능요원제도에 의존하는 현재의 해기사 공급시스템은 중도하선에 따른 고급 해기인력 부족을 초래하고 있다.

셋째, 선원법의 낮은 예비원 비율도 문제가 된다. 현재 선원법에서는 선박소유자가 고용하고 있는 총승선원수의 10% 이상의 예비원을 확보하도록 규정하고 있다. 그리고 예비원에게는 통상임금의 70%를 임금으로 지불하도록 명시하고 있다(선원법 제65조의2). 이에 따라 현재 우리나라 외항상선원의 예비원 비율은 2006년에 16.3%로 일본의 46.8%에 비해 매우 낮은 수준이지만 법적인 요건은 충족하고 있다. 그러나 선원들의 법정휴가를 실제적으로 보장(휴가 시행)하기 위해서는 예비원 비율 10%는 절대적으로 부족한 비율이다. 현재 선원들의 법정휴가 월 6일을 보장하기 위해서는 최소 20%의 예비원을 확보하여야 제도 운영이 가능하다. 휴가를 시행하지 못할 경우 금전적으로 보상을 할 수 있지만 장기승선에 따른 무력감을 가져오고 초급 해기사의 조기하선을 가져오는 원인이 되는 등 문제가 된다. 한편 이와 같은 문제가 현실적으로 심각하게 나타나지 않는 이유는 대부분 휴가기간과 임금에 의해 조정되기 때문이다. 어떤 선사에서 외항선 특정직급의 해기사가 부족한 상황이 발생하면, 선사에서는 승선원의 휴가를 연장하여 근무기간을 늘리거나 임금상승을 통해 해외취업선원들을 국내로 유입시키는 등의 조치로 부족한 인력을 충원하게 된다. 따라서 당장 특정직책의 인력이 부족하더라도 시장기능에 의해 일정기간은 유지될 수 있으나 중장기적으로 임금상승과 해기전승의 문제가 발생하기 때문에 문제가 심각하게 악화될 수 있다.

넷째, 국적선박의 증가와 선원 고용규모가 연동되지 않는 것도 문제이다. 국가에서 특정산업의 지원정책을 시행하는 주된 이유는 세수와 고용의 증대에 있다. 여기서 세수는 국내적인 비용요소로 작용하여 최근에는 국제 경쟁에 노출된 글로벌 기업의 경우 세금부담을 완화하는 정책으로 전환되고 있다. 대표적인 사례가 선박 톤세제도이다. 따라서 국가에서 산업지원을 하는 가장 중요한 목적은 자국민의 고용증대라고 할 수 있다. 해운산업의 경우 선박투자회사제, 톤세제도, 제주특구제도 등의 시행을 통해 기대하는 바는 자국 선원을 비롯한 자국민의 고용증대라고 할 수 있다. 그런데 외항선박의 증가에도 불구하고 자국선원의 고용이 증가하지 않는다면 이에 대한 원인규명이 필요하다.

다음 <그림-2>에서 보는 바와 같이 국적외항선은 선박척수가 증가하였으나 고용규모는 그 동안 감소하였다. 이는 외국인 선원의 고용에 따른 결과이다. 그러나 최근 국가필수선대 등의 시행과 외국인 선원의 임금수준 상승으로 국내선원 고용이 증가하면서 국적상선대의 증가가 국적선원 고용의 증가를 가져오는 순선환 구조를 갖게 되었다.

3. 선원 수급문제 해결을 위한 정책과제

(1) 선원직업경력개발제도 도입

선원 직업경력개발프로그램은 󰡒선원이 되고자 하는 사람에게 장기간에 걸쳐 배를 탈 수 있도록 지원하는 제도󰡓로 선원의 양성, 승선, 직업전환 전 단계에 걸친 지원프로그램이다. 이하에서는 각 단계별로 대표적인 사업을 소개한다.

첫째, 선원 양성단계에서 핵심사업은 승선학과 전원을 대상으로 하는 장학금 지급이다. 현재 승선학과 학생들은 등록금의 일부에 해당하는 수업료만 전원 면제받고 80%에 해당하는 기성회비는 일부 학생만 면제를 받고 있다. 다음 <표-5>에서 보는 바와 같이 해양계 대학의 승선학과 학생은 등록금의 대부분을 차지하는 대학당국의 기성회비는 납부를 해야 한다. 선원의 공급을 확대하고 해양계 대학이 국적 해기사를 양성하는 본래적 기능에 충실하기 위해서는 승선학과 학생에 대해서는 완전국비 교육이 실현되어야 한다. 이를 위해 해양계 학교(대학/고등학교)의 승선학과 입학생 중 일정기간 이상의 승선을 약정한 학생에 대해 학비를 면제하고 군복무혜택을 부여하고, 졸업 후에는 전원 국적선대(또는 해군함대)에 승선하도록 하는 방안의 추진이 필요하다.

둘째, 선원 고용단계에서는 근무여건개선 및 복지확대, 직업안정, 장기승선지원 등을 위한 프로그램을 실시해야 한다. 선원 고용단계에서는 많은 사업을 실시할 수 있으나, 우선 선원들에게 직접 도움이 될 수 있는 자녀 교육비 지원 확대 및 선원가족특례입학 확대 등을 추진해야 한다. 그리고 선원들의 장기승선을 유도하기 위해 '국민주택우선분양권'을 부여하는 방안도 적극적으로 도입해야 한다. 즉 국적선사의 선박에 10년 이상 승선한 선원에 대해 주택법 제2조3호의 규정에 따른 국민주택에 대해 우선 입주할 수 있도록 추진해야 한다.

근무여건 개선을 위해 법정휴가 시행을 위한 예비원 인력지원사업도 필요하다. 현재의 예비원 인력이 법률에서 정한 10%를 조금 상회하는 수준에서는 법정휴가 시행이 어렵다. 이에 대한 대책으로 예비원 인력을 확대하고 이에 대한 인건비 지원이 필요하다. 이 밖에도 선원고용단계에서 선원직업안정을 위해서는 국적선사 지원정책과 선원정책을 연계하여 선원의 고용을 확대하는 것이다. 또한 국적선원의 생산성 및 경쟁력 제고를 위한 교육을 강화해야 한다. 선대 증강과 더불어 국적선원의 일자리 확보와 유지를 위해서는 양성된 선원의 생산성이 외국인선원보다 높아야 하고 이를 위해서는 지속적인 교육이 필요하다.

셋째, 직업전환단계, 즉 선원들이 배를 떠나 가질 수 있는 직업을 준비하기 위한 지원사업이 필요하다. 선원들이 육상의 해운물류분야로 진출할 수 있도록 교육사업이나 정보를 제공하는 사업이 핵심이다. 육상에서는 대부분 이직지원사업을 전개하고 있으나, 해상직업의 경우 이에 대한 지원이 없다. 이 사업은 당장 정부에서 현재 시행하고 있는 해운항만물류 전문인력양성 사업과 연계하여 추진해야 한다. 특히 해기인력들이 해운회사의 CEO로 발전할 수 있는 특별교육 프로그램을 개발해야 한다. 지금까지 선원의 공급확대를 위한 방안으로 선원 직업경력개발 프로그램의 내용을 개괄적으로 정리하였다. 현단계에서 선원 직업경력개발 프로그램은 선원 수급에서 가장 문제가 되는 선원지원자 부족문제를 해결하기 위한 유일한 대책이다.

(2) 해외인력 확보사업 추진

그 동안 우리나라 선사들은 외국의 선원교육기관에서 양성된 선원을 고용하며 국내 부족인력을 보충해 왔다. 1990년대 초 중국 선원의 취업으로 시작된 외국인선원 고용은 2006년에 8,899명에 달한다. 직종별로는 원양어선분야가 3,719명으로 가장 많은 41.8%에 달하고, 외항선 분야는 2,925명으로 32.9%에 달한다. 외국인 선원의 국적별로는 중국이 3,140명(35.3%)으로 가장 많고, 그 다음은 인도네시아 2,434명(27.4%), 베트남, 미얀마, 필리핀 등의 순서이다. 이 중 특이한 점은 전세계적으로 선원 공급을 가장 많이 하는 필리핀 선원의 규모가 다른 국가에 비해 적다는 점이다. 이는 필리핀 선원이 대체로 자질이 우수하지만 임금이 높아 국적선사에서는 고용을 기피할 뿐만 아니라 필리핀 선원들도 대우가 더 좋은 일본 등의 선사를 선호하기 때문으로 알려졌다.

한편 우리나라의 선원인력 지원자는 계속 감소하는데 반하여 국적선박 보유량은 향후에도 계속 증가할 전망이다. 즉 국적 외항선은 2005년의 1,352만 8,000GT에서 2020년에는 2,031만 3,000GT로 증가할 전망이다. 이에 따라 국내의 선원지원인력만으로는 계속 증가하고 있는 선박의 수요에 맞춰 선원인력을 공급할 수 없는 상황이다.

특히 최근 선원 공급국의 여건이 선원확보에 어려움을 가중시키는 방향으로 가고 있어 문제가 예상된다. 먼저 중국에서는 자국 선박의 승선인력을 확보하기 위해 선원송출을 제한하고 있다. 현재 우리나라에서 고용하는 외국인 선원 중 중국의 비중이 가장 높기 때문에 이에 대한 대책이 필요하다. 둘째, 세계 유수 선사들의 외국인 선원 확보전이 치열하다. 세계 최대 선원 공급국인 필리핀에는 일본 NYK, K-Line 등이 현지 선원학교를 설립하여 우수한 선원을 확보하고 있다. 외국 교육기관에서 양성한 선원을 별도의 교육비용없이(월급은 주지만) 고용하는 세월은 지났다고 볼 수 있다. 따라서 이제는 우리나라 선사에서도 선원 양성과 확보에 대한 대책을 세워야 한다. 이는 다음 두 가지 이유 때문이다. 첫째는 국내 선사들이 고용을 보장하지 않는 국내 해기사들이 국비와 학생 자비에 의해 영원히 배출될 것으로 기대할 수 없다. 국내에서 외국인 해기사의 고용 자유화가 선사의 요구에 의해 진행된다면 국비 양성시스템도 재검토될 수밖에 없기 때문이다. 둘째는 국내의 선원 지원인력이 계속 감소하기 때문에 이에 대한 근본적 대책이 필요하기 때문이다. 이를 위한 방안으로 국내선사들의 해외인력 확보를 위한 투자를 제안한다.

4. 결 론

오늘날 선원부족 문제는 우리나라만의 문제는 아니다. 많은 선진 해운국에서 대부분 겪었던 문제이고, 지금도 진행 중인 문제이다. 그러나 우리나라의 선원부족문제는 다른 나라와 구분되는 특별한 성격을 갖는다. 우리나라에서 선원의 부족은 단지 해상운송부문으로 끝나지 않고, 해운물류산업을 새로운 성장산업으로 끌고 가는데 어려움을 초래하기 때문이다. 해운물류산업은 이제 동북아 물류중심화 전략 차원을 넘어 우리나라의 새로운 성장 산업으로 주목받고 있다. 외항해운기업이 3국간 수송을 통해 벌어들이는 외화획득액 규모가 반도체, 자동차 수출액과 유사한 수준이기 때문이다. 외항해운기업을 비롯하여 물류산업 종사자의 상당수는 일선 해기사 출신이고 이들이 관련산업의 핵심적인 인적자원이 되고 있기 때문이다. 우리가 선원수급을 넘어 해기전승문제를 우려하는 이유가 여기에 있다. 우리는 그 동안 선원의 수급문제를 해결하기 위해 많은 노력을 해 왔지만 아직 해결되지 않고 있다. 그리고 상황이 악화될 가능성도 없지 않다. 중국선원 송출제한, 필리핀 등 외국인 선원 확보난이 계속되고 국내 선원인력이 감소할 가능성이 높기 때문이다. 따라서 선원문제 해결을 위한 새로운 차원의 대안 모색이 시급한 상황이다. 현재와 같은 상황이 지속되면 고급 해기인력은 찾을 수 없고, 국적선원은 자취를 감추고 외국인선원만이 남겨 될 것이다. 이와 같은 문제를 해결하기 위한 방안으로 이 글에서는 선원경력개발제도 도입을 통해 국적선원의 공급을 안정적으로 확보할 것과 해외인력 활용을 통해 절대적으로 부족한 선원인력을 보충하자는 것을 제안했다. 선원 수급문제 해결을 위해서는 지금까지와는 다른 투자와 계획이 필요하다.

<참고문헌>

강종희 황진회 외, [21세기 선원수급 안정을 위한 선원직 매력화 방안], 해양수산부, 2000.

김형태 황진회 외, [선원 사회보험 및 복지제도 개선방안], 해양수산부, 2002.

목포해양대학교, 󰡒한국 해기사의 취업여건 변화와 선원정책 과제󰡓, 심포지움 자료집, 2006. 11.

박현규, 󰡒해운산업과 선원󰡓, [해양한국], 한국해사문제연구소, 2007.

이갑수, [글로벌시대의 산업정책론], 도서출판 대명, 2007.

이재우, [선원문제의 연구], 해운출판사, 1998.

정봉민, 󰡒우리나라 선원수급 문제점과 정책대응방향󰡓, [해양수산], 한국해양수산개발원, 2004. 4.

최성두, 󰡒선원의 삶의 질 제고를 위한 사회복지행정 개선방안󰡓, [한국행정논집], 제18권 제4호, 2006.

최재수, 󰡒선원정책의 제언-해운성장의 최대장애물, 선원문제 풀어야 한다󰡓, [해양한국], 한국해사문제연구소, 2007. 7.

한국선원복지고용센터, [선원통계연보], 2007.

한국해사문제연구소, 󰡒선원문제 해법 첫 단추는 꿰었다. 남은 과제는?, [해양한국], 한국해사문제연구소, 2007. 8.

한국해양수산개발원, [국가필수선대제도 타당성 분석 및 정책대안 연구], 해양수산부, 2004.

한국해양수산개발원, [해운산업 장기발전계획 수립 연구], 해양수산부, 2006.

한국해운신문, 󰡒창사 18주년기년 특집기사-선원 수출왕국 필리핀을 가다󰡓, 2007. 8. 30.

해양수산부, [2006년 선원정책 워크솝], 2006. 3.

황진회, 󰡒선원수급 문제의 실태와 정책과제󰡓, [해양한국], 한국해사문제연구소, 2005. 7.

日本船主協會, [海運統計要覽], 2006.

특별기고 / 海技논단

LNG, LNG Carrier의 세계 ②

배 병 덕

(한국해양대 교수․한나라호 선장)

목차

제 1 장 천연가스의 물리 화학적 성질

1.1.    천연가스의 정의(定義)

1.2.    천연가스의 분류(分類)

1.3.    천연가스의 조성(造成)

1.4.    메탄(CH4)의 화학적 성질

1.5.    전 세계 천연가스 매장량

제 2 장 LNG 및 LNG Project

2.1.    LNG의 정의(定義)

2.2.    LNG의 특성(特性)

2.3.    LNG Project의 특성 및 산업의 변화

2.4.    전 세계 LNG산업 현황

제 3 장 LNG 운반선의 槪要

3.1.    액화천연가스 운반선의 발전 과정

3.2.    엘엔지수송선의 종류

3.3.    전 세계 엘엔지수송선 현황

제 2 장  LNG 및 LNG Project

<전호에 이어>

2.4.3. 액화천연가스산업현황

2005년도 전 세계 액화천연가스 교역총량은 파이프라인에 의한 거래량의 대략 30% 정도인 181 MMt(Million tons)으로 이중 1억6백만 톤(58.9%)이 일본과 한국에서 소비되었으며, 전체 수출량의 약 62.4%가 인도네시아, 말레이시아 카타르 및 알제리에 의해 과점적으로 이뤄지고 있는 현상이다.

세계 최대 천연가스 수출 국가는 LNG가 원유와 함께 국가의 주요 외화획득원인 인도네시아(Indonesia)로써 2005년 31.5 MMt를 생산(17.4%) 수출하였으며 28.5 MMt를 생산 수출한 말레이시아(Malaysia)가 그 뒤를 이었고, 카타르(Qatar), 알제리(Algeria) 순 이었다. 세계 최대의 천연가스전인 󰡒North Gas Field󰡓를 보유하고 있는 카타르는 1996년 하반기부터 생산을 시작한 이래 폭발적인 생산량 증대를 꾀함으로써 앞으로 세계LNG 시장에서 중심적인 위치로 부상할 것으로 전문가들은 추정하고 있다. 2007년 비공식통계에 의하면 인도네시아 및 말레이시아를 제치고 세계 최대의 LNG수출국이 된 것으로 밝혀졌다. 또한 이 나라는 현재 세계 LNG-Spot Market에서 한국, 대만, 미국 등이 주요고객이며 이들 국가들은 천연가스를 난방용으로 사용한다는 공통점이 있다. 카타르 천연가스프로젝트를 살펴보면 장기계약은 일본(Qatar Gas)과 600만 톤/년, 한국(RasGas)과 480만 톤/년에 불과하나, 매년 상기 국가들에게 상당한 물량의 Spot cargo를 판매하고 있으며 최근 카타르→인도, 미국, 유럽제국과의 프로젝트가 성사되어 현재 한국의 조선소에서 40여 척의 LNG 운반선을 건조하고 있다. 이밖에 대만과 중국과도 도입협상을 벌이고 있는 것으로 보도가 되었다. 한편 카타르 북동쪽에 위치한 세계 최대의 가스전인 North oil-gas field에는 현재 생산량으로 환산하면 약 200년 동안 생산이 가능한 양의 천연가스가 매장된 것이 확인되었다고 알려져 있다. 그러나 North oil-gas field의 위치가 이란과의 국경에 걸쳐 있어 국경분쟁의 소지를 안고 있는 것도 현실이다.

한편 수입국을 살펴보면 일본이 전체 수입량의 약 42.2%인 76.3 MMt를 수입하여 최대 수입국이었으며 다음으로 한국이 수입량의 16.7%인 30.15 MMt를 수입하여 세계 제 2위의 LNG 수입국 이었으며 그 뒤를 스페인(Spain), 미국, 프랑스(France), 등의 국가들이 뒤를 잇고 있다. 향후 세계 LNG 수요량 예측에 따르면 2005년 181 MMt에서 2010년에는 총 거래량이 235 MMt로 증가할 것으로 분석되었으나 이러한 예측은 빗나가고 있음이 명백해졌다. 주요 요인을 살펴보면 미국을 주목하지 않을 수 없는데, 부시(Bush) 미국대통령은 천연가스를 석유와 함께 자국의 주요 에너지로 간주하고 이의 적극적인 확보정책을 시행하고 있어 추가적인 대규모의 미국향(向) 액화천연가스 수요수요가 발생할 것으로 분석되고 있다. 특히 중동국가인 카타르를 기축수입국으로 정한 것으로 보이며 이에 따른 구체적인 확보계획도 세운 것으로 관측되고 있다. 또한 유럽지역의 수요량, 특히 영국, 프랑스, 이태리 스페인, 터키 등의 국가들이 액화천연가스에 관심을 가지고 엘엔지프로젝트개발에 적극적으로 참여하고 있으며 수입량증대를 고려하고 있다. 또 하나 중요한 요인으로는 유가의 상승을 들 수가 있겠다. 거의 100달러에 육박하는 유가로 인하여 이와 연동된 천연가스가스의 가격도 상승하지만 유가보다는 상승속도가 느리고 수입국 입장에서는 조기에 안정된 에너지원을 확보하기 위해서라도 LNG Project에 적극적으로 참여하고 있는 것도 LNG의 수요를 증가시키는 요인으로 작용하고 있다.

다음페이지 표 2-1은 주요 액화천연가스 수출.입국을 보여주고 있다.

제 3 장  LNG 운반선의 槪要

LNG Carrier란 가스전(田), 유전(油田) 혹은 탄전(炭田) 등에 기체 상태로 존재하는 메탄(CH4)이 주성분인 천연가스를 불필요하거나 유해한 혼합물을 제거한 후 이를 액화(액체로 만들어)시킨 액화천연가스(LNG, Liquefied Natural Gas)를 상(狀)변화를 시키지 않은 상태로 생산지에서 소비지로 수송하기 위하여 특별한 구조를 갖춘 선박을 의미한다. 우리가 가정이나 발전소 등에서 실제로 사용하는 천연가스는 기체를 상태의 가스를 사용한다. 그러나 천연가스를 기체 상태로는 부피가 너무 커 대량운송이 불가능하므로 가스의 부피를 줄이기 위하여 천연가스를 액화시킬 필요가 있다. 상온상태의 메탄가스는 액화되면 부피가 600분의 1로 줄어든다. 결국 메탄을 액화하여 LNG 상태로 만들면 선박에 의한 원거리 대량 운송이 가능하게 되는 것이다. 즉 LNGC는 천연가스를 대량운송하기 위한 핵심적인 운송수단인 셈이다. 그러나 초기에는 액화천연가스(LNG) 온도인 -161.5  -161.5 가 얼마나 낮은 온도인지 이해하기는 쉽지 않다. 필자가 LNGC 개발 초기에 한국가스공사에서 교육을 받았을 때 본 사실인데 장미꽃을 LNG에 잠시 담갔다가 꺼내보니 싱싱하던 장미꽃이 마치 과자부스러기처럼 부서지는 보습을 보았다.

세계 최초로 액화천연가스를 상업목적으로 수송했던 국가는 미국으로 LNGC 󰡒Methane Pioneer(27,400 m3)󰡓의 의한 1958년 미국 루이지애나주 미시시피 강을 출발, 영국 테임즈 강까지의 항해로써 이것이 최초의 상업운송이었다. 최초의 상업운송 성공 후 방열재의 결함으로 인한 LNG 유출 사고, 슬로싱(Sloshing)으로 인한 화물탱크(Cargo Tank)의 손상사고, 2차 방벽(2nd Barrier) 손상으로 운항불가판정 등 많은 실패와 시행착오 그리고 지속적인 기술개발을 거듭한 끝에 현재는 145,000m의 초대형 LNGC가 발주되어 건조할 만큼 LNGC의 건조기술은 비약적으로 발전하였다.

한편 우리나라는 1991년 Indonesia/Korea Ⅱ Project를 F.O.B(Free On Board, 본선인도가격)계약조건으로 도입계약을 체결하여 국적 LNGC에 의한 액화천연가스 수송권을 확보하여 우리나라도 천연가스 운반선을 건조운항할 수 있게 됨에 따라 1994년 최초의 LNGC인 󰡒현대유토피아(Hyundai Utopia)󰡓호를 건조/운항하였고 계속하여 국적 LNGC를 건조하기에 이르렀다. 이후의 액화천연가스 도입프로젝트는 대부분 수입국이 해상수송에 관련한 모든 권한을 가진 F.O.B 프로젝트로 시행하여 최단기간 내에 우리나라는 대규모의 천연가스 선대를 보유 운항할 수 있는 여건이 조성되었다. 그리고 한편으로는 경제발전으로 인한 생활수준 향상으로 국내의 천연가스의 소비가 난방용을 중심으로 빠르게 증가하였으며 이에 따라 한국가스공사(KOGAS)는 증가하는 천연가스 수요에 대응하기 위한 새로운 천연가스 도입계획을 계속 추진하여 지속적으로 LNGC를 발주한 결과 2007년 현재 총 18척을 건조, 4개 해운운영선사에 의해 운항되고 있다.

3.1.  액화천연가스 운반선의 발전 과정 

일반적으로 LNG연구자들은 편의상 액화천연가스 운반선의 개발단계를 아래의 3단계로 분류하고 있다.

1950~60 년대 LNG 담당자들을 1세대로,

1960~80 년대 LNG 담당자들을 2세대,

1990 년대 이후 LNG 담당자들을 3세대로 구분하고 있으며 우리나라와 이웃 일본은 3세대 또는 2세대말경에 액화천연가스 운반선 사업을 시작했던 관계로 초기 유럽과 미국개발자들이 겪었던 많은 문제점과 어려움 없이 LNG 사업을 시작한 이점을 가지고 있다.

3.1.1.  액화 기술 및 LNGC 발달 과정

-1798년 Ammonia(-33.5 )의 액화 성공.

-1845년 영국 화학자 Faraday가 Ethylene(-102.5 ), Methane(-161.5 )을 액화하는데 성공.

-1900년 압력용기(140~210 kg/cm)로 천연가스를 하천을 통해 수송시작.

-1940년 육상에 액화천연가스 Plant 건설. (2320 M 구형탱크 3기)

-1944년 육상저장탱크의 Crack 발생으로 LNG 누출(4000 M3)사고로 대형 화재발생 및 이 사고로 저장탱크 붕괴하여 사망자만도 128명이나 발생하는 대형 참사 발생하여 이후 10년간 LNG 산업은 침체기에 빠짐.

-1954년 최초의 LNG Barge선 󰡒Methane󰡓 준공으로 액화천연가스 해상수송 프로젝트가 시작됨.

-1958년 LNGC 󰡒Methane Pioneer󰡓 실험항해 성공.

-1963년 프랑스에 의해 Membrane 방식인 Techni-Gas와 Gas Transport Type의 개발성공으로 프랑스가 LNGC 시장 지배.

-1970년 노르웨이의 Moss Rosenberg사 신형 Moss Type 액화천연가스 수송선 개발. 이후 액화천연가스 수송선 시장은 Membrane 방식과 Moss 방식이 상호 경쟁하며 발전하였으나 Membrane 방식이 우세임.

-1975년 미국 내 조선소에서 건조한 액화천연가스 수송선 󰡒El Paso Paul Kayser(엘파소 폴카이져, Gas Transport 건조방식)󰡓호 항해 중 화물 Sloshing으로 인하여 탱크 손상사고 발생. 동형 LNGC 󰡒El Paso Savannah(엘파소 사바나, Conchi-2 방식)󰡓호 제2차 방벽 손상으로 운항 불가하여 한국의 미포조선소에서 해체함.

-125K(125,000 CBM)의 대형 액화천연가스 수송선 출현.

-1980년 일본에서 125K Moss형 액화천연가스 수송선 건조 시작.

-1991년 국내 최초로 125K Moss형(Hyundai Utopia, YK Sovereign) LNGC 현대중공업에서, 1992년 125K Membrane형(Hanjin Pyeongtaek) LNGC 한진중공업에서 건조 시작.

-2001년 일본 가와사키 조선소에서 145K Moss형 LNGC 건조 및 운항

-2004년 디젤엔진 탑재한 LNGC 운항(74K LNGC)

-2006년 DFDE 및 재액화설비 탑재한 215K 및 250K 건조중이며 2007년 하 반기부터 순차적으로 투입 예정.

3.2.  액화가스 수송방식

액화가스를 운송/저장하는 방법은 다음 3가지로 분류할 수 있다.

3.2.1  상온가압식

액화가스를 상온을 유지한 상태에서 압력을 가하여(표준기압보다 높은 기압으로) 액화가스 를 운송하거나 저장하는 방법으로 보통 기준온도를 45 로 하고 운송화물의 액화압력을 고려하 여 임계온도가 45  이상인 LPG(프로판, 부탄), 암모니아, 염화비닐, 프로필렌 등을 운 송하기에 적합하다. 이 방식은 화물탱크에 압력을 가하여 운송하므로 대형선에서는 부적합하고 소형선에서 채용한다. 또 압력으로 화물을 관리하기 때문에 화물탱크에 방열(防熱)을 하지 아니 하며 BOG (Boil-off Gas) 처리장치도 없다. 보통 크기는 3천 톤 이내의 소형선이며 현측에 󰡒LPG󰡓라고 표시한 선박들이 그런 예이다. 그림 [3-1]은 상온/가압식 Cargo Tank의 구조를 보여 주고 있다.

3.2.2.  저온가압식

액화가스관리를 온도와 압력 두 가지로 관리하는 방식을 말하며 탱크에는 방열재와 냉각장치를 설치해야 하고 또한 압력을 유지하기 위해서도 설비를 갖추어야 되기 때문에 복잡하고 고가의 선박이 되어 대형선에서는 채용되기 힘든 방식이다.

3.2.3.  저온상압식

압력을 대기압 부근에서 유지하면서 가스를 비점 이하로 하여 수송하는 방식을 말하며 방열재를 설치하고 외부의 열 침입에 의한 BOG는 재 액화하든지 혹은 연료로 사용한다. 이 방식은 탱크설계 및 압력에 의한 제약이 별로 없어 경제성과 대형화가 가능하여 대형의 LNG, LPG선에서는 거의 이 방식을 채택하고 있다.

3.2.4.  저온 상압방식 탱크의 종류   

저온 탱크 방식에는 독립구형, 독립방형, 멤브레인형, 세미멤브레인형, 일체형 등 여러 가지 종류의 탱크방식이 있으나 현재 액화천연가스 수송선 건조시 채택하고 있는 독립구형방식 (일명 Moss형)과 멤브레인형에 대하여 살펴보기로 한다.

1. 멤브레인형 (Membrane, 박판) 탱크 방식

이 방식은 초기 액화천연가스 저장방식으로 개발되어 현재까지 가장 널리 사용되는 방식이다. 육상에 건설된 모든 LNG저장탱크는 이 방식으로 건설되고 있으며 현재 운항하고 있는 액화천연가스 운반선의 절반 가량이 Membrane형 선박이다. 이 방식은 멤브레인의 재질과 개발회사의 이름에 따라 크게 GAZ TRANSPORT 방식과 TECHNIGAZ 방식으로 나눌 수 있는데 두 방식 사이의 큰 차이점은 화물탱크 재료로 INVAR(Invariable의 약어로, 36% Nickel강과 Stainless Steel강과의 합금으로 만든다)와 Stainless Steel강을 사용하는 점이다. 최근 GAZ TRANSPORT사(社)와 TECHNIGAZ사(社)가 합병되어 GTT社 (GAZ TRANSPORT & TECHNIGAZ)가 되었고 현재는 건조조선소의 설계방식에 따라 GTT 96-2 Type과 GTT MARK Ⅲ Type으로 나눈다.

1) Gaz Transport 방식 (GTT 96-2 Type)

화물탱크(Cargo Tank) 재료는 0.7mm 두께의 INVAR를 사용하며 선체와 탱크 사이의 2차 방벽에는 합판(Plywood)을 사용하고 합판사이에 방열재로는 퍼라이트 박스(Perlite Box)나 폴리우레탄폼(Polyurethane Foam)을 사용한다. 여기서 GTT 96-2 Type의 의미는 대우조선해양 (DSME)에서 특허개발한 Cargo Tank의 방열방식임을 표시한다.

그림 [3-2], [3-3], [3-4]는 각각 Gaz Transport방식의Membrane Cargo Tank의 일반적인 구조를 보여준다.

2) TECHNIGAZ 방식 (GTT MARK Ⅲ Type)

탱크 재료로 1.2mm 스테인리스스틸(Stainless Steel ; SUS 304L)을 사용하며 방열재로는 발사(Balsa Wood)와 폴리우레탄 폼(Polyurethane Foam)을 사용한다.

그림 [3-5], [3-6], [3-7]은 TECHNIGAZ(GTT MARK Ⅲ Type; 삼성중공업에서 개발한 Tank 방열방식)방식의 Membrane Cargo Tank의 일반적인 구조이다.

2. 독립형탱크(Self-Supporting Tank Type) 방식

이 방식은 󰡒SPB󰡓 방식과 󰡒MOSS󰡓 구형(球型) 탱크 방식으로 나눌 수 있으나 현재 운항중이거나 건조중인 독립형탱크방식의 LNGC는 거의 대부분 Moss 구형 독립탱크 방식이다

1) MOSS 구형 (球型) 독립 탱크 방식

모스방식은 노르웨이선급협회(DNV)의 연구와 기술협조 아래 노르웨이의 모스로젠버그(Moss Rosenberg)사에 의해 개발된 것으로 1973년 첫 호선인 󰡒Norman Lady(87,600 m)󰡓호가 건조된 이래 전 세계 액화천연가스 운반선의 반 이상(총 68척)이 MOSS형으로 건조되었다. 탱크재료는 건조 초기에는 INVAR로 건조하였으나 그 후 알루미늄으로 만들기 시작하여 현재는 전부 알루미늄으로 만들고 있으며 탱크하중은 스커트(Skirt) 스커트는 알루미늄탱크 중간부분 (보통 적도부라고 한다)과 선체를 용접하는데 양 사이에 들어가는 금속판을 말하는데 이것을 만드는 과정은 이렇다. 탱크의 재질인 알루미늄과 선체의 재질인 Steel과는 용접이 불가능해 알루미늄과 일반스틸사이에 티타늄을 넣고 화약에 의한 폭발용접으로 3가지 금속을 접합시켜 만든다. 즉 이 금속판을 탱크와 선체를 넣으면 양쪽 모두 용접이 가능해지는 것이다. 그림 [3-8]은 방식의 대략적인 구조를 보여주며, [3-9]는 MOSS Type LNG Carrier의 사진이다.

2) SPB 방식

이 방식은 탱크를 구형이 아닌 방형으로 건조하는 방식으로 탱크 재료는 모스형과 같이 알루미늄으로 제작하며 화물탱크 하부는 선체와 직접 접하지 않고 사이에 합판이나 각목 등을 넣어 2차 방벽과 선체로부터 분리되도록 설계된 구조이다. 이 방식은 일본조선소(IHI, Ishigawa Heavy Industry)에서 채택하여 현재 전 세계적으로 2척이 건조, 운항중이다.

그림 [3-10], [3-11]은 각각 이 방식의 대략적인 구조와 Cargo Tank를 보여주고 있다.

3. Membrane Type과  MOSS Type Cargo Tank의 비교

LNGC 가운데 Moss형과 Membrane형 중, 어느 형이 경쟁력이 있는지 여부의 논쟁은 지금도 계속되는 논제이며 각자 장단점이 있어 어느 형이 좋은가는 단정적으로 말하기는 어려우나 대체로 유럽지역자본으로 개발되는 프로젝트는 멤브레인형을 미국, 일본의 자본에는 모스형이 선호되는 것으로 보이는데 특히 일본의 경우, 지금까지 건조운항하고 있는 모든 액화천연가스수송선은 전부 Moss형 LNGC로 건조하였다.

Membrane Type과 Moss Type LNG Carrier의 장단점을 비교하는 것은 관점에 따라서 다를 수 있다. 즉 Membrane LNGC를 주로 건조하고 있는 조선소나 선박을 운항하는 선사들은 Membrane Type의 선박의 장점을 강조하나 그 반대의 경우에는 MOSS Type LNGC를 선호하게 될 것은 자명하다. 필자의 견해로는 1971년 MOSS LNGC가 처음 개발되었을 때에는 선박의 안정성 측면에서 확실히 MOSS를 선호 하였으며 그 후의 LNGC 건조 실적에서도 이 선형이 우세하였다. LNG 산업이 비약적인 발전을 하던 1990년대 후반부터 상황이 변하기 시작하였다. Builder 입장에서는 안전운항측면에서 유리하지만 선가가 비싼 MOSS Type 보다는 Membrane을 선호하게 되었으며, MOSS 액화천연가스 운반선은 선박의 대형화 추세를 맞아 결정적인 타격을 받았다. LNGC는 2000년 상반기를 전후하여 140,000CBM을 넘어 215,000M3(Q-Flex)급을 지나 260,000K(Q-Max)급으로 급격한 변화를 보이는 과정에서 MOSS LNGC는 Safety(구조해석상의 강도해석)를 만족하지 못해 경쟁에서 밀려나는 환경에 처해있는 실정이다.

표 [3-1]는 양 방식의 장단점을 비교한 자료이다.

3.2.5.  국적 LNGC LIST 

우리나라가 최초로 액화천연가스 수송선 건조 및 운항계획을 수립했던 1990년 초 그 당시 국내의 조선소, 해운선사 및 해기사 가운데 LNG와 LNGC에 관련한 지식이나 운항경험을 가진 주체는 어디에도 없었다. 우리가 천연가스수송선에 관심을 가지고 있던 당시 이웃 일본은 벌써 15척 이상의 LNGC를 자국 내 조선소(MHI, KHI, MES, IHI, NKK)에서 건조, 자국 승무원에 의해 운항하고 있었으나 우리나라 선원들에게는 전혀 승선기회를 주지 않았던 시절이었다.

다행히 1986년 한국가스공사 평택 LNG 인수기지에 C.I.F 조건으로 천연가스가 도입되기 시작하면서 단편적이고 개략적인 LNGC의 구조, 건조기술, 운항기술 등의 지식을 습득하기 시작하였다. 초기의 LNGC 건조/운항프로젝트는 한국가스공사(KOGAS), 현대중공업(HHI) 및 현대상선(株)의 주도하에 기타 조선소 및 운항선사의 합심으로 성공 처음 우리나라가 LNGC 건조/운항 프로젝트를 추진한다는 소식을 접한 일본은 당시 국내의 조선소 건조능력을 감안하면 LNGC를 건조는 가능한 것으로 평가하였으나 LNG수송선의 운항 상 많은 어려움으로 우리나라 승무원에 의한 운항은 불가능 할 것이라는 의견이 지배적이었다. 그러나 1994년 6월 우리나라 최초의 액화천연가스C 현대유토피아(Hyundai Utopia)호가 인도네시아 본탕(Bontang)항에서 어려운 선적 전(前)작업을 마치고 LNG를 성공적으로 선적하였을 때 본선승무원들도 감격스러웠지만 무엇보다도 일본의 LNG 담당자들이 놀랐다는 소식을 들었다. 한마디로 우리나라의 액화천연가스 수송선 건조/운항 프로젝트는 무(無)에서 유(有)를 창조했다고 볼 수 있다.

표 [3-2]는 현재 취항중인 국적 LNGC List이다.

해사신간

1974 해상인명안전협약(SOLAS) 개정판

1974 해상인명안전협약(SOLAS) 2008 통합본이 영한대역으로 최근 출간됐다. 1912년 타이타닉 호의 침몰을 계기로 1914년 처음 채택된 SOLAS 협약은 이후 수 차례 개정 협약이 채택되었으며, 현재는 1974년에 채택, 1980년 5월 25일 발효된 1974 SOLAS 협약을 사용하고 있다. 1974 SOLAS 협약은 그 후에도 많은 개정이 있었다. 이는 2008년 1월 1일, 2009년 7월 1일, 2010년 1월 1일에 발효되는 사항까지 포함한다. 한국선급이 번역하고, 해양수산부안전관리관실 감수.<해인출판사 간/65,000원>

위험화학품산적운송선박의 구조 및 설비를 위한 국제코드

󰡐위험화학품산적운송선박의 구조 및 설비를 위한 국제코드󰡑의 200년 통합본이다. 이 코그 의 목적은 제 17장에 등재된 위험화학품 및 유해 액체물질을 해상에서 산적으로 안전하게 운송하기 위한 국제적인 기준을 제공하기 위한 것이다. 이 코드는 관련 제품의 특성을 고려하여, 톤수에 관계없이 이러한 운송에 개입된 선박의 설계 및 건조기준 그리고 선박, 선원 및 환경에 대한 위험을 최소화하기 위하여 탑재하여야 할 장비를 구정하고 있다. 한국선급이 번역하고, 해양수산부안전관리관실 감수.<해인출판사 간>

국제구명설비 코드 (LSA Code)

국제구명설비 코드 (LSA Code)는 IMO가 구명설비의 종류는 기존 SOLASguqdir에 그대로 두고, 구명설비가 갖추어야 할 요건에 대해서는 국제구명설비코드(LSA Code) 로 분리하여 제66차 해사안전위원회에서 MSC48로 채택하여 1998.7.1.일부터 국제적으로 발효하게 되었다. 동 코드는 2006년 MSC 제 81차 및 82차에서 개정되어 2008년 7월 1일과 2010년 7월1일 발효된다. 한국선급이 번역하고, 해양수산부안전관리관실 감수.<해인출판사 간>

국제화재안전장치 코드 (FSS Code)

국제화재안전장치 코드 (FSS Code)는 방화 및 소화에 관한 안전 요건을 구정하고 있는 1974 SOLAS 협약 2-2장을 2000년 12월 개정하면서, 본문에서 분리하여 추가 보완하여 별도의 국제화재안전장치 코드(FSS Code)를 채택하게 된 것이다. 국제화재안전장치 코드 (FSS Code)에는 국제육상시설 연결구, 인신보호구, 소화기, 고정식 소화장치, 자동스프링쿨러장치, 고정식 화재탐지 및 경보장치 등의 요건들이 규정되어 있으며, 2002년 7월 1일 발효되어 시행 중이다. 한국선급이 번역하고, 해양수산부안전관리관실 감수. 해인출판사 간.

[구입문의 : 중앙서림 전화 469-7603, 팩스 469-7607] 

해운전망

해운환경 변화, 중국․고유가 변수

KMI, 2008 세계 해운시황 (中)

■자료 / KMI정책동향연구실

목차

Ⅰ. 국내외 경제 전망

Ⅱ. 주요 해운환경 변화

Ⅲ. 정기선 해운 전망

Ⅳ. 건화물선 해운 전망

Ⅴ. 유조선 해운 전망

제2장 주요 해운환경 변화

<전호에 이어>

4. 물류보안, 다층적 협력이 강화될 듯

■ 물류보안 제도 형성기에서 공고화로

○ 최근 물류보안에 대한 관심이 높아지면서 정부 및 민간차원에서 제도 확립방안을 위한 협력 분위기가 고조되고 있음

- 9.11 테러 이후 등장한 물류보안의 논의가 미국 중심의 물류보안 제도 형성을 위한 것이었다면, 지금은 민-관 부분의 협력을 바탕으로 하는 물류보안 제도 공고화가 그 추세임

- 이는 물류보안에 대한 관심이 정부주도에서 민-관 협력을 토대로 한 민간의 자발적 참여로 이전되고 있는 한편,

- 물류보안이 막힘없는 화물의 안전을 보장하기 위해 필요하다는 인식이 기존의 부정적인 인식을 점차 상쇄하고 있기 때문임

○ 현재 물류보안 협력은 물류보안 인식이 확대되면서 다층적으로 이뤄지고 있음

- 이러한 협력은 국내에서의 협력이 국제협력보다 상대적으로 미약하게 이뤄지고 있는 특징을 보여주고 있음

- 이는 물류보안의 이슈가 주로 항만을 중심으로 국가 간 이동하는 화물에 초점이 맞춰져 있어 국민적 컨센서스가 아직 이뤄지고 있지 않기 때문임

○ 물류보안 협력은 크게 정부-정부, 정부-민간 및 민간-민간분야에서 이루어짐

- 정부-정부의 협력은 최근의 미국과 멕시코 및 캐나다의 무역보안 프로그램(Free&Secure Trade Program) 등의 양자협력과 APEC 등에서 이뤄지고 있는 다자협력으로 나눠짐

- 민간-정부의 협력은 현재 가장 활발하게 논의되고 있는 분야로 반테러 민-관 협력 프로그램(C-TPAT), 승인된 경제운영자(AEO)제도 등이 이에 속함

- 민간-민간의 협력은 그 필요성에 비해 현재 다른 분야와 비교해 아직 활성화되고 있지 않으며 주로 기술적 협력에 국한되고 있음

○ 이와 관련해 양 국간 물류보안 상호인증제도는 정부-민간-정부의 새로운 협력 양태를 띠고 있어 주목됨

- 앞서 언급한 미-EU의 물류보안 상호인증제도가 이에 해당되는데, 이러한 협력의 추세가 앞으로도 지속될 것으로 보임

- 현재 싱가포르의 물류보안 계획인 STP(Secure Trade Programme)도 타 국가와의 물류보안 상호인증을 목표로 시행되고 있음

■ 우리나라 물류보안, 다층적 협력에 초점 맞춰야

○ 현재 우리나라는 관세청이 벨기에, 필리핀 등과 AEO 시범사업을 추진하고 있고, 올해 초 APEC 무역재개 프로그램(Trade Recovery Programme)에 정부 대표단을 파견하는 등 다층적 협력을 지속하고 있음

- 또한 관세청 및 기술표준원을 중심으로 WCO나 ISO의 물류보안 관련 국제규범 제정 작업에 지속적으로 참여하고 있음

- 그리고 민-관 차원에서의 물류보안 협의회가 운영되어 정부부처 간 협력을 중심으로 민-관이 함께 머리를 맞대고 있음

○ 하지만 국내외 유기적인 협력 체제를 구축하기 위해서 남은 과제가 만만치 않음

- 이는 물류보안 자체가 협력의 과제를 제시하면서도 물류보안시장에서의 자국이익확보라는 경쟁적인 과제도 함께 제시하고 있기 때문임

- 따라서 자국의 물류보안기업의 경쟁력도 확보하면서 국내외 협력도 도모하는 윈-윈 전략이 필요할 것으로 보임

- 이를 위해서는 우선 정부 부처간 협력을 토대로 국내 물류보안 기준의 확립과  물류보안 인증제도 도입 등이 선행되어야 할 것으로 판단됨

5. 중국, 5대 국영선사 통합 적극 추진

■ 중국 국무원, 지난해 통합계획 확정

○ 중국 국무원이 지난해 12월부터 정부에서 직접 관리하는 국유기업에 대한 통합 및 구조조정 작업을 본격적으로 추진하고 있음

- 국무원 국유자산 관리위원회(SASAC)는 지난해 12월 '국유자본 조정 및 국유기업 구조조정 추진에 관한 지침'을 발표하고,

- 국유기업에 활력을 불어 넣고, 경쟁력을 강화하기 위해서는 전략적 투자자 유치뿐만 아니라 구조조정을 통한 체질 개선이 시급하다고 강조했음

○ 이에 앞서 중국은 2003년 국유자산 관리위원회를 설립한 직후 국유 기업에 3년 동안(2004 2006년) 자체적으로 통합 작업을 추진하라고 요구하면서,

- 이 기간이 끝날 때까지 해당 업종에서 3위 안에 진입하지 못하는 기업에 대해서는 정부 주도 아래 강도 높은 구조조정을 추진한다고 밝힌 바 있음

- 이 같은 조치가 나온 이후 중국의 국유 기업은 2003년 196개사에서 2006년말 161개사로 축소되었고, 2007년 7월말 현재는 155개사로 줄어들었음

■ 해운 등 7대 산업 구조조정 중점 추진

○ SASAC는 산업을 국가안보와 국민경제명맥에 연관되는 중점산업, 기초적인 지주산업 및 기타 산업으로 구분하고 단계별 전략적으로 구조조정을 추진할 계획임

- 그중 방위산업, 전력, 석유화학, 통신, 석탄, 민용항공, 해운 등 7대 산업을 국가안보와 국민경제명맥에 연관되는 중점산업으로 지정하고,

- 2010년까지 실력을 갖춘 기업을 세계적인 대기업으로 육성하겠다는 방침임

○ 현재 SASAC에서 관리하는 국유 해운기업은 5개 사로 코스코(COSCO), 차이나 쉬핑(CSCL), 창항그룹(CSC), 시노트렌스(SINOTRANS), 차이나 머천스(China Merchants Group)임

- 그중 코스코는 중국 최대 선사로 5대 기업 전체 운력의 55%를 차지하고 있으며, 차이나 쉬핑은 25%로 2위, 나머지 3개 기업은 각 10%를 차지하고 있으며,

- 차이나 쉬핑은 전체 운력에서는 코스코에 뒤지고 있으나, 컨테이너 및 원유수송력에 있어서는 중국의 최대 규모를 자랑하고 있음

■ 올해 들어 국영 선사 통합설 대두

○ 국무원이 이 같은 계획에 따라 업계에서는 올 연초부터 해운분야 5대 국유(국영)기업의 통합작업이 이미 시작된 것으로 분석하고 있음

- 중국항만협회에 따르면, 중국의 2대 국영선사의 하나인 차이나 쉬핑(China Shipping)이 1월에 창항 그룹을 통합하는 방안을 SASAC에 제출한데 이어

- 3월에는 그 동안 차이나 쉬핑에 통합된다는 소문이 나돌던 창항그룹이 시노트랜스(Sino-trans)와 통합하는 방안을 제출한 것으로 알려졌음

○ 한편, 관련업계에서는 5대 국영선사의 통합작업에 대해 여러 가지 의견이 제시되고 있으나 대체적으로 다음과 같은 방안이 유력한 것으로 내다보고 있음

- 첫째, 창항 해운 그룹과 시노트랜스 둘째, 차이나 쉬핑과 창항 해운 그룹,  셋째, 코스코와 시노트랜스, 넷째, 국영선사의 기능별(업무별) 통합으로 벌크화물 운송은 코스코에, 원유수송은 차이나 쉬핑에 몰아준다는 방안임

○ 전문가들은 이 같은 방안 가운데, 첫 번째 방안이 가장 유력한 것으로 분석함

- 우선 두 그룹의 규모가 비슷하고, 각각 부족한 분야를 보완할 수 있어 통합에 따른 시너지 효과가 클 뿐만 아니라

- 시노트랜스의 경우 해운부문의 자산이 아직 상장되어 있지 않아 통합작업을 비교적 쉽게 추진할 수 있다는 이점이 있기 때문임

○ 이 같은 통합작업이 현실화될 경우 중국의 5대 국영선사는 코스코와 차이나쉬핑 등으로 '3강 구도'로 재편되면서 세계 상위선사로 성장할 것으로 보임

■ 국영선사, 선대확충으로 주도권 경쟁

○ 한편, 구조 조정작업이 본격화되면서 5대 국영선사는 주도권을 확보하기 위해 지속적으로 자본금을 확충하고, 선대규모를 계속 늘리는데 주력하고 있음

- 코스코 홀딩스는 지난 6월말 A주 상장을 통해 46억 달러의 재원을 확보, 모 그룹의 벌크선 사업부문을 인수할 계획이며,

- 차이나 쉬핑도 오는 12월 5일 25억 달러 상당의 A주 발행을 통해 컨테이너 선박신조, 그룹산하 회사 인수 등을 추진할 계획이라고 최근 밝혔음

○ 중국의 국영선사 통합작업은 해운기업의 덩치를 키워 국제 경쟁력을 확보하기 위한 장기적인 전략으로 풀이되는데, 현재 중국이 추진하고 있는 해운산업 증강 정책과 맞물려 향후 세계 해운시장에 상당한 영향을 미칠 것으로 보임

제3장 정기선 해운 전망

1. 2007년 컨테이너 시장 주요 지표 동향

■ 세계 컨테이너 물동량

○ 2007년 세계 컨테이너 물동량은 전년 대비 11%대의 증가율을 기록하였음

○ 세계 항만 컨테이너물동량(Port Handling Volume)은 4억 9,180만 TEU를 기록하여 전년 대비 11.7% 증가할 것으로 예상됨

- 해상 컨테이너물동량(Traffic Volume)은 1억 4,290만 TEU를 기록하여 전년 대비 11.4% 증가할 것으로 예상됨

■ 세계 컨테이너선 선복규모

○ 세계 컨테이너선 선복규모에 있어서는 약 1,090만 TEU로 전년 대비 약 130~145만 TEU 정도 증가하였으며, 증가율은 15~16%대인 것으로 조사되었음

■ 컨테이너선 종합용선지수

○ 2007년 Howe Robinson 지수(컨테이너선 종합용선지수, HR지수)는 1,033.3 포인트로 올해 첫 주를 시작하여 9월에 올해 최고치인 1,394.7을 기록한 이후 하 하락세로 돌아섰음

- 2007년 1분기는 평균 운임지수는 1,197.3을 기록하여 분기 중 가장 낮은 값을 기록했으나, 2006년 말까지 하락세를 보이던 운임지수가 상승세로 반등되었고 2분기부터의 운임상승 기대 등으로 1,200 포인트 대를 유지했음

- 2분기에는 1분기의 운임지수 상승세가 계속되었고 2분기 평균운임지수는 1,232.5를 기록함. 유럽항로에서의 물량증가와 운임상승이 운임지수 상승을 주로 끌고 갔음

- 3분기에는 2007년 중 운임지수가 평균적으로 가장 높았던 시기로 분기평균지수는 1.356.9를 나타냈고, 특히 9월말에는 올해 가장 높은 운임지수인 1,394.7을 기록함. 이 시기 아시아-유럽항로의 서향(W/B) 항로 소석률은 100%를 초과했고, 태평양항로 동향(E/B)의 소석률도 90%를 상회했음

- 4분기는 운임지수가 하락세를 보이고 있으나, 급격한 하락세도 없고 전년 동기보다 운임지수는 아직 높은 수준임

○ 2007년의 컨테이너 운임지수는 2003년 이후 가장 낮은 포인트 수준에서 시작했으나 전반적으로 상승세를 기록했음

- 이와 같이 HR 지수의 상승세를 보인 것은 태평양항로에서의 안정적 물동량 유지, 유럽항로에서의 꾸준한 물동량 증가와 운임상승 등이 반영된 것으로 나타남

■ 항로별 운임지수

① 태평양 항로

○ 2007년 태평양 항로는 예정된 선복량보다 실제 투입선복량이 감소하여 비교적 높은 소석률을 보였고 더불어 전년보다 높은 운임을 유지하면서 대체로 호황으로 평가할 수 있음

- 동향항로는 2006년의 수송능력 1,634만 7,000 TEU보다 불과 1.7% 증가한 1,663만 2,000 TEU의 선복량이 투입되어 평균 소석률은 87.9%를 나타냈고, 운임도 전년대비 상승하였음

- 특히 3분기까지는 미국 경제의 전반적인 안정적 성장 기조가 유지되었고, 중국을 비롯한 아시아 지역 경제의 양호한 성장세, 그리고 선사들의 선복량 조정 등에 힘입어 연초 기대했던 것보다 상당히 높은 운임수준을 기록했음

- 서향항로는 대북미 수입물량이 전년대비 12% 이상 증가하고 선복량은 동일한 수준을 보이는 등 전반적인 상황은 개선되었음

○ 다만 2007년 하반기 들어 미국의 서브프라임 사태 등으로 경기가 불안정해지면서 4분기 수출(E/B) 물량이 크게 감소하는 등 운임하락 요인이 발생했음

- 대미 수출 물동량은 미국의 소비자 경기에 크게 영향을 받는데 서브프라임 사태로 인해 미국의 주택경기 침체 분위기를 보였고, 또 중국산 장난감에 대한 대대적인 리콜사태도 수입물량의 위축을 가져 왔음

- 태평양 항로에서 수출(E/B) 물량은 3분기에 393만 TEU에서 4분기에 367만 4,000 TEU로 전분기 대비 6.5% 감소하였음. 반면 수입(W/B) 물량은 같은 시기 145만 7,000 TEU에서 149만 6,000 TEU로 증가하였음

② 유럽 항로

○ 유럽 항로는 서향(W/B) 물동량의 급증으로 소석률이 증가하고 운임도 폭등하는 사상 초유의 호황을 누린 것으로 평가되고 있으나, 유가급등과 수출임 물동량 불균형 등으로 수익률 개선은 기대에 못 미친 것으로 알려지고 있음

- 서향(W/B) 항로의 2007년 물동량은 921만 9,000 TEU로 전망되어 전년대비 18.1%가 증가하고 평균소석률은 96.7%에 달할 것으로 예상됨. 이에 따라 서향(W/B)항로의 운임도 1분기 108.7 포인트에서 3분기에는 125.2 포인트로 뛰어올랐음

- 유럽 서향항로의 물동량 증가는 독일, 네덜란드 등에서의 중국산 소비재 수입 폭등에 따른 것으로 분석됨. 예를 들어 독일에서 중국 생산 노트북의 수입물량이 2006년의 10만 대에서 2007년에는 약 40만 대로 252% 증가했고, 네덜란드에서는 중국산 컴퓨터 수입량이 161만 대로 전년대비 무려 4,823%가 증가했음

- 반면 동향(E/B)항로는 물동량 답보와 수출입 물량 불균형으로 소석률은 58.6% 수준을 보였고 운임도 전년과 유사한 수준을 나타냄. 유럽 동향(E/B) 물동량은 2007년에 430만 TEU로 2006년의 409만 TEU에 비해 6.9%가 증가했음

■ 항로별 시황

③ 한/중 항로

○ 2007년 수출운임의 경우 2006년보다 하락폭이 컸지만, 수입운임의 경우 상대적으로 하락세가 완만했음

- 이러한 하락세 지속은 레진화물을 중심으로 한 수출화물의 저조보다는 공급측면의 요인이 컸던 것으로 분석됨

- 특히 동 항로에서의 과잉공급의 지속, 이에 따른 선사들 간 화물 유치 경쟁의 심화 및 신규서비스 개설 증가 등이 하락세를 이끈 주요 요인으로 볼 수 있음

④ 한/일 항로

○ 2007년의 수출입운임 모두 2006년에 비해 평균 1~2포인트 하락한 것으로 분석되었음

- 동 항로에서 선복의 추가 투입으로 인한 선사 간 집하경쟁이 치열했으며, 한국근해수송협의회(KNFC : 이하 한근협)을 중심으로 한 운임하락 방지 노력도 기대만큼 효과가 없었음

- 또한 원화강세에 따른 수출경쟁력 악화로 수출물량 개선효과가 크지 않았으며, 이러한 수출운임 약세는 당분간 지속될 것으로 예상됨

⑤ 동남아 항로

○ 다른 근해항로와 비교해 수출운임이 강세를 보였으며, 수입운임 역시 보합세를 지속한 것이 올 해의 주요 특징임

- 이는 아시아 역내 FTA효과로 인한 물량 증가, 아시아 역내 운임협의회(IADA)의 운임회복노력 및 유럽항로에서의 호황으로 인한 동 항로의 선복조정 등 운임상승의 3박자가 맞아 떨어졌기 때문인 것으로 분석됨

⑥ 한/러 항로

○ 2006년에 수출임 운임 모두 하락세였다면 2007년은 수출입 항로에서 모두 운임이 상승했음

- 이는 2006년 초에 단행되었던 TSR운임인상의 여파가 진정국면으로 접어들었기 때문이며, 블라디보스톡항과 보스토치니항에서의 터미널 조작료(THC) 인상이 운임상승의 주요 요인으로 분석됨

- 이와 더불어 러시아 국내 경기가 나아지면서 러시아향 수출물량이 증가한 것도 시황을 견인한 요인으로 볼 수 있음

2. 2008년 정기선 해운시황 전망

1) 개요

○ 2007년 11월에 중국 텐진에서 개최되었던 세계해운최고경영자회의(World Shipping Summit)에서의 내년도 컨테이너 시장의 주요 화두는 역시 '중국'이었음

- 중국 내 항만에서 2006년 처리한 물동량은 모두 8,000만 TEU에 달하는데 이는 그 해 세계 항만처리 물동량의 20%에 해당하는 것임

- 또한 아시아에서 유럽이나 북미로 향하는 물동량의 50% 이상을 중국이 차지하고 있음

○ 최근 IMF의 2008년 세계 경제성장 전망에 따르면 내년에도 중국은 10%대의 성장세를 이어갈 전망이어서 세계 컨테이너 해운시장의 수요를 견인할 것으로 전망됨

- 특히 Drewry의 연간 컨테이너 시장 전망에 따르면 중국의 원자재 수입의 급증으로 인해 중국~아프리카, 중국~남미 항로가 높은 성장을 보일 것으로 나타났음

○ 하지만 수요측면에서의 중국효과에도 불구하고 시황에 대해 낙관할 수 없는 이유는 국제 유가 상승에 따른 연료비 인상 및 내륙운송비 증가 등으로 선사들의 채산성 악화가 이어지고 있기 때문임

- 세계 최대 선사인 머스크는 수익 악화가 올 상반기까지 지속되었으며, 이에 따라 선복 감축, 기항 서비스 축소 등의 대응전략을 마련하고 있음

- 또한 시장점유를 위한 선사간의 과다한 운임경쟁이 지속되면서 운임하락에 따른 선사들의 수익성악화가 지속되고 있음

- 한편 초대형 선박의 발주러시가 이어지고 있지만, 인도시점이 거의 2010년 이후라서 선박과잉공급의 문제가 내년도에는 크게 발생하지 않을 전망임

○ 결국 내년도 세계 컨테이너 시장은 중국경제성장이 수요를 견인하고, 과잉공급의 문제도 현실화될 가능성이 적지만, 선사들의 채산성 악화는 이어질 것으로 예상됨

- 따라서 선사로선 항로별로 적재적소에 선복을 투입하는 선대조정에 초점을 맞추는 전략이 요구되며, 선사간의 협력을 통한 운임경쟁 자제노력도 필요할 것으로 보임

2) 세계 컨테이너 물동량 전망

■ 2008년 세계항만 컨테이너처리량 11% 증가

○ 2008년 세계항만 컨테이너처리량은 2007년 4억 9,180만 TEU보다 11% 증가한 5억 4,610만 TEU에 이를 것으로 예상됨

- 물동량 증가율은 2007년 11.7%보다는 약 0.7% 포인트 하락할 것으로 전망됨

○ 지역별로는 동북아 지역이 2007년의 1억 7,580만 TEU보다 13.2% 증가한 1억 9,899만 TEU를 처리할 것으로 예상되는데, 이는 2008년 세계 총 물동량의 36.4%로 부동의 1위 자리를 고수할 것으로 예상됨

- 북미 지역은 2007년 대비 7.0% 증가한 5,319만 TEU, 서유럽 지역은 9.7% 증가한 1억 35만 TEU를 기록할 것으로 전망됨

- 이 밖에 북유럽(10.3%), 중동(13.4%), 아프리카(12.0%), 남미(10.7%) 지역 등이 10% 이상의 높은 성장세를 기록할 것으로 예상됨

■ 2008년 세계 해상 컨테이너물동량 10.8% 증가

○ 2008년 세계 해상 컨테이너물동량은 2007년 1억 4,290만 TEU 대비 10.8% 증가한 1억 5,830만 TEU에 이를 것으로 전망됨

- 수송물동량 증가율 추이를 살펴보면 2004년 14.7%의 성장률을 기록한 이후로 최근 몇 년간 약 10~11%대의 증가율을 유지하고 있음

3) 컨테이너선 선복량 전망

○ 2008년 세계 컨테이너선 선복량, 평균 13.5% 증가 

○ 세계 해운 전문지인 드루리(Drewry)에 따르면, 2008년 세계 컨테이너선 선복량은 전년 대비 13.4% 증가한 1,235만 6,000 TEU에 이를 것으로 예상됨

- 클락슨(Clarkson)의 경우도 이와 거의 유사한 전망을 내놓고 있는데, 선복규모는 약 1,239만 TEU이고 13.6%의 증가율을 기록할 것으로 예상됨

○ 한편 세계 컨테이너선 선복규모 장기전망의 경우, 2006년의 전년대비 증가율 16.3%를 기점으로 2007년 15.4%, 2008년 13.4% 등 증가율 둔화세가 지속될 것으로 분석되었음

○ 또한 2008년 인도되는 신조 컨테이너선의 선복량은 총 153만 2,000 TEU로 나타났음

- 이는 2008년 총 선복 예상수치인 1,235만 6,000 TEU의 12.4%에 해당됨

- 선형별로는 8,000 TEU 이상이 28%, 4,000~4,999 TEU가 18%를 차지하고 있으며, 3,999 TEU 이하의 중소형 선박은 29%를 차지하고 있음

○ 여기서 주목할 점은 8,000 TEU급 이상 선박이 전체 선복에서 차지하는 비중이 2008년 27.7%, 2009년 35.3%, 2010년 57.3% 및 2011년 75.2% 등 해가 거듭될수록 크게 증가하고 있다는 것임

- 이는 선사들의 선대구성이 점차 대형화 추세로 진행되고 있다는 점을 시사하고 있음

3. 주요 항로 동향 및 전망

1) 태평양 항로

■ 컨테이너물동량, 8.8% 증가

○ 2008년 태평양 항로의 컨테이너물동량은 총 2,242만 TEU로 전년 대비 8.8% 증가할 것으로 전망됨

- 동향항로(E/B)는 1,590만 TEU로 전년 대비 8.9%, 서향항로(W/B)는 652만 TEU를 기록하여 전년 대비 8.5% 증가할 것으로 예상됨

○ 세계적인 컨테이너 해운 전문지 [Containerisation International]을 발간하는 informa사에서는 2008년 태평양 항로의 컨테이너물동량이 전년 대비 10.2% 증가한 2,092만 TEU를 기록할 것으로 예상하였음

- 항로별 물동량은 동향항로(E/B)가 전년 대비 11.0% 증가한 1,632만 TEU, 서향항로(W/B)가 전년 대비 7.2% 증가한 460만 TEU임

○ 드루리(Drewry)는 2008년 수송물동량이 전년 대비 6.9% 증가한 2,202만 TEU에 달할 것으로 예상하였음

- 항로별 물동량은 동향항로(E/B)가 전년 대비 6.1% 증가한 1,549만 TEU, 서향항로(W/B)가 전년 대비 8.8% 증가한 654만 TEU임

■ 연간 수송능력, 1.9% 증가

○ 2008년 태평양 항로의 연간 수송능력은 3,097만 TEU로 전년 대비 1.9% 증가할 전망임

- 항로별 수송능력은 동향항로(E/B)가 전년 대비 6.6% 증가한 1,773만 TEU, 서향항로(W/B)가 전년 대비 3.7% 감소한 1,323만 TEU에 이를 것으로 예상됨

- 태평양 항로의 연간 수송능력 증가추세는 예년에 비해 다소 감소할 것으로 전망됨

<다음호에 계속> 

선장리포트

선박의 안전한 헬리콥터 이착륙에 관한 제언

박 행 진

(offshore 선박 선장)

이 글은 필자가 Helicopter Landing Officer (H.L.O.) 자격을 취득하는 과정에서 식별한 내용 중 상선 등 일반 선박에 도움이 될 만한 내용만을 발췌 요약한 것이다. 

먼저 H.L.O.라 함은 헬리콥터 착륙 시설을 갖춘 선박이나, 해상 구조물에서 헬기의 안전한 이착륙을 유도하고, 비상시에 대처할 수 있는 능력과 법적 자격을 갖춘자를 의미하며, 헬기 이착륙이 빈번하고 전문 착륙 설비가 잘 갖추어진 offshore에서 요구되는 자격이다.

이 자격을 취득하기 위해서는 ① STCW 상급 안전 교육과 ② 헬리콥터 해상 비상 탈출 교육(HUET)을 이수한 자가 ③ 헬리콥터 응급 대응 과정을 수료하고, ④ 헬리콥터 통신사 면허 시험에 합격한 후 소정의 H.L.O. 교육 과정을 수료하여야 한다.

필자는 이를 위하여 U.A.E. 및 영국 등지에서 해당 과정을 수료하였으며, 영국 C.A.A.(Civil Aviation Authority)의 헬리콥터 통신사면허를 취득하였다.

1. 통 신

통상 헬리콥터와 해상의 Helideck 간에는 항공 VHF 주파수가 사용되나, 일반 선박에서는 해상 VHF 주파수가 사용되는 것이 현실이다. 항공 용어는 해사 용어에 그 근본을 두고 있기 때문에 기본적인 내용이나 표현법에 있어서는 큰 차이가 없다. 빈번히 사용되는 표준 용어 몇 가지를 예로 들면 아래와 같다. 

＊Wilco : I understand your message and will comply with it.

＊Deck available for landing? : Helideck에 착륙이 가능한가?

Deck available : 착륙 가능함(응답)

Deck obstructed : 착륙 불가함(응답)

Deck closed due to (reason) : ~ 때문에 착륙 불가함(응답)

＊Readability : Radio check에 대한 응답으로 scale 1~5 까지 사용

☞ Readability 1. 안들림  2. 끊어짐  3. 듣기 어려움  4. 들림  5. 잘 들림

＊헬기로부터 침로 및 속력의 변경을 요청받았을 경우

예) PAN NOBLE, this is G-ABCD

     Alter course port/starboard ooo degrees. over.

     G-ABCD, PAN NOBLE

     Standby. Course now ooo degrees. over.

＊Overhead : 구름층 때문에 헬기에서 본선을 식별할 수 없을 때 pilot이 사용하는 용어

＊Heavy : 기상 등의 이유로 비행 상태가 위험할 때 call sign 뒤에 바로 붙여서 사용

예) PAN NOBLE, this is G-ABCD heavy

     I want immediate forced landing. over.

＊Time : 혼동이 없을 경우 통상 시간(UTC)은 생략하고 󰡐분󰡑 두 자리만 사용

＊Hover : 헬기가 지리적 일정한 위치를 유지하며 공중에 떠있는 상태

＊Touch down : 표면에 착지하는 상태

＊Lift : 공중으로 부양하여 hover 상태로 되는 상태

＊Roll, Pitch & Heave : 해상 상태 불량시 본선 움직임을 표현하는 단위

예) G-ABCD, this is PAN NOBLE

     Roll 10 degrees right and 12 degrees left, Pitch 5 degrees up and 6 degrees down, Heave 3 meters. over.

＊비상 통신

헬기 사고를 직접 목격 또는 인지하지 않더라도 아래와 같은 경우에는 조난으로 간주하고 관련 사실을 지체 없이 인근 무선국에 통보하거나 직접 조난통신을 중계 하여야 한다.

󰡒헬기와 본선 간 최초 통신이 이루어지면 통상 10분 이내의 간격으로 통신을 유지하나, 계속하여 15분 이상 통신이 두절되는 경우이거나, ETA가 5분 이상 경과한 시점까지 통신 두절이 계속되는 상태.󰡓

2. 이착륙 준비

＊비상 소화 및 구조 장비 전개 및 S/B

＊선교, Helideck 및 헬기 간 통신 유지

＊Helideck 및 주변 장애물 제거

Helideck landing mark 내에는 아무런 장애물이 없어야 하며, 영향을 줄 수 있는 주변에도 25cm 이상의 돌출된 부위가 없어야 함. 

＊Helideck(non-slip paint 도장) 미끄럼 상태 확인

이착륙시 Helideck 상의 기름기 또는 grease 등에 의하여 헬기가 미끄러져 균형을 잃고 전복, 추락할 수 있음. 이는 본선 과실로 직결되므로 주의 하여야함.

＊풍향계 (windsock) 및 Helideck 조명 확인

＊풍속, Helideck 주변 온도, 시정 등 기상 사전 확인

풍력 45 놋드 이상시 WEATHER SEVERE 상태로 구분되며 헬기의 이착륙이 제한됨

＊본선의 움직임(roll, pitch & heave) 상태 확인, 필요시 헬기 통보

＊이착륙 직전 작업자는 helideck 보다 낮고 안전한 곳으로 이동

＊착륙후 anti-collision light가 꺼지고, pilot의 확인 sign이 있을 때 까지 헬기 접근 금지

＊접근시 반드시 pilot으로 부터 정해진 안전 방향 확인 후 승무원의 안내에 따라 접근

Rotor 회전중 헬기 전후방은 절대 접근 불가하며, 정횡측으로만 접근 가능함.

(anti-collision light: 헬기 꼬리 상방 부분과 동체 하방 부분에 각각 위치하며, 이착륙시 급박한 섬광등으로 주간에도 쉽게 식별 가능함)

＊헬기에 탑승할 경우 pilot의 instruction에 따를것.

수화물은 별도 격납하며, 사전 탑승자 및 수화물 list 작성

(탑승자 개별 몸무게 및 수화물 각각의 무게 명시)

＊Gas 등 위험물 운송시 사전 확인 후 dangerous cargo manifest 작성

3. 응급 대응

헬리콥터 사고는 이착륙 중 갑작스럽게 발생하는 경우가 대부분이므로, 이착륙 전후 사전 긴급 대응 태세 확보가 필수적이다. 헬기로 부터 비상착륙 통신을 접수하거나, 실제로 갑판 상에 불시착한 경우, 가능한 최단 시간 내에 대응팀이 배치되어야 하며, 동시에 본선의 heading은 화재의 확산을 최소로 하고, 갑판작업자 또는 거주구 승조원들이 유독가스로 부터 가장 안전할 수 있는 방향으로 조정되어야 한다. 대응팀은 통상 4명으로 구성되며, 이들 중 최소 2명은 호흡구를 착용하여야 한다.

소화 작업은 foam applicator를 이용하여 풍상으로 부터 동체 외부, 주변, 엔진, 내부 순으로 하는 것이 효과적이다. Rotor 주변의 엔진 화재 발생은 희박하나, 발생시 foam 소화기로는 진화가 어렵다. 이 경우 연료유 차단 확인 후 엔진 fire point에 CO2를 집중 분사하면 효과가 좋다. 

헬기 불시착시 충격에 의하여 튕겨져 나온 조난자를 간과하기 쉬우므로 반드시 탑승인원을 확인하여야 하며, 확인 불가시 반드시 주변 수색을 철저히 하여야 한다. 특히 화재가 진화된 후에도 눈에 보이지 않는 유독가스 등이 많이 발생하므로 호흡구를 착용하지 않은 자의 풍하쪽 접근은 금하여야 한다.

이외에 일반적인 대응 방법은 본선에서 이미 식별, 숙달된 일반 소화부서 및 구조부서 배치와 크게 다를 것이 없다고 판단된다. 다만 여러분이 이미 충분히 숙달되었다고 생각하는 󰡒호흡구 안전 확인 및 사용 절차󰡓에 관하여 돌다리를 두드리는 맘으로 아래와 같이 재확인 하고자 한다.

＊호흡구 착용 전 Low pressure & High pressure 확인 절차

ㆍ실린더 밸브를 완전히 연다.

ㆍ압력게이지의 최대 압력을 확인한다. 용량의 80% 이상 이어야함.

ㆍ실린더 밸브를 완전히 잠근다.

ㆍ1분 동안 압력의 변화를 확인한다.

   1분 내 10 bar 이상 감소하면 사용 불가

ㆍ이상이 없으면 마스크 측의 by pass 밸브를 연다.

ㆍ압력이 정확히 0 bar까지 떨어지며, 압력계의 red zone 시작 점 부터 Low Pressure       Alarm이 울리는지 확인한다.

＊호흡구 착용 후 Pre-entry 확인 절차

ㆍ호흡구를 착용한다.

ㆍ허리띠 어깨끈 등을 자신에게 맞게 조인다.

ㆍBy pass 밸브가 닫혀 있는지 확인한다.

ㆍ손을 뒤로하여 실린더 밸브를 완전히 연다.

ㆍ압력게이지의 최대 압력을 확인한다. 용량의 80% 이상 이어야함.

ㆍ마스크를 완전히 밀착하여 착용한다.

ㆍ마스크 호흡 중 압력게이지가 적정 압력(175~200 bar)인지 확인한다.

ㆍ손을 뒤로하여 실린더 밸브를 완전히 잠근다.

ㆍ밸브가 완전히 잠기기 직전 숨을 깊게 최대한 들이마신다.

ㆍ호흡한 공기를 마스크를 통해 서서히 배출한다.

ㆍ이때 압력게이지가 서서히 0 bar 까지 떨어지는 것을 확인한다.

ㆍ동시에 Low Pressure Alarm이 울리는 것과 마스크의 밀착상태를 확인한다.

ㆍ0 bar 확인 즉시 다시 실린더 밸브를 연다.

ㆍ정상적으로 마스크 호흡을 하며 응급 대응 임무를 수행한다.

ㆍ사용후 by pass 측 공기 차단 밸브를 누르고 마스크를 벗는다.

ㆍ실린더 밸브를 완전히 잠근다.

ㆍBy pass 밸브를 열고 압력게이지를 0에 맞춘다. 

☞정확한 절차와 내용은 호흡구의 종류에 따라 다소 차이가 있을 수 있으므로 해당 사용      지침서를 확인 할 것.

상기는 호흡구 사용 전 압력게이지의 이상 유무, 실린더의 적정 용량, 공기누설 및 마스크의 상태 등을 확인하는 절차이며, 이는 작업자의 생명은 물론 전체 소화/구조 작업의 성공여부에 직결되는 사항으로써 소화/구조 업무 전 최우선하여 철저하게 시행되어야 한다. 통상 본선에서는 실린더 밸브 개방직후 순간적인 압력 상태만 확인하는 경우가 많은데, 이는 실제 상황 하에서는 지극히 위험한 사실임을 주지하여야 하며, 상기 절차로 검증되지 않은 호흡구는 절대 착용하여서는 아니된다.   

이상과 같이 일반 선박에서 필요하리라 판단되는 부분을 간략하게나마 살펴보았다. 자세한 내용은 아래 도서를 참고하기 바라며, 모쪼록 이 내용이 여러분의 실무에 조금이라도 도움이 되길 바라며 해기사 여러분의 건승을 기원한다. 

바다단상

도시의 갈매기

양 미 경

(수필가)

처음에는 그것을 비둘기라고 생각했다. 오랜만에 찾은 부산의 해운대 그 모래사장에 아이들이 과자부스러기를 던져 주고 있었고, 수십 마리의 새들이 떼로 몰려 과자쟁탈전을 벌이고 있었다. 한동안 바라보면서도 나는 여전히 비둘기인 줄만 알았다. 그때 누군가가 소리쳤다.

󰡒저거 갈매기네!󰡓

내 눈을 의심 했다.

󰡐갈매기라고?󰡑

다시 자세히 보니 먹이 쟁탈전을 벌이고 있는 녀석들은 갈매기와 비둘기가 반반 섞여 있었다. 힘에 있어서는 갈매기가 당연 우세였다. 비둘기가 먹이를 물라치면 갈매기들이 사정없이 달려들어 목이며 꼬리를 사납게 쪼아댔다. 어떤 비둘기는 목덜미 털이 몽땅 다 뽑히기도 했다. 십여 년 만에 찾은 해운대. 넓은 바다와 모래사장을 끼고 천혜의 관광자원을 갖춘 이곳은 여름이면 파라솔이 즐비하고 사계절 연인들과 가족들의 나들이 장소로 인기 있는 곳이다. 그러나 오랜만에 찾은 해운대의 경관은 거대한 도시의 그림자 뒤로 밀려나 있었다. 주변 산들은 즐비한 고층빌딩에 가려지고 도로는 하루 종일 차들이 정체하는 비즈니스 도시로 바뀌어져 버렸다. 게다가 이곳의 갈매기들마저 그들의 생존 터전을 떠나 인간이 던져주는 과자부스러기를 차지하기위해 비둘기와 폭력적 싸움을 서슴지 않고 있었던 것이다.

처음엔 비둘기의 터전이었을 게다. 때론 비둘기에게 먹이를 던져 주던 사람들도 비둘기를 무조건 연민의 눈으로만 바라보는 것은 아니었다. 가끔씩 그런 광경을 못마땅하게 여기기도 했다. 비둘기와 인간의 애증관계는 이미 습관화 되어 있다. 그러나 갈매기는 다르다. 갈매기는 인간에게 도전과 좌절 그리고 극복이라는 의미로 새겨져 있기 때문이다.

몇 년 전에 󰡐갈매기 섬󰡑 홍도(鴻島)에 갔었던 적이 있다. 통영에서 50㎞ 가량 떨어진 홍도. 암벽으로 형성된 그 섬은 괭이갈매기의 천국이었다. 회색의 괭이갈매기는 그 암벽 틈바구니에 둥지를 마련하고 새끼를 키우며 생활하고 있었다. 먹이를 찾기 위해 절벽 끝에서 날개를 펴고  도약하는 모습에는 처연한 아름까지 느껴졌다. 그날, 일행이 절벽 근처로 다가가자 갈매기들이 수없이 날아올랐다. 수평선을 비껴 오르는 그들의 자유로운 날개 짓. 그 날개 짓에서󰡑조나단 리빙스턴 시걸󰡑을 떠올렸다.

󰡐리차드 바크󰡑의 소설 『갈매기의 꿈』은 발간된 얼마 후 영화화 되었다. 그 영화 제목은  <조나단 리빙스턴 시걸>. 

󰡐조나단󰡑은 비행 그 자체를 사랑하는 갈매기다. 멋진 비행을 꿈꾸는 그는 진정한 자유와 자아실현을 위해 언제나 비상의 꿈만 꾼다. 다른 갈매기들이 먹이 찾기에 열중 하는 동안 조나단은 새로운 방식의 비행술을 끊임없이 연마한다.  결국 어떠한 갈매기도  닿지 못한 아득한 공간까지 날아오르게 된다.

󰡐가장 높이 나는 갈매기가 가장 멀리 본다󰡑

조나단이  우리에게 주는 교훈은 그 한 마디로 압축된다. 그가 오랜 비행을 통해 이루었던 꿈은 바로 우리의 꿈이다. 그는  인간들에게 먼 앞날을 내다보며 자신만의  꿈과 이상을 향해 비상할 것을 촉구하는 것이다. 삶의 참 의미를 깨닫기 위해 비상을 꿈꾸는 한 마리 갈매기, 조나단 리빙스턴 시걸. 그러나 그 후예들의 삶은 비참하기만 하다. 해운대 백사장에서 새우깡 하나에 아귀다툼을 벌이는 갈매기를 그의 후예라고 인정하기는 정말 싫다. 그것이 단순히 갈매기의 모습이어서 그럴까. 아니면 바로 그 모습에서 또 다른 내 모습을 본 것은 아닐까. 내게도 나만의 꿈을 위한 날개를 가다듬던 시절이 있었다. 그러나 주변 환경은 항상 오늘 하루의 안식에 묶어 놓기 일쑤였다. 뿐만 아니라 하루의 안식이 주어진 것에 늘 안도했던 것이다. 그런 내가 새우깡 하나에 처절해지는 갈매기 더러 나무랄 자격이 있을까. 높이 떠 멀리 보기보다 낮게 떠서 더 많은 먹이를 확보하는 것이 다급하기는 인간도 마찬가지다. 그러나 삶의 어느 모퉁이에서 가끔씩 마주치는 잃어 버렸던 꿈과 이상들, 그것은 잃어 버렸기에 더 아픈 기억으로 다가온다. 마치 날개가 떨어져 나간 자리에 아물 수 없는 상처로 남아있듯이. 나는 모래사장을 뒤로 하고 걸음을 옮겼다. 그때 아주 멀리서 󰡐끼룩!󰡑하는 갈매기 울음소리가 들렸다. 고개를 젖혀보니 아득히 높은 하늘에 갈매기 한 마리가 보였다.

아아, 어디로 가는 걸까.

수평선을 향해 날개를 펼친 저 갈매기는 과연 어디를 향해 가는 것일까. 나는 그 갈매기가 사라질 때까지 한참을 바라보고 있었다. 문득 영화의 한 장면이 떠올랐다. 현실 세계를 떠나 까마득한 초월의 공간으로 솟아오르던 조나단의 모습이. 그 모습이 오버랩 되면서 웅장한 오케스트라의 반주 따라󰡑닐 다이아몬드󰡑의 묵직한 목소리가 귓전을 울렸다.

내 꿈을 위한 날개는 접었지만 그래도 어쩌면 나는 그것을 그리워하는 것만으로도 내 꿈의 어딘가를 날고 있는지도 모를 일이다. 그것이 단지 날 위한 위안에 불과할지도 모르지만. 그러나 󰡐닐 다이아몬드󰡑의 노랫말처럼, 영원의 주제가 기록된 지난날의 페이지를 가슴에 담고 산다면 언젠가 신이 길을 인도할지도 알 수 없는 일.

어느덧 수평선엔 노을이 지고 홀로 비상하던 갈매기는 아득히 사라졌다. 이제, 나 또한 일상으로 돌아가야 한다.

[ 필자약력 ]

ㆍ수필집<외딴 곳 그 작은 집>(2003년)   

ㆍ신곡문학본상 수상(2004년)

ㆍ한국문화예술진흥원 2004년 우수도서 선정

ㆍ경남문학 우수 작품집상 수상(2004년)

ㆍ경남문인협회 부회장

ㆍ수향수필문학회 회장

나의 바다와 문학⑧

나는 꿈꾼다, 끝없는 출항으로의 사유를

원 은 희

(시인 ․ won2421@hanmail.net)

시를 열병으로 앓았던 시절이 있었다. 문학이야말로 내 삶을 밝혀줄 구원 같은 것이라 굳게 믿고 있었던 것이다. 되짚어보면 시를 향한 내 원초적 그리움은 태생의 환경과도 무관하지 않다. 나의 정서를 키워준 것은 고향에 있는 사천바다였다. 방문을 열고 마루에 서면 눈 가득 남실대는 푸른 바다가 있었다. 생과 사의 고리를 바다에 이어놓고 굴바구니를 열심히 이고 나르던 여인네의 삶에 동승한 계집애들, 학교가 파하기 무섭게 책보를 던져두고 한달음에 달려가던 바다가 있었다. 백합이며 바지락, 재첩과 고둥, 썰물에 빠져나가지 못하고 물웅덩이에 갇힌 물고기와 살 오른 굴들이 지천이었던 바다. 언제나 기세 좋게 갯벌을 점령한 게들은 마치 유년의 꿈을 싣고 온 전령사처럼 늘 환호하는 몸짓을 보내는 것만 같았다.

내 文學의 고향, 사천바다… 잠재된 詩人의 꿈

겨울이면 굴밭에서 캐온 살 오른 굴다라를 부려놓고 양지바른 울타리를 등지고 앉아 쪼스개로 부지런히 굴을 까던 사람들, 그 틈에 나의 유년이 있었다. 밤이면 혼불이 둥둥 떠다닌다는 방죽에선 동네 언니 오빠들의 은밀한 연애담이 흘러나오고, 무성한 소문의 진원지를 찾아갈 모의를 하던 친구들과 떼지어 무섬증과 맞서며 내 유년의 팔뚝도 굵어만 갔다. 물 때에 맞춰 조개나 굴을 캐다 지루해지면 고무줄뛰기를 하던 놀이터이자 생활터전이었던 바다. 밀물이 방죽까지 밀려와 찰랑댈 때면 그 끝 모를 출렁거림 속에서 배를 타고 미지의 세계로 나아가고픈 막연한 동경과 호기심이 멀미처럼 찾아오곤 했다.

내 생의 망망대해 저 너머에 무엇이 나를 기다리고 있는지. 늘 그것이 궁금했던 나는 초등학교 졸업을 1년 여 남겨두고 도시로 나가게 되었다. 드디어 미지의 세계로 나가고 싶었던 바람이 이루어진 것이다.  진주에서 공무원 생활을 하시던 아버지를 따라 어머니와 어린 동생들은 함께 살고 있었지만 맏이인 나는, 할아버지 할머니와 함께 고향에 남아 있었는데 중학교 진학문제 때문이었는지는 잘 모르겠으나 부모님이 계신 곳으로 전학을 가게 되었다.

방학에 맞춰 찾아갈 수밖에 없었던 고향 바다는 공업화 산업화에 떠밀려 제 몸을 조금씩 내주고 있었다. 할아버지, 할머니의 부재처럼 우물이 있던 바닷가 고향집은 누군가의 텃밭이 되고, 온 동네 제일 큰 잔치판을 벌였던 운동회와 우리들의 꿈이 영글던 초등학교는 폐교가 된지 오래다.

바닷가 고향을 떠난 나는 망망대해를 표류하듯 중, 고교시절을 거치며 몇 번의 전학으로 새로운 환경에 적응하느라 허둥대고 있었다. 고교시절 막막하고 남루했던 나의 내면을 어설프게 시의 양식을 빌어 풀어냈고, 그 시를 보신 박평주 은사님은 시조의 양식을 가르쳐 주셨다. 시의  간결성과 상징성, 음악성 등을 막연하게 알아가게 되면서 그 형식의 옷이 때론 부담스럽고 때론 잘 맞는 호흡처럼 느껴지기도 했다. 문학 본연의 절대가치보다 상업적 가치가 우선하는 시대를 살며 시조라는 장르가 어떤 변모를 겪게 될지 몰랐지만, 돌이켜보면 막막한 감동에 이끌려 누군가의 가슴에 감동으로 남을 시를, 시조를 써보겠다며 버틴 세월이 30년이 되었다.

그 세월동안 나의 시는 수많은 백일장에서 화려한 갈채를 받으며 고교시절을 풍성하게 마감할 수 있게 해 주었고 가세가 기울고 대학진학의 꿈을 접어야했던 십대의 마지막 고비에서 나를 잡아주기도 했다. 사회에 던져진 나는 나를 건져줄 구원의 길을 찾아 더욱 시에 집착했는지 모른다. 그만큼 고단한 시절이었다. 순수와 참여시에 대한 고민과 이미지즘과 리얼리즘, 포스트모더니즘 등에 대한 논쟁과 문학실천에 관한 고민에 나를 의탁하며 문학동인들과 전위문학 운운하며 치기어린 방황의 날들을 보내기도 했다.

마도로스와 맺은 연(緣), 내 삶의 새로운 시원(始源)

80년대를 거치며 세상에 대해 마음 비비려했던 마음의 능선들은 아득하기도 하고 또 얼마나 절망적이었던가. 하지만 절망처럼 봄은 오고 뱉지 않고는 참을 수 없다는 듯 나무는 꽃들을 토해놓지 않던가. 그 억눌림과 분출할 수 없는 욕망의 틈바구니에 한 남자가 들어왔다. 머잖아 푸른 바다를 가르며 마도로스의 꿈을 펼치게 될 그의 삶이 내 삶의 현실이 되었던 것이다. 내가 가지 못한 미지의 세계를 향한 열림의 징표가 사랑이라는 이름으로 나에게 다가왔던 것이다. 결혼을 하고 한 뱃사람의 아내가 되자, 바다는 드디어 삶의 구체적인 표정들을 육화해 가며 서럽게 내 가슴을 파고들었다.

시쓰기는 삶에 대한 치유의 한 방법이라 했던가. 그것은 자기가 살아온 삶의 체험을 바탕으로 하는 것이기에 그의 외로움에 기꺼이 동승하게 되었는지 모른다. 이제 내 귀는 늘 바다를 향해 열려 있기에 육지에서 항해일지를 쓰게 되었는지 모른다. 마음이 글의 옷을 입는 일은 풀지 못한 숙제처럼 늘 마음을 옥죄어 왔고 드디어 내 삶 속의 바다는 내식으로 노래하고, 그리고 싶은 것이 되었다. 새해 첫날 신문의 1면을 차지하던 신춘문예 당선자 명단을 보며 해마다 몸살을 앓아야 했다. 그것은 언제나 나를 비켜있는 감히 도전할 수 없는 영역이며 꿈으로만 여겨졌다. 하지만 그 꿈을 접을 수 없었던 20대를 넘기며 나는 현실의 대지에서 한 사람을 위한 삶, 바다바라기의 삶이 고통이면서 축복이라 스스로에게 최면을 걸며 두 아이의 엄마가 되어 가고 있었고, 문학과는 너무 멀리 와 있는 듯했다.

어느 날 아이의 손을 잡고 외출에서 돌아오다 플래카드에 나부끼는 백일장 소식을 접하게 되었다. 어떤 전율 같은 것이 온 몸에 전해졌다. 내 속에 잠자던 문학에의 불씨는 그날로 바람의 들쑤심을 만나게 되었다. 고교시절의 명성을 되찾기라도 하듯 백일장에서 장원으로 용기를 얻은 나는 다른 수상자들과 함께 󰡐가향문학회󰡑라는 동인활동을 시작하게 되었고, 지금껏 20년의 세월동안 서로에게 격려와 자극이 되면서 문학의 길을 가고 있다.

시란 우리 삶 속에 둥지를 트는 세계의 은유였다. 시는 쓰는 사람의 것이 아니라 그것을 필요로 하는 사람의 것이라는 영화의 한 대목처럼 시는, 시인의 경험과 상상했던 전언에 언어라는 질서를 부여, 독자의 내면에서 재현되어야만 감동을 줄 수 있는 것이다. 나의 시 한 편을 읽다말고 울음 삼키던 바닷사람을 보면서 나는 얼마나 전율했던가. 그러기에 육지에서 행하는 나의 항해는 지칠 줄 모르고 끝없는 바다로 나아가는 것이리라. 회의하고 절망할지라도…. 때론 해일이 일고 감탕밭에 뒹굴지라도 바닷사람들의 전언에 귀 기울이며 그들과 키를 잡는 일은 내가 문학에 발을 빼지 못하는 이유이기도 한 것이다.

신춘문예의 화려한 등단은 승선체험의 승화

내 깊은 사유와 동행하는 길목에는 늘 바다가 있다. 바다의 끈을 놓지 못하는 바닷사람들이 있다. 그들은 내게 꿈이라는 환상을 현실화하게 했고 그 실현을 통해 다시 꿈꾸게 했다. 신춘문예의 등용문을 두드리게 했으며 시인이라는 당선의 영예도 안겨주었다. 92년에 모 문학잡지를 통해 등단절차를 거쳤으나 나는 늘 신춘문예에 목말라 있었다. 95년 처음으로 중앙과 지방 신문사의 신춘문예의 문을 두드린 나는 연이은 당선 통보에 세상을 다 얻은 듯 기쁨과 흥분을 감출 수 없었다. D일보사와 지방의 K신문사의 신춘문예 당선은 도내 신문에 오르내린 기사가 TV방송 출연 등으로 이어져 시인의 탄생을 화려하게 알려주었다. 시인으로서의 자리매김과 막중한 책임감을 안겨주기도 했던  D일보사의 당선작은 마스가제호에 승선했던 실제 경험을 토대로 쓴 시다. 다른 시들에 비해 너무나 쉽게 씌어진 시다. 바다에 묶여있는 사물과 사람들을 바라보며 배를 타기까지의 사연과 소금기 배인 아린 추억이 내지르는 아우성은 다른 어느 때보다 강렬하게 마음을, 펜을 움직이게 했던 것이다.  

물빛 설움덩이를 다투어 밀어 올리는

만 천 톤 캐미칼탱크 모든 기기들은

언제나 제 매여 있거나 고정되어 있었다 //

책상다리 변기뚜껑 컵이나 칼들조차

저만의 형태로 색깔로 온전한 집 가지는 곳

누구든 그 집에 들면 갇히고 마는 걸까 //

바다에 가 닿기까지 사연 없는 사람 있으랴

숨죽여 출렁일수록 더욱 깊이 멍드는

그 벽들 허물면 온통 소금기 배인 아린 기억 //

살아있다는 흔적 하나로 나는 그와 만나고

15도 롤링 속에 시간마저 기울고 나면

쓸쓸한 그를 죄고 있는 끈들을 풀어주고 싶다

            <마스가제호에서의 하루> 전문

나의 시들은 언제나 나의 삶 속에 있다. 사람살이의 실체가 점화되면서 내뿜는 불꽃이 나를 시인이라는 필연 속으로 밀어 넣고 있다. 내 인식의 바탕이자 고유성에는 늘 소금기와 비린내를 훅 풍기는 바다가 드나들고 있고, 그 바다 속에 낚싯대를 드리우는 나는 시의 물고기를 낚고 있다. 나날이 무화되어가고 있는 무기력한 서정의 등고선엔 파도가 사무치게 파고든다. 내가 가야할 포구에는 누군가 켜둔 등대가 깜빡이고 있고, 언제고 뱃길 열어주는 바람은 돛폭을 흔들어대고 있다. 그 바다에서 나는 꿈꾼다. 육지와 바다의 경계가 없는 바람의 자유를.

문학세계 다양한 경험… 창작만이 진정한 나의 역할

아직도 우리는 부박한 삶의 한 가운데에서 길을 잃고 있다. 그러기에 잘 아는 것을 설계하고 잘 아는 사람을 만나고 안전한 직업의 사람과 결혼하고 예측 가능한 지평 위에서 욕망하고 그 욕망을 성취하기도 하고 좌절하기도 한다. 하지만 미지의 것, 낯선 것, 예측 불가한 세계에 나도 모르게 발을 들여놓기도 한다. 어린 시절, 미지의 세계를 꿈꾸게 하며 언제고 달려가면 너른 가슴 내보이며 온갖 보물들을 안겨주었던 바다가 한 뱃사람으로 인해 연민과 회한의 소금기를 뿌리며 내 눈에서 서럽게 출렁댈 줄 어찌 알 수 있었겠는가.

등단 이래 나는 창작보다 문학실천을 위한 일들을 하며 보냈다. 신인이고 젊다는 이유로 경남문협의 사무국 일을 4년간 맡아 했었다. 󰡐문학의 해󰡑에는 경남문학선집을 출간하기 위해출판사에서 밤샘을 하다시피 했던 날들도 많았다. 또한 지역문학의 활성화를 위한 지역의 제전위원회의 발족과 문학제 개최와 문학관 및 생가복원 등을 실현하는 데 10년 세월을 보내기도 했다. 또한 문학본연의 초심을 잃고 이익을 쫓아 자신의 영역을 확보해가는 것도 보았다. 정치판이나 다를 게 없는 문단에서 사람에 대한 상처로 피 흘려도 보고, 사람들로 치유받기도 했다. 나는 이제 그간의 세월을 잊기 위해 나 자신을 위한 시간에 매진하기로 했다. 아직껏 내게 믿음과 사랑으로 격려를 보내주는 사람들과 경남지역문학회장으로 회원들과 진전면 오서리의 작은 마을에서 매년 권환문학제를 열어 문학나눔의 장을 펼치고 있다. 하지만 나는 얼마지 않아 그 직책을 하나씩 내려놓을 것이다. 늦게나마 시작한 대학원에서의 학문과 창작을 위해 매진할 것이다.

그대, 간절한 간절곶 가면 / 유채 달큰한 몸내 처억척 감겨들고 / 해안의 경계 허무는 신명 / 배꼽 아래서 들썩인다 / 너럭바위에 걸터앉아 두 다리 / 폈다 오므렸다 불온한 꿈꾸다 / 들통난 심장 하나쯤 바치고 싶어 // 그대 간절한, 간절곶 가면

                   -간절곶

창원에서 울산으로 이사와 둥지를 튼 지 8년이 되었다. 창원, 마산 등지에서의 활동영역 때문에 매주 창원을 오르내리느라 울산에 정붙이지 못하고 살았는데 그 세월의 층도 만만찮다. 배를 내린 남편은 화학단지가 많은 울산에서 배 검사관 일을 하고 있다. 아직껏 바다에 한쪽 발을 담그고 있는 셈이다. 이제 울산의 태화강에는 연어가 돌아오고 있고 남편을 만나기 위해 승선을 기다리던 통선장이 있는 장생포에는 고래박물관이 들어섰다. 봄날 눈부신 유채꽃이 바다를 향해 달큰한 꽃내를 흘리고 있고, 간절곶이 있는 울산에서 나는 아직 불온한 꿈을 꾸고 있다. 

<저자약력>

ㆍ1992년 조선문학으로 등단

ㆍ1995년 동아일보 신춘문예 당선

ㆍ1996년 남명문학상 신인상 수상

ㆍ시집『마스가제호에서의 하루』

ㆍ공동시집 『시인은 다섯 개의 긴 더듬이를 가지고 있다』 출간

  　『사랑 피고 지다』 등 다수

ㆍ전 (사)경남시사랑문화인협의회 회장

ㆍ현재 경남지역문학회 회장

       권환문학제 제전위원장

       권환기념사업회 부회장

대통령 취임사 요지

2008년을 대한민국 선진화의 원년으로 선포

󰡐이념의 시대󰡑를 넘어

            󰡐실용의 시대󰡑로

이 명 박

(제17대 대한민국 대통령)

존경하는 국민 여러분! 700만 해외동포 여러분,저는 오늘 국민 여러분의 부름을 받고 대한민국의 제17대 대통령에 취임합니다. 한없이 자랑스러운 나라, 한없이 위대한 국민 앞에 엄숙한 마음으로 경의를 표하며 제게 주어진 역사적, 시대적 사명에 신명을 바칠 것을 굳게 다짐합니다. 저는 이 자리에서 국민 여러분께 약속드립니다. 국민을 섬겨 나라를 편안하게 하겠습니다. 경제를 발전시키고 사회를 통합하겠습니다. 문화를 창달하고 과학기술을 발전시키겠습니다. 안보를 튼튼히 하고 평화통일의 기반을 다지겠습니다. 국제사회에 책임을 다하고 인류공영에 이바지 하겠습니다.

올해로 대한민국 건국 60주년을 맞이합니다. 우리는 잃었던 땅을 되찾아 나라를 세웠고, 그 나라를 지키려고 목숨을 걸었습니다. 모두가 하나같이 열심히 살았습니다. 그리하여 세계 역사상 최단 기간에 산업화와 민주화라는 과업을 동시에 이루어 내었습니다. 오로지 우리의 의지와 우리의 힘으로 일구었습니다. 지구상에서 가장 가난했던 나라가 세계 10위권의 경제대국이 되었습니다. 도움을 받는 나라에서 베푸는 나라로 올라섰습니다. 이제 선진국들과 어깨를 나란히 할 수 있게 되었습니다. 남들은 이것을 󰡐기적󰡑이라고 부릅니다. 󰡐신화󰡑라고도 합니다. 그러나 우리는 알고 있습니다. 그것은 기적이 아니라, 우리가 다 함께 흘린 피와 땀과 눈물의 결정입니다. 그것은 신화가 아니라, 우리가 살아온 진실한 삶의 이야기입니다.

장롱속 금붙이를 들고 나와 외환위기에 맞섰던 시민들, 겨울 바닷가에서 기름을 걷고 닦는 자원봉사자들, 그리고 사회 각 영역에서 맡은 바 소임을 묵묵히 수행해온 수많은 직장인들과 공직자들, 이들 모두가 대한민국 성공신화의 주역들입니다. 이 자부심이 미래를 여는 대한민국의 힘입니다. 이제 저는 여러분과 함께 자신감을 가지고 미래로 가는 길을 찾아 열어가고자 합니다. 과거의 굴레에서 벗어나, 현실의 제약을 여유롭게 바라보면서, 미래의 가능성을 향해 함께 전진하고자 합니다.

존경하는 국민 여러분! 저는 대한민국 대통령으로서 새로운 60년을 시작하는 첫해인 2008년을 대한민국 선진화의 원년으로 선포합니다. 산업화와 민주화의 결실을 소중하게 가꾸고, 각자가 스스로 자기 몫을 다하며, 공공의 복리를 위해 협력하는 사회, 풍요와 배려와 품격이 넘치는 나라를 향한 장엄한 출발을 선언합니다. 지난 10년, 더러는 멈칫거리고 좌절하기도 했지만 이제 성취의 기쁨은 물론 실패의 아픔까지도 자산으로 삼아 우리는 다시 시작할 것입니다. 우리는 󰡐이념의 시대󰡑를 넘어 󰡐실용의 시대󰡑로 나가야 합니다. 실용정신은 동서양의 역사를 관통하는 합리적 원리이자, 세계화 물결을 헤쳐 나가는 데에 유효한 실천적 지혜입니다. 인간과 자연, 물질과 정신, 개인과 공동체가 건강하고 아름답게 어우러지는 삶을 구현하는 시대정신입니다. 대한민국의 선진화를 이룩하는 데에 나와 너가 따로 없고, 우리와 그들의 차별이 없습니다. 정부가 국민을 지성으로 섬기는 나라 경제가 활기차게 돌아가고, 노사가 한마음 되어, 소수와 약자를 따뜻이 배려하는 나라, 훌륭한 인재를 길러 세계로 보내고, 세계의 인재를 불러들이는 나라, 바로 제가 그리는 대한민국의 모습입니다. 이명박 정부가 이룩하고자 하는 선진 일류국가의 꿈입니다.

경제 살리기가 무엇보다 시급합니다. 신 성장 동력을 확보하여 더 활기차게 성장하고 더 많은 일자리가 만들어져야 합니다. 정부부터 유능한 조직으로 바꾸고자 합니다. 󰡐작은 정부, 큰 시장󰡑으로 효율성을 높이겠습니다. 󰡐일 잘하는 정부󰡑를 만들겠습니다. 기업은 국부의 원천이요, 일자리 창출의 주역입니다. 누구나 쉽게 창업하고 공장을 지을 수 있어야 합니다. 기업인이 나서서 투자하고 신바람 나서 세계 시장을 누비도록 시장과 제도적 환경을 개선하겠습니다. 기술혁신을 추구하는 중소기업들이 활기를 가져야 합니다.

노(勞)와 사(使)는 기업이라는 수레를 움직이는 두 바퀴입니다. 어려울 때일수록 기업이 힘을 내야 합니다. 기업이 먼저 투명하고 공정한 경영으로 노동자를 끌어안아야 합니다. 정부도 원칙과 성의를 가지고 노력하겠습니다. 시장개방은 피할 수 없는 큰 흐름입니다. 수출산업이 경제의 큰 몫을 차지하는 우리나라로서는 자유무역협정을 통해 국부를 늘려가야 합니다.

존경하는 국민 여러분! 누구나 인간다운 생활을 누리고, 다 함께 건강하고 편안한 사회가 되어야 합니다. 도움이 절실한 사람은 국가가 보살펴야 합니다. 여성은 시민사회와 국가발전의 당당한 주역입니다. 여성의 사회참여는 사회를 성숙하게 만듭니다. 양성평등 정책을 추진해서 시민권과 사회권의 확장에 힘쓰겠습니다. 청년세대의 고통을 외면하지 않겠습니다. 국내외에 일자리를 더 많이 만들어 젊은이들의 사회 진출을 돕겠습니다. 장애인들에게도 더 따뜻한 배려와 함께 더 많은 기회를 주고자 합니다. 일할 수 있는 사람에게는 일자리가 최고의 복지입니다. 교육개혁은 무엇보다 시급합니다. 획일적 관치교육, 폐쇄적 입시교육에서 벗어나야 합니다. 글로벌 스탠더드를 받아들이고 교육현장에 자율과 창의, 그리고 경쟁의 숨결을 불어 넣어야 합니다. 대학의 자율화는 국가경쟁력 뿐 아니라 한국 사회 선진화의 관건입니다. 교육과 연구의 역량을 늘려서 세계의 대학들과 치열하게 경쟁해야 합니다. 지식기반사회의 전선에 서야 합니다. 교육의 기회를 질적으로 확대해야 합니다.

대한민국은 더 넓은 시야, 더 능동적 자세로 국제사회와 더불어 함께하고 교류하는 글로벌 외교를 펼칠 것입니다. 우리는 인종과 종교, 빈부의 차이를 넘어 세계의 모든 나라, 모든 사람들과 친구가 되겠습니다. 민주주의와 시장경제라는 인류 공동의 가치를 존중하면서 지구촌의 평화와 발전에 동참하겠습니다. 저는 이 소중한 땅에 기회가 넘치게 하고 싶습니다. 가난해도 희망이 있는 나라 넘어져도 다시 일어설 수 있는 나라, 땀 흘려 노력한 국민이면 누구에게나 성공의 기회가 보장되는 나라, 그런 나라를 만들고자 합니다.

대통령부터 열심히 하겠습니다. 국민이 합심하여 떨치고 나서면 해낼 수 있습니다. 반드시 그렇게 될 것입니다. 감사합니다.

2008년 2월 25일 

원로海技士의 해외여행기

불출한 스승의 출중한 제자

崔 錫 泳

(前 선장)

나는 2008년 1월 3일 오전 9시 35분 부산 김해 공항 발, 중국 抗州(항저우) 행 Asiana(아시아나)항공에 손자 宰溶(재용)이와 동승하였다. 목적인즉 재용이를 중국 구경시켜주려는 것이다. 손자와 외국 여행하는 것이란 경험한 사람만 맛볼 수 있는 것이다. 행선지 항저우는 10여 년 전에 필자가 이미 구경한 바 있다. 그럼에도 재방문하는 데는 그럴 만한 이유가 있다.

중국 해기사 제자들 초청 孔子의 유적을 찾아

항저우에 있는 崔七永(최칠영)군, 崔奇男(최기남)군과 颱州(태주)조선소에 있는 李昌儀(이창의), 上海(상하이)에 있는 金海進(김해진 2기 항해과), 靑島(창다오)에 있는 黃哲範(황철범)과 崔聖國(최성국) 등 연변해양대학 종업생 6명이 일제히 필자 노부부를 초청 왈 󰡒그저 편도로 항저우에만 오시면 저희들이 일체 알아서 모시겠습니다. 태주, 상하이, 蘇州(소주), 南京(남경), 그리고 반드시 창다오에도 오셔야 합니다. 사부님이 저의들에게 공자님의 유교사상을 역설하심을 저희들은 액면 그대로 받아들여 지금껏 살아오고 있습니다. 그 위대하신 공자님 廟(묘)가, 창다오에서 약 5시간 Drive Course인 曲阜(곡부)에 있습니다. 가 보셔야지요.󰡓 인정이 메마른 이 세상에 졸업 후 10여 년이 지난 이 날까지도 옛 정을 잊지 않고 이렇듯 厚對(후대)한다 하니, 과연 우리 朝鮮(조선) 민족인지라 중국에 살든 한반도에 살든 간에 한 뿌리로 깊게 맺어 있다는 것을 새삼 자랑스럽게 느낀다.

2008년 1월 3일 10시 30분 재용이와 본인은 무사히 항저우 공항에 도착하였다. 최칠영군이 마중을 나왔다. 독일 Bentz(벤츠)에 버금가는 고급 차를 타고 칠영 군 자택으로 달리는 중이다. 재용 왈, 󰡒중국은 평야도 지평선이 멀리 보이고 길도 넓고 크고 다니는 사람도 어딘가 모르게 여유롭게 보입니다.󰡓 본인이 답 왈 󰡒지금 우리가 달리고 있는, 浙江省은 특히 농토가 비옥하고 인심도 후하단다. 뿐만 아니라 한민족은 무서운 동화력을 가지고 있다. 알기 쉽게 말하면 한민족은 설령 외침을 당하여 패배하더라도 10년 20년 뒤에는 그 왜적을 동화하여 한 민족으로 만들어 버린다. 영어로는 Absorb 한다고 한다. 명사는 Absorption이다. 좀 어려운 단어이나 차제에 배워 두어라. 힘주어 가르쳐 주었다.󰡓

1월 3일 정오 경 최칠영 군 자택에 도착하였다. 과연 건평이 약 300m2에 가까운 대 저택 이였다. 점심시간에는 최 군의 처도 나타났다. 식후 Coffee time에 최 군이 거금 미화 1,000달러를 주는 것이었다. 본인은 염치없이 일단 받았다. 이창의는 처 김화련을 5일간 직장을 휴식시켜 본인을 안내시켰다. 즉 태주에서 1박, 상하이 1박, 남경 1박, 남경에서 창다오 행 항공료 등 합산 미화 1,000달러를 환전하여 소비하고 잔금 인민폐 1,000元을 본인에게 주고 귀가하였다. 청도의 황철범 군과 최성국 군은 장거리행 차와 운전수를 대절하여 양인 처도 하루 휴무케 하여 공자묘에 안내케 하였다. TPC 회사의 김 소장이 또한 멋쟁이였다. 최성국 군을 아예 하루 휴무케 하여 본인을 안내케 허락했을 뿐 아니라 본인 손자에게 용차로 미화 100달러를 선뜻 내주시는 것이었다. 재용이는 때 아닌 횡재를 한 셈이다. 최성국군 처가 KAL에 근무하는지라 청도 발 부산 행 KAL기를 타고 1월 8일 오후 4시에 도착하였다.

연변해양대학 짧은 생활, 제자들 환대에 감격

본인도 양심이 있는 지라 다시 한 번 되새겨 본다. 과연 내가 연변해양대학에서 해사영어를 가르치고 그 이상 더 해준 것이 있었는가? 소정의 교습 이상 더 가르친 것이 없다. 다만 김두환 학장의 교훈을 받들어 오직 진실되고 정확한 지식만을 가르쳤다고 자부하는 바이다. 환언하면 선생은 보잘 것 없으나, 눈에 안 보이는 복이 많아, 이런 훌륭한 제자를 만난 것이다. 각자가 나름대로 소위 Idiosyncrasy(=그 사람만 가지고 있는 특유한 성품과 재능.) 이 있다는 것을 강조해 둔다. 지면 관계로 우선 최칠영 군을 예로 든다. 지금으로부터 10여 년 전 칠영 군이 1학년 1학기를 마치고 여름방학 시작 하는 날이었다. 동료들은 앞 다투어 집에 가기 바빴다. 최 군 고향은 黑龍江省(흑용강성) 佳木舍였다. 헌데, 혼자 남아서 교실 소제를 하고 있었다. 올커니! 사내가 제법 여유가 있구나. 그래, 이 한 가지를 보니 기타사항은 미루어 점수가 매겨진다. 과연 본인이 유심히 관찰한 바 친구 지간이나 대인 관계에 있어서도 원만하고 매사에 여유가 있어 보였다. 장래 네 사업을 하면 크게 번성할 것이다.

10여 년 전 본인도 연변해양대학을 사직하고 부산에 귀가 중이었다. 때마침 최칠영 군 결혼 안내장을 받았다. 선뜻 연길까지 가서 축하해 주었다. 신부가 이명이라고 영어 실력이 대단한 처녀였다. 그 후 최 군은 대한해운(株) 18만 톤급 Bulkcarrier(벌크 캐리아)를 탔다. 울산, 포항, 충청도 태안 항에 입항하면 본인도 어김없이 방선하였다. 사제 지간의 정다운 만남은 참으로 값진 것이었다. 매 방선 시 비행기 타고 가라고 여비를 뭉떵뭉떵 주는 것이었다. 또 다른 예를 들겠다. 3년 전, 대구 시장 초청을 받아 내외가 대구 직물 공업 단지 시찰을 나왔었다. 직물에 관한 전문 지식도 일품이었다. 그 바쁜 일정에도 시간을 내어 폐가를 찾아와 하루 밤을 자고 갔다. 이 때에 이번 중국행 비행기 운임을 염치없이 받아 두었던 것이었다. 고맙기 이를 데 없는 인간 가화이다. 마지막으로 한 가지 더 추가한다. 현재 경영하는 회사명 : 여제아진(주) 出口유환공사. 매일海運航空株式會社 紹興具 万通染料化學有限公司 인 바, 주로 남미 Buyer를 상대하는데  유별나게 L/C 개설을 생략하고 Buyer가 미불 현찰을 최 군에게 예탁해 놓고 거래를 하고 있으니 최 군 신용이 얼마나 크다는 것을 짐작할 수 있다. 본인은 不出이나 제자만은 出衆한 제자이니 과인이 복이 많다고 생각하는 자부하는 바이다. 다음에는 이창의 군 : 맨손으로 바위를 부수는 의지의 사나이와 김해진 군 : 유머로 곤경을 피하는 능숙한 화술의 제자를 자랑하고자 한다. 이러한 훌륭한 졸업생이 배출되는 데는 김두환 전 학장의 교육 이념에 기인한다고 사료 되는 바, 현재 법적 분쟁으로 폐문 중인 연변해양대학의 교문이 하루 속히 다시 열리길 기원한다. 

해기단상

우리민족의 희망찬 미래를 내다보며

임채수

사람은 희망을 먹고 살아갑니다. 매일 먹는 밥은 한 두 끼 굶어도 되지만 희망을 안 먹고는 잠시도 살아갈 수 없습니다. 삼대독자를 가진 어머니가 그 아들이 갑자기 교통사고가 났다하면 그 어머니는 십중팔구 졸도하지 않는 어머니가 없을 것입니다. 이렇게 희망은 우리 인생이 살아가는데 집의 기둥처럼 중심이 됩니다.

개인도 그러하지만 국가도 희망의 용기로 지탱하고 지속돼 나갑니다. 그러나 유갑스럽게도 우리 국민들은 예전 6,70년 보릿고개 때보다 열 배, 오십배 경제적인 풍족한 여유 속에서도 희망을 갖지 못하고 불안하게 살아가고 있습니다. 그것은 현재 국가의 모습이 정치가, 경제가 국민들의 이기심이 걷잡을 수 없이 안정을 지탱해나가지 못하기 때문에 불안하게 국가의 미래를 생각할 수도 있습니다만 그러나 우리가 생각하는 것처럼 참으로 우리 국가의 미래, 우리 민족의 미래는 희망이 없는 불안한 모습만 나투어 질까요? 저는 아니라고 생각합니다. 우리 민족의 미래는 몇 천만년만의 세계적인 희망과 이상의 밝은 미래가 열린다고 이야기 드리고 싶습니다.

우리는 우리 민족성을 나쁘게 보고 있습니다. 물론 오늘에 이르기까지 수많은 세월 안으로 당파싸움 등 분열이 외국의 침략을 가져왔고 자기 살기에 급급해 민족의 모습이 나쁘게 인식되어 지는 건 당연하겠지만 지속되던 우리의 역사도 이제는 발전기에 접어들었다는 사실을 참고해야 되겠습니다. 그러한 점에서 볼 때 역사는 영원한 로마도 영원한 영국도 존재하지 않습니다. 󰡐역사는 돌고 돈다󰡑라고 하듯이 20세기를 기점으로 서양문화는 이제 점점 쇠퇴해가고 21세기는 동양문화가 발전하는 시대가 왔습니다.

우리 모든 인류는 세계평화를 추구하고 있습니다. 세계 어느 민족도 세계평화를 이루지 못했지만 지금부터 4000년 전 우리 민족의 조상이신 단군성조때 270년 동안 세계평화의 태평성대를 이룬 적이 있습니다. 그때 이웃 중국은 여러 부족으로 분산되어 힘이 약했지만 단군조선은 지금의 만주전역과 시베리아 변경까지 넓은 국토와 강한 국력을 가지고 있으면서도 이웃 못사는 나라들을 침략하지 않고 더불어 평화스럽게 살아가는 평화사상(홍익사상)을 나투었으며 지금부터 천 이, 삼백 년전 못살던 일본을 백제가 침략하지 않고 문화와 학문을 가르켜 잘 살 수 있도록 인도한 것이 우리 민족이었습니다.

모든 나라들이 건국 몇 년 하지만 우리는 개천절, 이 땅위에 하늘나라 같은 아름다운 나라를 세운 훌륭한 민족입니다. 앞서도 거론하였지만 역사는 흥망성쇠가 반복된다고 하였는데 지금까지 발전하지 못하던 우리의 국운이 21세기 태평시대를 맞이하여 이제 세계의 중심국가 평화사상을 꽃피우는 국가가 될 것입니다.

존경하는 해기사 및 국민 여러분! 우리 민족의 위대한 혈통은 우리의 몸 안에 지금도 흐르고 있습니다. 88올림픽 때, 2002년 월드컵 때 예상치 않았던 국민이 보여준 아름다운 혼연일체와 IMF때 나라 위한 금모으기 등 세계 어느 민족보다 훌륭한 자질과 예지를 우린 가지고 있습니다. 다만 때가 안 되어 이 기상을 꽃피우지 못한 것 뿐입니다.

옛날 단군시대가 세계를 평화로 인도하였듯이 4000년 만에 다시 한번 우리가 세계문화를 이루는 때가 곧 옵니다. 그리고 위대한 지도자가 나타납니다. 현재의 잘못된 모습만 보고 희망을 잃지 마시고 우리 민족이 가지고 있는 위대한 자질을 알고 이제 세계로 나가는 전진의 길을 바라보며 희망을 가지고 앞으로 나가는 우리가 됩시다. 그리하여 이 위대한 민족의 희망을 온 국민들에 알려 우리 모두가 행복을 일구는 민족이 되도록 합시다. 우리는 지하자원도 없는데 어떻게 나라가 발전하느냐 하지만 지하자원보다 더 중요한건 훌륭한 지도자입니다. 남의 나라들이 자원은 많으나 지도자가 잘못돼 지금 삼류국가로 전락하고 있는 남미국가들을 보십시오. 국운이 융성해 앞으로 여러분들처럼 훌륭한 지도자가 나오니 자신을 가지고 앞으로 나아갑시다.

요즈음 많은 사람들은 현실 개념과 감각으로 살아가기에 세상을 역사를 멀리 볼 줄도 깊이 볼 줄도 모르는 안타까움이 있습니다. 세상의 역사는 주기 즉, 사이클이 있습니다. 우리 민족의 미래를 현실적으로 보면 비전이 불가능 할 것 같지만 많은 성현들은 오래 전부터 이를 일러왔지만 우리가 모르고 있을 뿐입니다. 한 예로 일제 36년 강점기 우리는 자유를 잃고 노예처럼 생활해 올 때 인도의 시성 타골은 우리 민족을 향해 머지않아 조선은 동방의 등불이 될 것이라고 희망의 노래를 들려주었으나 우리 민족은 엉터리 같은 소리라고 일축을 하였지만 얼마 뒤 우리는 광복을 맞고 오늘날 세계로 군림하는 현재를 이루었습니다. 그때 우리가 이해하지 못했던 타골의 말이 맞았구나하고 이제는 인정하게 된 것처럼 현재 우리도 그때처럼 예지의 눈으로 역사를 보면 민족의 희망찬 미래를 이해하게 되는데 그저 현실감각으로 바라보면 이해가 잘 안될 것입니다.

그러나 오랫동안 나약했던 우리의 국운이 3000 여년 만에 세계적인 국가로 부상하는 그러한 세상이 오게 되어 있습니다. 그것도 멀지 않은 십여 년 후입니다. 십 년 후 그것이 가능할까 믿음이 안가겠지만 역사도 변천속도가 있습니다. 옛날 50년 동안의 변화가 이제는 1년만에도 변하는 그런 시대에 우리가 살고 있습니다. 그리고 지금까지 세상은 물질 즉 투쟁과 대립으로 일관해 왔지만 앞으로 우리가 주도하는 세계는 오랜만에 평화를 나투는 이상세계가 됩니다.

사랑하는 해기사 및 해양인 여러분! 지금의 어려움은 엄청난 환희의 여명이 오기전의 과도기입니다. 아름다운 여명이 오기 전 비바람 친 밤이 있듯이…. 우리 이제 희망찬 미래가 곧 다가옴에 용기를 가지고 그 시대 주역이 되기 위해 희망과 용기와 예지와 덕성을 함양해 나갑시다. 그리하여 우리 대한민국의 아름다운 정신을 세계에 꽃피웁시다. 하늘도 우릴 축복하고 있습니다.

[ 필자약력 ]

○법화사상연구소장 법사

○새마당 예식장 대표

○부산수필문학협회 회원

○부산문학상 운영 위원장

해양문화 / 지상감상

해상왕 장보고를 기리며… 완도 기념관 개관

1200년 전 동북아 해상을 재패했던 해상왕 장보고 대사를 기리는 완도 장보고 기념관이 2월 29일 문을 열었다. 이날 개관식에는 박준영 전남지사와 김종식 완도군수, 김부웅 완도군의회 의장, 중국 관계자, 주민 등 500여 명이 참석했다. 기념관은 장도 청해진 유적이 바라보이는 완도읍 장좌리 186번지에 완도군이 국비 등 159억원을 들여 건립했다. 대지 1만4472㎡, 지상 2층, 건축연면적 2497㎡ 규모다. 기념관은 가로 8.5m, 높이 2.7m의 국내 최대 목부조(木浮彫)를 설치해 장보고 대사의 일대기를 한 눈에 볼 수 있다. 이 목부조는 중국산 피나무와 자작나무를 사용했으며, 중국 공예미술대사인 육광정(陸光正)씨가 장인 4명과 함께 한국을 방문해 조각했다. 이 작품에는 완도의 산하와 장보고 대사의 무역선, 청해진 설치 후 대사의 무역활동 등을 사실적으로 표현돼 있다. 기념관은 개관에 맞춰 󰡐장보고와 해상 실크로드의 관문 천주(泉州)󰡑라는 주제의 특별전시회를 4월 18일까지 계속한다. 전시회는 청해진 유적에서 발굴된 삼족정(三足鼎)․화살촉 등 유물 30여 점과 중국 복건성(福建省) 천주해외교통사박물관 유물 106 세트, 당․송대(唐․宋代) 도자기 17점 등을 보여 준다. 또 중국의 고대 선박 모형과 나침반을 비롯한 항해 기기, 도자기․약재․금속제품 등 교역품을 전시한다. 이주승 완도군 학예연구사는 󰡒청해진의 발굴 유물 외에 한국에서는 보기 어려운 해양 관련 중국 유물들을 많이 전시, 청소년들의 해양 학습에도 도움이 될 것󰡓이라고 말했다.(기사참조 중앙일보)

1 전시실       장보고의 흔적을 찾아서

제 1전시실에는 완도 장좌리와 죽청리 일대에 분포하고 있는 장보고의 흔적, 법화사지, 장도 청해진 유적지, 문헌 속 장보고, 장보고대사의 인적․지역적 네트워크라는 주제로 전시가 연출되고 있다.

2 전시실       바닷길을 열다

제 2전시실에는 장보고와 해상실크로드, 일본의 하카타항, 장보고와 적산 법화원, 장보고 선단의 무역활동 등을 주제로 일본과 중국에서의 활동이 전시 되고 있으며, 미래 비전 공간을 통해서는 장보고대사의 해양개척정신과 만나게 될 것이다.

중앙 홀

○장보고 무역선：선체 길이 7.9m, 돛대 높이 7.0m, (재)해상왕장보고기념사업회 기증

○海上王 張保皐：규격 8,000×2,200×200mm, 장보고 대사가 청해진을 설치 한 후 세운 여러 업적을 표현하였으며, 특히 해상무역을 중심으로 연출, 목조 벽화의 배경은 장도에서 바라다 본 상황봉 일대 모습

장보고 기념관 개관 기념 특별展

01 고대 항해술

해상실크로드는 항해술과 조선술의 발달을 토대로 더욱 활발히 이뤄졌다. 항해에서 가장 중요한 것은 선박 조종술과 천문 기상에 대한 지식이었다. 이외에도 바닷길 곳곳의 지형 지물에 대한 정보와 이해가 필요했으며, 천체와 기상변화를 관측하고, 바닷물의 깊이와 색을 측정하여 육지와의 거리를 추정하며 항해가 이루어졌다.

02 해상실크로드 무역품-천주만 송나라 해선(海船)출토품

해상실크로드(Sea Silkroad)는 초원의 길, 오아시스 육로와 함께 실크로드 3대 간선이다. 해상실크로드의 동단은 중국을 지나 한국․일본까지 이르는 길로서 이 길을 통해 서역과 남방의 다양한 문물이 교류되었다.

03 장보고시대 중국 무역도자기

중국은 당대(唐代) 절강성의 월주요 청자와 하북성의 형주요 백자 등을 중심으로 도자기 문화가 크게 번성하였다. 동남아시아, 인도, 이란, 이라크, 이집트 등지까지 광범위하게 수출되었다. 이러한 선진 도자기 기술은 장보고를 비롯한 재당 신라인들을 통해 우리나라에도 전래되었으며, 10세기경에 시유 자기인 청자와 백자가 생산되기 시작하였다.

04 재당 신라인 사회

8~9세기 재당 신라인들은 적산포에서 양자강 유역, 절강성, 영파에 이르기까지 광범위하게 거주하였다. 재당 신라인사회는 오늘날의 한인사회와 같은 것으로 주로 9세기경 당나라에 이주한 신라인들과 7~8세기 백제․고구려 유민들로 이뤄졌다. 장보고가 세운 적산 법화원은 이러한 신라인 사회의 정신적 구심체 역할을 수행하였다. 장보고에게 중국 각지에 거주하는 재당 신라인사회는 중요한 기반이자 인적자원이었으며, 동북아시아를 바다로 연결하는 해상무역권을 장악하게 한 원동력이었다.

05 빛과 바다의 도시, 천주

천주는 송․원대에 이르러 동북아 해양교통의 중심이자 해상실크로드상 동방의 기점으로 떠올랐다. 북송 원우(元祐) 22년(1087)에 설립된 천주 시박사(市舶司)는 해외무역항으로서 천주의 지위를 더욱 확립시켰다. 이후 정화(政和) 5년 (1115)에 내원역(來遠驛)을 설치하여, 천주를 해외조공사자를 접대하는 주요한 항구로 만들기도 하였다.

06 복건성과 천주의 도자기

천주는 남송의 주요 무역항으로서 서역으로 가는 출발지였다. 중국도자기는 이곳에서 해상실크로드를 통해 인도나 스리랑카, 멀리 서역까지 수출되었다. 중국의 무역선은 인도네이사 자카르타에 도착하고 다시 인도에 이르렀으며, 중국도자기는 신비로운 그릇이었다. 복건성의 도자기는 건요建窯의 천목天目, 안계요安溪窯의 청자, 덕화요德化窯의 백자가 유명하다.

07 천주의 국제문화

천주는 원대 이르러 98개 지역 및 나라와 교류관계를 가졌던 동방 제일의 항구가 되었다. 아시아와 아프리카 및 유럽 각국의 상인 등 만여 명의 외국인이 거주하였다. 선교사․사신․여행가․귀족․평민들로 이뤄졌으며, 그 중에는 페르시아인․아랍인․인도인과 구주인이 가장 많았다. 그들은 천주에서 상업으로 막대한 이익을 얻었을 뿐 아니라 종교와 문화를 천주에 정착시키기도 하였다.

해기가족이야기

大洋에서 들려오는 孝의 목소리

박 을 선

(부산 사하구 장림 2동)

지난 섣달 스무하룻날 나의 생일이었다. 가까운 거리도 아닌 곳에 장녀가 살고 있다. 어머니! 단장을 하시고 ○시까지 기다리고 계세요? 저희들이 뫼시러 가겠습니다. 그 날이 토요일이라 사위는 ○○학교 교감선생님인지라 방학 때라도 근무에 바쁘기만 하는데 퇴근을 마치고 오는 것 같았다.

나이가 들수록 자식에 대한 애정은 간절해진다. 시간이 되고 전화벨이 울렸다. 어머니! 빨리 집에서 내려오세요. 즉시 내려가니 모두 차에서 내려 외손자까지 네 식구가 즐비하게 서서 나를 맞이한다. 오늘은 할머니께서 주인공이 되시니까 잘 뫼셔야 한다고 당부하는 딸을 본다. 제법 어둠이 드리운 길에는 토요일 차량 헤드라이트 빛으로 복잡하기 짝이 없는 밤이다. 딸은 말을 잇는다. 여보! 어머니가 좋아하실 경치, 야경이 좋은 곳  바다가 보이는 곳으로 갑시다, 하면서 가르킨다.

목적지에 도착하자 귀빈이 된 듯 나는 자리에 앉았다. 애들 공부 뒷받침 하느라 얄팍한 박봉에 장모님 생신이라고 저렇게 신경을 쓰는 모습이 괜히 안쓰럽게 보였다. 어머니가 잘 드실 수 있는 부드러운 메뉴로 고릅시다. 몇가지 진수성찬 음식이 상을 가득 메웠다. 알뜰주부의 음식 선택은 골고루 낭비없는 상이 되었다. 얘들아! 할머니 생신을 축하 합니다,라고 합창하듯이 식사는 시작되었다.

어둠이 깔려진 저 바다에 즐비하게 비추는 야광 등의 갈채의 빛이 나의 생일을 축하하듯 비친다. 할머니! 장모님! 어머니! 오래오래 사세요,라고 한다. 이제 자식의 나이 고개가 50줄을 가르키고 내 어느새 고희를 껑충 넘고 시간의 재촉은 멈춤없이 달음박질 한다는 것에 실감을 한다. 식사를 마치고 딸이 하는 말 어머니! 죄송합니다. 케익 준비를 미쳐 못했습니다. 서운 하실텐데... 한푼 두푼 낭비없는 생활습관을 나는 보았다. 바로 그 때 나의 답은 󰡒너희들이 바로 즐거움을 안겨 주는 화폭에 담은 대작의 그림같은 작품이요, 보배이거늘...󰡓 나는 생각에 잠긴다. 우리 어머니는 외동딸에 나는 자매로 큰 딸이 되었고, 4남매를 두어 손녀 1명 손자 4명 금지옥엽같은 혈육을 내 품에 가득 안겨준 너희들이 그 모형 촛불 케익에 비교 못할 천배 만배 아니 하늘 땅만큼의 큰 선물이 바로 내 앞에 안겨준 오늘이 아닐까?

행복에 젖은 할머니가 된다. 식사를 마치고 집으로 돌아오는 전송맞이 장모님! 오늘 별로 잘 차려 대접도 못했습니다, 하면서 봉투를 내민다. 나는 그 봉투를 받으면서 무엇을 생각했을까. 자식이 내 옆을 지키고 있다는 감사함이었다. 건강하셔야 해요! 하면서 당부하는 말과 함께 차에 오른 애들 어둠속에 손을 흔들며 희미하게 보일듯 말듯 조심있게 가거라 하면서 서 있는 할머니가 됐다. 과연 자식이란 존재에 침묵이 흘렀다. 다음날 프랑스 파리에 있는 막내의 전화가 왔다. 어머니! 생신을 축하 합니다. 오래오래 건강하게 사셔야 해요! 멀리에서 불효여식이랍니다. 응! 고맙다. 그 다음날 인도에 정박중인 장남의 목소리가 멀고먼 파도를 타고 들려온다. 어머니! 생신을 축하합니다. 어머니가 오래오래 사셔야 우리들이 힘을 얻습니다. 건강하세요.

그 다음날 장손인 손자가 현재 이라크 재건부대 파견근무를 하고 있는데 전화가 왔다. 할머니! 지금 보초를 서고 있는데 이곳 온도가 영하 30도 그래도 손자 끄떡없이 잘 있습니다. 종준아! 고맙다. 몸은! 할머니! 건강하니까 염려 마세요. 그런데 이쯤되는 날에 할머니의 생신이 되는 날인데... 종준아! 몹시도 바쁜날들에 할머니의 생신을 기억하다니 엊그제 고모부니 고모 식구 함께 즐겁게 잘 보냈단다. 할머니! 정말 죄송합니다. 다음 귀국하면 절대 할머니의 생신을 잊지 않겠습니다 라고 한다.

그런데 그 날 며느리의 어머님이 여든 아홉살 연세의  노인침례병원에 계시다가 돌아가신 날이었다. 며느리가 목메인 목소리로 어머니! 죄송합니다. 애비도 없는데 저가 생신을 챙겨 드리지도 못하고 목메인 목소리는 계속되었다. 나는 그 순간 부모라고 하는 존재에 대해서 생각해 본다. 우리가 세상에 태어나 부모님께 사랑을 받고, 성장해서 결혼을 하고, 다시 혈육의 끈을 잇고 부모가 되어 자식에게 헌신하고 애정과 모성애를 담고 키우게 된다. 그러나 부모의 일생은 자식이 평가할 수 있는 덕목의 주인공이 된다.

이 시대는 부모를 외면하고 독거노인들의 한 많은 슬픈 생활상을 본다. 노인들의 설자리 보호 받을 자리는 눈물로 호소하는 현실에 놓여있지 않은지? 특히 부모를 버리는 세상에 살고 있는, 정이 메마른 사회에 놓여진 노인들이 아닌지.

그러나 내 자식들을 본다. 오대양 육대주 뿔뿔이 흩어져 자기 맡은 바 소임을 열심히 다하면서 人生이란 그 과제를 풀어가며 도전하고 있는 자식과 손자들을 나는 본다. 그 날 나의 생일에 서로가 어머니를 생각하는 효행 그 감사함이야 무엇으로도 표현 못할 그 날의 흐뭇함과 아름다운 자식들의 효를 한아름 느꼈다. 오늘도 헛되고 낭비되는 시간은 결코 있을 수 없는 나 자신 근면 성실을 쌓는 주인공으로...

그래 어머니를 지극히 지키려는 나의 귀한 혈육 우리 오늘도 열심히 최선을 다 하는 날로 도전 󰡒나는 할 수 있다󰡓고 크게 외쳐보자. 고마워! 바다 저 멀고 먼 수평선(인도)에서 들려오는 장남의 목소리, 프랑스 파리에서, 이라크에서 들려오는 효행이 듬뿍 담긴 귀한  혈육의 목소리를 듣는 행복한 어머니요, 할머니가 된다. 감사합니다. 자식들이 어머니를 생각하는 지극한 효를 보는 기쁨의 날이 되었다. 너희들도 모두 모두 건강해라.

<대아해운 기관장․이재우씨 모친>

海技文苑 / 산문

하숙집의 추억

송 병 승

(전 고등학교교장․수필가)

교단 35년 여 세월 중에 삼분의 일이 독거 신세였다. 조금 넘었다고 할까? 나의 지난 날은 화려하지만은 않았다. 승진에 욕심이 있어서 먼 거리를 마다하지 않고 도시 벽지 등 가리지 않고 이동하였고 학교 관사, 월세, 전세 등 주거도 복잡하였다. 그럴때마다 아내는 성장하는 아이들이 자주 전학을 하는게 정서적으로 맞지 않고 학과성적도 뒤죽박죽이 되어 버리니까 당신 혼자 움직이라고 경고성 메시지를 날렸다.

승진에는 도서 벽지 가산점수가 있어서 휴전선 가까운 학교, 해안 접경 등 선호하는 학교를 찾아 나서느라 어려운 가정형편이 되었다. 결국 나 혼자 생활을 결심하고 이상한 이산가족이 되었다.

드디어 식솔을 수도 서울로 보냈다. 주 1회, 아니면 월 2회의 해후가 시작되었다. 어쩌다 상경을 하면 그간의 못다한 이야기를 쏟으며 오순도순 모여 앉아 한 지붕 한 가족의 소중함을 만끽해야하는 데 몇 시간을 머무르지 못하고 친구를 만난다. 학교일로 업무 수행을 한다. 이내 문을 열고 동분서주했다. 초등학생 막내 아들은 용돈 얻어 쓰려고 앞뒤를 졸졸 추적하다 지폐 몇 장 받으면 육상선수마냥 빠른 속도로 눈앞에서 사라졌다.

동해안 도시에서 기거할 무렵이다. 중견교사로 보직을 맡고 있었다. 이른 출근 늦은 퇴근의 일상이었다. 온도가 상승하는 초여름이 내 생일인데 삼남매 뒷바라지 역할의 아내는 집을 벗어나기가 힘이 들어 혼자 아침밥을 먹고 출근하는 처지였다. 축하 전화를 받았으나 쓸쓸한 시간은 하숙집의 애환을 담아 객지생활을 더 애처롭게 몰아 넣었다. 하숙집 생활 3년차였다.

벽에 걸어 놓은 캐린더에 식속들의 생일날을 굵은 펜으로 동그라미를 쳤는데 청소를 하던 아주머니가 발견한 모양이었다. 그 이전에는 호주머니속의 수첩에 메모를 해서 몰랐는데 3년 차는 알려주게 된 셈이다. 선생님! 어서 안방으로 건너오세요. 국이 식어요. 독촉이었다. 아! 미역국에 회가 나오고 맥주까지 있지 않은가? 직감을 했다. 생일을 알고 진수성찬을 마련한 것이다.

이방 저방에 있는 하숙생이 동석하며 숟가락 젓가락이 분주하게 움직인다. 오늘 송선생님 생신이에요. 우리 박수를 쳐서 축하해 주세요. 감사의 아침 식단 주인공이 되었다. 아주머니! 그냥 넘어가시지 언제 이렇게 마련하셨어요? 달력에 표시하지 않았을 걸 요란을 떨게 제가 실수?를 했네요. 시원한 맥주를 마시며 객지에서의 생일 아침을 보냈다. 회에는 소주라고 하는 데 취하시면 안되니까. 시원한 맥주 한 두잔을 하시라고 술 종류를 가려서 사왔노라고 상세한 설명까지 늘어 놓는다.

음력 6월 초의 생일은 늘상 무더위를 데리고 오고 아내는 번번이 참석을 하지 못하는 그런 귀빠진 날이었다. 5년 간의 동해안 시절 중 3년은 하숙집 아주머니의 진수성찬으로 내 생일상은 차려졌다. 퇴근 후 재래시장에 나가 생활필수품을 사들고 하숙집 아주머니에게 답례를 했다. 아주머니는 50대를 조금 넘어서는 미망인으로 막내딸 대학등록금을 마련하기 위해 빈방 다섯 개를 놀리지 않기 위해 하숙업을 했다.

학교 만기가 되어 먼 중부전선 남여 공학 고등학교로 전근을 했다. 동해바다의 푸른 기상, 설악산의 유서깊은 정취, 나의 교단 이력서에 잊지 못할 추억을 안겨 주었다. 연구 실적, 벽지 점수 등 가산점으로 교감, 교장 자리에 오르고 연한이 정지된 후 재야로 돌아 왔다. 처가가 동해안에 있는 관계로 재직했던 두어 곳의 학교 동네를 찾았다. 60년 대 가르쳤던 제자들. 그들이 낳은 자녀가 중견 교사로 근무를 하고 있었다. 한마디로 인생무상 격세지감이었다. 오랜만에 큰 길을 건너 골목길을 추적하여 하숙집을 찾았다.

흰 머리카락을 날리는 할머니가 구부러진 허리를 펴며 힐끔 쳐다 본다. 안녕하세요? 대머리 송,  송서방입니다. 저 알아 보시겠어요? 인사를 드렸더니 눈이 어두워 잘 모르는데 누구시라구요? 이내 알아보지를 못한다. 한참 뚫어지게 쳐다보더니 아이구 선생님! 이게 몇년 만이에요? 참 세월이 많이 갔군요. 반가운 해후를 하며 지난 날을 화제로 삼아 정담을 나누었다. 아주머니는 80세가 넘는 노파가 되어 경로우대 대상자가 되지 않았는가? 나 역시 독거생활자의 방랑을 끝내고 원로 교육자 대열에 합류한 퇴임교원이 아닌가?

하숙집 아주머니는 장남이 들어와 살림을 하고 코 흘리개 손자는 대학생이 되었다고 가족 이야기를 꺼내며 며느리까지 일터로 나가면 혼자 집 지키는 파수꾼이라고 귀뜸을 한다. 지난 날, 미역국을 잘 끓여주신 은혜에 감사했고 이제 늙어가는 마당에 어떻게 지내시는 지 궁금했다고 그간의 정황을 전달했다. 사는 게 무엇인지 그후 동해안 나들이가 쉽지 않다. 사람사는 일은 여러 사건이 있게 마련이다. 일정액을 건네고 식사를 하고 잠을 자면 하숙생활일 것이다. 그러나 그 속에는 인간관계가 형성이 된다.

길든 짧든 인연이 있게 마련이다. 팔순 할머니 철저한 수발은 아니어도 5년 간의 뒷바라지를 해 준 아주머니에게 경배의 인사를 드린다. 만수무강을 기원한다. 언젠가 우리 이 세상을 떠나더라도 살아 있을 때 왕래를 약속하련다. 아주머니여!  

공항에서

이 선 희

(시인․부산시 동래구)

18시 30분 김해 발 여객기에

그를 떠나보내고

발등에 걸리는 차가운 바람을 차 던지며

하늘을 본다

땅위에 발 닿은 나와

땅에서 발 떨어진 그는

몇 미터 몇 미터씩 멀어지고 있을까

눈높이보다 높은 세상 높이에 눈 흘기며

200원 짜리 자판기

커피보다 진한 비애를 뽑아 마신다

종이컵에 남은 미련을

휴지통에 구겨 버린다

마음이 구겨진다

송충이는 솔잎을 먹고 살아야지

비행기타고 배 타러 간사람

<최경동 선장 부인>

고래의 투쟁

이 윤 길

(시인․원양어선 선장)

고래가 괭이갈매기를 토해 낼 때 마다

난바다곤쟁이를 쫓아 다녔는지 크릴새우 쫓아 다녔는지

도무지 알 수가 없지만

깊은 물에 그물을 던져 라는 생각에 이르러 나는

오른쪽 다리를 깨무는 오십견을 느꼈다

왼쪽 무릎에는 담배꽁초가 마지막 왕조를 지키듯 매달려 있었고

뒤돌아본 백악기의 별빛이 침으로 흘렀다 나의

시선은 바다에 꽂혀 있었다

메인엔진이 펄떡대고

혈흔 같은 항적선 손도 잡아주지 않는

향유고래를 발자국을 지우며 뒤따라 나간다

지금 나는 어디로 달려가는 걸까

북태평양 바다를 아주 떠나고 싶은 것일까

부산의 흰 고래

카오슝의 붉은 고래

아오모리의 푸른 고래

집어등 밝히며 제 뼈대를 드러내고

어둠은 자정을 향해 조금씩 깊어 가는데

고래 몇몇은 심해로 몇몇은 그대로 잠이 든다

나는 바다를 노려본다 

★시인약력

○1959년 주문진 출생

○2006년 원양근로자축제 공모전 대상

○2007년 월간문예사조 3월 신인상 당선

○2007년 계간문예 제1회 영목신인상 당선

○2007년 해수부장관 포상

○제11회 한국해양문학상 대상

○(사)한국해양문학가협회 회원

○(주)태영교역 이사 겸 선장

뉴스리뷰 / 해양뉴스

해수부 폐지… 국토해양부 󰡐15부 2처󰡑로 출범

한나라당과 통합민주당은 2월 20일 국회에서 정부조직 개편을 위한 6인 협상을 열어 해양수산부를 폐지하고 여성가족부를 여성부로 명칭과 기능을 일부 조정해 존치 하는 것 등을 골자로 한 정부조직법 개정안에 전격 합의했다. 양 당은 21일 오전 국회 행정자치위 등 소관 상임위를 열어 여야가 합의한 정부조직법 개정안을 심의한 뒤 오후 본회의에서 처리키로 했다. 여야는 이어 국무위원 인사 청문회를 27, 28일 이틀간 실시키로 합의했다. 노무현 대통령은 2월 21일 국회 본회의에서 정부조직법 개정안이 처리돼 정부로 이송될 경우 거부권을 행사하지 않고 22일 임시 국무회의에서 의결․공포하겠다는 방침을 시사했다. 이에 따라 지난달 16일 정부조직 개편안 발표 이후 한달 여 이상 지속됐던 여야 대치정국은 급속히 해소될 전망이다.

여야가 이날 합의한 개정안에서 통일부와 여성부를 존치키로 함에 따라 새 정부 내각은 당초 대통령직 인수위가 마련한 13부 2처에서 15부 2처로 조정됐다. 이와 함께 특임장관 1인을 따로 두기로 함에 따라 전체 국무위원 수는 16명이 될 전망이다. 이와 관련, 주호영 당선인 대변인은 󰡒특임장관은 새 정부 출범과 함께 임명하지는 않을 것󰡓이라고 말했다. 여야는 이와 함께 보건복지여성부는 보건복지가족부로 명칭을 변경하기로 했고, 교육과학부는 교육과학기술부로, 문화부는 문화체육관광부로 각각 명칭과 기능을 조정하기로 했다. 또 국가인권위원회와 국립박물관은 현행대로 존치토록 했으며 산림청은 농수산식품부 소관으로 한다는데 합의했다. 농촌진흥청의 존폐 여부는 2월 임시국회 이후 다시 논의하기로 했다. 여야는 방송통신위원회는 대통령 직속기구로 하되 위원 5인 중 위원장을 포함한 2인은 대통령이 임명하는 한편 나머지 위원 3인은 국회에서 추천하기로 했고, 해양환경기능과 해양환경청은 국토해양부 소관으로 하고 지방해양조직은 지방해양항만청 또는 지방해양사무소로 설치하기로 했다. 여야는 또 금융감독원장을 당연직 금융위원회 위원으로 인정하고 금융감독원장 임명시 금융위원회의 의결을 거치도록 해 금감원의 위상과 독립성을 강화하도록 했다. 이에 앞서 통합민주당 손학규 대표는 이날 오전 당산동 당사에서 기자회견을 열고 󰡒해양수산부가 존치돼야 한다는 소신에는 변함이 없으나 정상적인 정부출범을 위해 결단하고자 한다󰡓며 해수부 존치 입장을 철회했다.

국토해양부에 해양정책국 ․ 물류항만실 배치

새 정부의 직제개편 확정과 함께 잉여 인력에 대한 구조조정이 가속화될 것으로 예상되면서 관가가 초긴장하고 있다. 기획재정부 국토해양부 농수산식품부 등 새 정부에서 통합되는 부처의 고위직 자리를 크게 줄이는 내용의 직제개편이 2월 26일 사실상 확정됐다. 국토해양부의 경우 제2차관 아래 해양정책국과 물류항만실 등 1국 1실이 배치되고 농림수산식품부는 제2차관 아래 수산정책실 1실이 편입됐다. 각 부의 제2차관은 해양부 출신이 기용될 가능성이 커졌다. 해양부 존치만큼은 못하지만 해양행정 일원화를 요구하는 부산지역 여론이 최대한 수용됐다는 평가다. 개편기구도에 따르면 5실 3국 100여과로 조직되는 국토해양부 내 해양항만조직은 해양정책국과 물류항만실 등이 담당하게 됐다. 해양정책국 산하에는 △해양정책 △해양개발 △연안계획 △해양영토 △해양환경정책 △해양보전 △해양생태 등 7개 과가 배치됐다. 기존의 해운물류본부와 항만국이 합쳐진 물류항만실은 △물류정책 △물류시설정보 △물류산업 △항만제도협력 △항만유통 △해운정책 △국제해운 △연안해운 △선원노정 △해사안전정책 △해양교통시설 △항만정책 △항만개발 △항만민자계획 △항만건설기술 △항만재개발 △국제해사팀 등 18과 1팀으로 구성됐다. 제2차관에는 해양부 출신으로 이재균 홍보관리실장과 최장현 차관보, 서정호 인천항만공사 사장 등이 거론된다. 농림수산식품부는 󰡐1본부 2실 10국(단) 44과(팀)󰡑로 확정됐다. 제2차관 아래 수산정책실이 신설되며 △수산정책  어선선원 △어항 △지도안전 △어업정책 △양식산업 △자원회복 △유어내수면 △국제기구 △수산통산 △원양산업 △어업교섭 등 12개 과가 포함된다.

한국해양대학교 제5대 오거돈 총장 취임식

한국해양대학교 오거돈 신임 총장이 제3의 창학을 선언하며 공식 취임했다. 한국해양대학교는 3월 11일 교내 대강당에서 허남식 부산시장, 마상곤 동 대학동창회장 등 1천여 명의 대학인사 및 하객이 참석한 가운데 제 5대 총장 취임식을 가졌다. 오건돈 신임 총장은 이날 취임사를 통해 󰡒변화와 혁신 통합의 리더십으로 한국해양대학교를 󰡐선진 해양강국을 리드하는 글로벌 대학󰡑으로 육성하겠다󰡓고 포부를 밝혔다. 오 총장은 작년 11월 16일 총장 선거에서 박한일 후보(동 대학 해양개발공학부 교수)를  139 대 112표로 누르고 당선했다. 오 총장은 경남고, 서울대 철학과, 서울대 행정대학원 행정학과 석사, 동아대학교 행정학 박사, 한국해양대 최고경영자과정(12기) 등을 마쳤으며, 내무부에서 공직을 시작하여, 부산시 부시장, 시장 권한대행, 해양수산부 장관을 역임했다.

부산에 국제선박거래소 추진 본격화

부산시가 초광역경제권 조성의 일환으로 국내 첫 설립에 나선 국제선박거래소 사업이 올해부터 본격 진행돼 오는 2012년 문을 열 전망이다. 부산시와 부산해양청, 부산항만공사, 부산진해경제구역청, 부산관세물류협회 등 부산항 관련 기관․단체대표로 구성된 󰡐부산항 경쟁력촉진협의회󰡑는 2월 26일 오전 부산시청에서 제5차 회의를 열어 󰡐부산 국제선박거래소󰡑 설립의 구체적 추진방안을 결정했다. 이 방안은 3단계로 나눠 진행된다. 이에 따르면 부산시는 우선 오는 5월 추경예산에 1억 원을 확보, 전문기관에 선박거래소 설립 타당성 및 경제성 분석연구 용역을 맡기기로 했다. 연말에 용역결과가 도출되면 이를 토대로 해운중개인 등 관계 전문가들의 의견을 수렴한 뒤 내년 상반기 정부에 관련 입법 및 제도개선을 건의할 계획이다. 다음 단계로는 2010년부터 국내 선박중개인 및 해운사 등이 한곳에 모여 선박거래를 할 수 있도록 (가칭)한국선박거래협회를 결성하고 건물도 제공하기로 했다. 또 선박검사기관 및 선박금융기관, 법률사무소 등 선박거래에 필요한 지원기능으로 인프라를 구축, 선박거래시장을 조성할 방침이다. 부산시 관계자는 󰡒이런 과정을 통해 선박거래 인프라가 갖춰지면 2012년 상반기에 한국선박거래협회를 모체로 국제선박거래소를 공식 설립, 운영에 들어갈 계획󰡓이라고 말했다. 거래소는 재단법인 또는 사단법인 형태로 설립하고 영도구 부산국제선용품센터나 남구 문현금융단지에 두는 방안이 검토되고 있다. 부산에 국제선박거래소가 설립되면 동북아에서 선박거래시장을 선점해 관련 산업발전을 꾀할 수 있고, 국내 선박거래의 투명성도 확보할 수 있을 것으로 기대되고 있다.

DNV 조사, 󰡒해기사 부족으로 해난사고 급증󰡓

노르웨이 선급기관 DNV(Det Norske Veritas)의 분석에 따르면 전 세계에서 발생한 해난사고는 최근 5년간 약 2배 증가한 것으로 나타났다. 이에 따라 해난사고에 의한 전 세계의 손실과 피해도 큰 폭으로 증가했으며, 주요 해상보험 보험료와 P&I 공제액이 가파르게 상승하는 요인으로 작용하고 있다. 특히 2008년 세계 해상보험 보험료와 P&I 공제액 상승률은 30%에 이른 것으로 파악되고 있다. DNV는 전 세계적으로 해난사고가 급증하고 있는 원인으로 세계 해운선대의 급성장과 숙련 해기사 부족 현상의 심화를 제시하고 있다. 2000년대 들어 컨테이너선과 벌크선을 중심으로 세계 해운선대가 급성장하면서 선원에 대한 수요가 공급능력을 능가하는 속도로 평창하고 있으며, 장기간의 교육과 훈련기간이 필요한 숙련된 해기사의 부족 현상이 세계 해운선대의 안전운항을 저해하는 핵심 요인으로 작용하고 있다. 이와 같이 전 세계에서 선원인력 부족 현상이 심화되는 가운데 특히 숙련된 해기사의 공급 부진은 운항 인력의 과로와 부주의를 집중적으로 확대시키는 요인이 되고 있다. 최근 전 세계 해난사고 중에 해기사와 선원의 부주의가 주요 원인인 충돌, 좌초, 접촉사고 등이 60%에 이른 것으로 분석되고 있다.

이에 따라 선원과 해기사의 육성, 교육훈련 활성화가 전 세계적인 중요한 핵심 과제로 등장하고 있다. 특히 선주와 해운기업은 필요한 선원과 해기사를 직접 양성하거나 이를 재정적으로 지원하는 보다 적극적인 자세가 요구되고 있다.(쉬퍼스저널)

한진해운, 선박 안전운항 선포식 거행

한진해운(www.hanjin.com)이 2월 22일 박정원 사장을 비롯하여 약 100명의 관련 본사 임직원 및 해상직원이 부산 해운대 한화콘도에서 안전운항 워크샵(Work Shop)을 열고 제1기 󰡐Safety Together 365󰡑을 대내외에 선포하였다. 이전에도 선박의 안전운항을 위한 다양한 캠페인(Campaign) 활동 등을 펼쳐왔으나, 이번 선포는 전 운항 선박(사선)에 대해 2월 22일을 기준으로 향후 365일 동안 󰡐무사고 운항󰡑을 목표로 하는 것으로, 금번과 같이 안전운항 목표를 장기 기간으로 설정하여 전개하는 것은 처음이다. 동 선포식을 주재한 한진해운 박사장은 󰡒모든 임직원들은 항상 안전운항에 대해 적극적인 관심을 가지고, 육상과 본선간의 긴밀한 협력을 바탕으로 선박의 안전운항을 위해 최우선적인 노력을 경주해 줄 것󰡓을 당부하였다. 한진해운은 지난 해에도 <전 선박 안전문화 혁신 Campaign>을 실시 및 󰡐운항훈련원󰡑을 개원하고 계약한 신조선의 연료유 탱크를 이중선체로 보호하도록 건조하여 해양 오염사고를 예방하는 등 안전운항을 위한 전사적인 노력을 경주해오고 있으며, 이번 결의를 계기로 회사의 안전운항 프로세스가 더욱 강화될 수 있도록 지속적으로 추진해 나갈 방침이다.

海技단신

국토해양부 초대 장관에 정종환 씨

국토해양부 초대 장관에 정종환(62) 한국철도시설공단 이사장이 취임했다. 신임 정 장관은 충청남도 청양 출신으로 청양농고와 1969년 고려대학교 장치외교학과를 졸업하고 1971년 행정고시 10회 합격하여 농림부에서 공직 입문하여, 1974년 교통부로 자리를 옮긴 이후 교통부 공보관, 도시교통국장, 항공국장에 이어 건설교통부에서 국토계획국장, 철도청장, 한국철도시설공단 이사장, 2007년 우송대학교 철도건설환경공학과 석좌교수 등 건설교통분야의 주요 요직을 모두 거쳤고, 이 분야에 있어서의 행정능력 검증은 불필요할 정도로 건설교통 전문가다. 정 장관은 농업고 출신으로 야생화 등 식물에 전문지식을 갖고 있으며 도시, 교통, 항공, 관광업무에 탁월한 식견을 가졌고 술에 관해서도 해박하다고 알려져 있다.

국토해양부 2차관에 이재균 해수부 실장

국토해양부 제2차관에 이재균 해양수산부 정책홍보관리실장(사진)이 임명됐다. 이 신임 제2차관은 1981년 해운항만청에서 공직생활을 시작해 해양수산부에서 27년간 근무한 해운 항만정책 분야 전문가다. 기획력과 업무 추진력, 조직 장악력이 뛰어난 것으로 평가받고 있다.이 차관은 행정고시 23회로 해운항만청에서 수습사무관으로 공직에 들어선 뒤 항무. 선원. 부두 부문을 두루 거쳤다. 1996년 해양수산부가 출범한 뒤 총무과장과 공보관, 부산지방해양수산청장, 해운물류국장, 정책홍보관리실장을 거친 해운항만통이다. 부하들의 의견을 경청하는 합리적인 스타일로 성격이 온화하며 인간적인 면모도 갖췄다. 이 차관은 2003년 부산해양수산청장 재직시 한국해양대학교에서 <BSC를 활용한 동북아 물류중심국가 전략구축에 관한 연구>로 박사학위를 취득했다. 주요 약력은 다음과 같다. ▲경남 진주(54) ▲부산고, 연세대 행정학과, 부산대 대학원 행정학과, 스웨덴 세계해사대(WMU) 대학원 해운학과, 한국해양대 경영학 박사학위 ▲부산지방해운항만청 부두과장, 미국 뉴욕 뉴저지 항만청 파견, 해운항만청 기획예산담당관 ▲해양수산부 장관비서관, 총무과장, 마산지방해양수산청장, 공보관, 부산지방해양수산청장, 해운물류국장 ▲해양수산부 정책홍보관리실장.

정영섭 범진상운 사장, 선박관리업협회장 취임

정영섭 범진상운 사장(51)이 2월 27일 한국선박관리업협회 정기총회에서 제11대 신임 회장에 당선, 취임했다. 선박관리업협회는 이날 총회에서 차기 회장선거에 단독 출마한 정영섭 씨를 만장일치로 통과, 선임했다. 신임 정영섭 회장은 광주제일고(75년)와 한국해양대 항해학과 31기(79년)를 졸업, 동 대학 대학원 해운경영학과(석사), 경영학과 박사학위(06.08)를 취득했다. 정 회장은 일선 해기사(1급 항해사) 생활을 거쳐 1984년 범진상운에 입사하여 상무, 전무를 거쳐 2001년 대표이사로 취임 오늘에 이르고 있다. 정 회장은 현재 한국해기사협회 이사, 한국해양대 총동창회 부회장이다.

전국선박관리노동조합 위원장에 박성용씨 취임

전국선박관리노동조합 신임 위원장에 동 조합 박성용(48) 국제교섭국장이 2월 20일 당선, 취임했다. 전국선박관리노동조합은 이날 임시대의원대회를 열어 전임 방동식 위원장이 전국해상노련위원장으로 자리를 옮김에 따라 공석이 된 제13대 위원장 선거에 단독으로 출마한 박 씨를 만장일치로 통과, 선임했다. 신임 박 위원장은 1980년 국립목포해양전문대학(26기) 통신과를 졸업, 10여년 우일상운, 세진상운, 한국선무 등 해외취업선에서 통신장으로 승무했으며, 1996년도에 해외취업선원노동조합에 입사하여 국제부 차장, 부장, 국제교섭국장, 당 조합 부위원장, 선박통신사협회 이사를 역임했다. 박 위원장은 1999년 부산대 경영대학원 노사관계과정(3기), 2000년 한국해양대 해사산업대학원 최고경영자과정(AMP 9기), 2007년 한국해양대 NURI 항만물류사업단 항만물류CEO과정 등을 수료했다.

해양시인 故 김성식 선장, 한해대 명예졸업장

한국해양대학교는 2월  28일 동 대학 총장실에서 해양시인 故 김성식 선장에게 한국해양대 명예졸업장을 가족(부인 주정숙 여사)에게 수여했다. 한국해양대학교는 고인이 생전에 30여년 간 외항선을 타며 200여 수의 해양시를 남기는 등 문단활동을 함으로써 학교의 명예를 높이고, 해양사회 발전에 기여한 공적이 있다는 한국해양문학가협회의 추천을 인정하여 명예졸업장을 수여하게 됐다고 한다. 이날 명예졸업장 수여식에는 김순갑 총장을 비롯, 황을문 전 한국해양문학가협회장, 허민광 한국해양대 16기 전 동기회장, 해양문학가협회 회원 등 20여 명이 참석한 가운데 졸업장이 전달됐다. 고 김성식 선장은 동 대학 16기생으로 입학했으나, 2학년을 마치지 못하고 중퇴했었다.

[사무실 이전]

한국해사신문 : (120-030) 서울시 서대문구 합동 117번지 충정로 대우디오빌 331호 전화/(02) 739-2251/3 팩스/(02) 738-8071(전화/팩스번호 변동없음)

필오션 해운(주) : (601-839) 부산광역시 동구 초량동 1212-1 해덕빌딩 802호  전화/(051)465-4228  팩스 (051) 465-7228

국토해양부 : (427-712) 경기도 과천시 관문로 88번(중앙로1번지) 정부과천청사 4동

전화/(주)1599-0001 (야)02-503-7400

팩스/(주)02-2150-1001 (야)02-504-3258

해기사 명예의 전당 조형물 󰡐바다의 혼󰡑 선정

부산 태종대 영도등대에 세워질 󰡐해기사 명예의 전당󰡑 조형물 현상공모에서 조각가 김성용(사진)의 작품 󰡐바다의 혼󰡑(Spirit of the Ocean. 표지사진)이 당선작으로 선정됐다. <해기사 명예의 전당> 건립은 해기사들의 숙원 사업 중 하나다. 부산지방해양수산청은 2월28일 해기사의 자긍심 향상과 해양사상 고취를 위한 󰡐해기사 명예의 전당󰡑 건립에 대한 현상공모 응모작품을 심사한 결과 이 같이 결정했다고 밝혔다. 우수작은 이선학(인들 디자인) 씨의 󰡐시우(施遇)󰡑, 가작은 󰡐꿈을 찾아서󰡑(곽순곤 강영대), 󰡐항해의 꿈󰡑(박종만․인아트 조형연구소)이 선정됐다. 총 37점이 출품된 이번 현상공모 당선작 󰡐바다의 혼󰡑은 영도등대 가운데에 8.2m 높이로 설치될 예정이다. 올림픽 상징 조형물 당선 등 경력을 지닌 김 씨는 이번 작품에서 바다로부터 조국과 민족을 보호하는 수호자의 상징성을 형상화하는 한편, 판옥선의 이미지를 해학적으로 표현했다. 김정명(부산대 교수) 심사위원장은 󰡒우수한 작품이 많아 선정에 어려움을 겪었다󰡓면서 󰡒당선작이 부산을 대표하는 명승지에 세워져 영도등대의 랜드마크 역할을 할 것으로 기대한다󰡓고 말했다.

한국해양대, 문성혁 교수 세계해사대학 교수로 임용

한국해양대학교 문성혁(49.해사대학 해사수송과학부) 교수가 스웨덴 세계해사대학(World Maritime Univercity)의 교수로 임용됐다. 세계해사대학은 유엔 산하 국제해사기구(IMO)가 1983년 설립한 석사과정의 해사전문교육기관으로 문 교수는 지난 1월 마감된 공모에서 치열한 경쟁을 뚫고 교수직을 취득해 3월부터 강의를 한다. 우리나라에서는 처음이고, 아시아권에서는 중국과 일본 출신 교수가 1명씩 강의 중이다.

출국 전 문 교수는 전화 통화에서 󰡒세계해사대학 교수로서 강의뿐만 아니라 해양수산 관련 연구․자문에다 관련 국제기구와의 협력사업 등도 할 예정입니다. 교수로 가기는 하지만 세계해사대학 이사장인 IMO 사무총장과 직접 계약을 하기 때문에 여권도 유엔 여권이 나올 정도로 준 외교관 자격을 갖습니다. 세계해사대학 자체가 국제기구나 다름없습니다󰡓고 했다. 한국해양대 항해학과 33기생으로 모교에서 석사(항만물류), 영국 카디프 대에서 박사(항만관리, 국제물류시스템)를 취득한 문 교수는 세계해사대학에서 항만 관리와 물류 등을 2년간 강의한다. 스웨덴 말뫼에 있는 세계해사대학은 세계 각국의 해양 관련 관계자들을 학생으로 뽑아 교육하고 있다. 세계 최고 수준의 학생을 상대로 하는 만큼 교육과정도 빡빡해서 교수진도 연간 휴가가 30일밖에 되지 않을 정도. 이 덕분에 졸업생들은 각종 국제기구와 각국 해사업무 분야에서 중추적인 역할을 하고 있다. 우리나라도 해마다 해양 분야 공무원이나 해양 관련 분야 직원을 1~2명씩 뽑아 보내고 있는데 해양수산부 이은 전 차관도 이곳에서 석사학위를 받았다. 문 교수는 󰡒우리나라에서는 이제까지 수십 명이 학생 신분으로만 입학했는데, 정식 교수 신분으로 가게 돼 기쁘다󰡓고 말하고, 󰡒세계 해양․항만 관련 관계자, 각국 고급관료들과 유대를 쌓아 해양강국을 지향하는 우리나라의 위상을 높이고 나라에 이바지하는 데 최선을 다하겠다󰡓고 소감을 밝혔다. (기사참조 부산일보)

법률상담

퇴직사원의 전직금지의무

[문] 저희 회사 기술개발부에 근무하던 사원이 퇴사하여 경쟁업체의 연구직원으로 취업함으로써 저희 회사에서 개발하였던 기술이 누출될 위험이 있습니다. 이 경우 그 사원에게 경쟁업체에 취업하지 못하도록 금지할 수 있는가요?

[답] 회사에 근무하는 사원은 근무기간 동안 사용자인 회사와 경쟁관계에 있는 업체를 위하여 근로를 제공하거나 스스로 경쟁업체를 경영할 수 없으며 이를 경업금지의무라고 합니다. 또한 회사의 사원은 회사의 영업비밀을 승낙 없이 사용․공개하여서는 아니 될 비밀유지의무가 있습니다. 그러나 일단 회사를 퇴직한 사원에게 있어서는 비밀유지의무는 그대로 존속하지만 회사와 경쟁관계에 있는 업체에 취업해서는 안 될 경업금지의무는 원칙적으로 존재하지 않습니다. 왜냐하면 모든 근로자는 헌법상 자신이 원하는 직업에 종사할 수 있는 직업선택의 자유가 있으며 근로자의 노동권이 기본적 인권으로 보장되기 때문입니다. 그러나 사원이 앞으로 회사를 퇴사한 이후 일정한 기간 동안 경쟁업체에 취업하지 않겠다는 내용 즉, 전직금지의 약정을 회사와 체결한 경우에는 이러한 약정은 유효하며, 사원은 퇴사 후 그 약정을 이행할 의무가 있습니다. 다만 이러한 약정은 모든 경우에 유효한 것이 아니라  회사(사용자)가 사원의 전직을 금지함으로써 보호할 이익이 있어야 하고, 사원의 퇴직 전 지위가 그러한 이익을 침해할 만한 위치에 있어야 하며, 전직을 금지하는 기간과 지역 및 대상 업종이 제한적이어야 하는 등의 요건을 갖춘 경우라야 합니다. 대체로 회사의 영업비밀이나 고객에 관한 정보를 취급한 사원에 대해 퇴사한 후 1년가량 경쟁업체에 취업하지 못하도록 하는 약정은 유효하다고 봅니다.

만약 전직금지약정을 한 사원이 퇴사 후 이를 어기고 경쟁업체에 취업한다면 회사는 그 사원에 대해 전직금지를 청구하는 소송 또는 가처분신청을 할 수 있고 손해배상을 청구할 수 있습니다. 그리고 그 사원이 회사에서 알게 된 영업비밀을 경쟁업체에서 사용한 경우에는 부정경쟁방지 및 영업비밀보호에 관한 법률에 의하여 그 행위의 금지 또는 예방, 영업비밀침해행위를 조성한 물건이나 침해행위에 제공된 설비의 제거 등 필요한 조치와 손해배상을 법원에 청구할 수 있으며, 위 법률 위반으로 형사고소하여 처벌받게 할 수도 있습니다. 질의자의 회사 사원은 회사가 개발한 기술을 취급하였던 사람이므로 이러한 기술을 퇴사후 경쟁업체에 취업하여 사용한다면 이는 영업비밀침해행위에 해당하며 앞서 본 침해행위 금지 등의 청구를 할 수 있으며, 그 외에 전직금지에 관한 약정이나 취업규칙 또는 단체협약이 체결되어 있었다면 그에 기하여 경쟁업체에 취업하지 못하도록 소송 또는 가처분신청을 하여 막을 수 있습니다. 

세무칼럼

부모로부터 빌린 돈은 자금출처로

인정되지 않고 증여받은 것으로 본다.

올해 5월 결혼을 앞둔 입사 5년차인  최씨는  직장인근의 아파트에 신혼살림을 차리고 싶어서 부근의 주택 시세를 알아본 즉, 대개 현 시세가 3억원을 호가하고 있었다.

최씨는 자신의 힘으로 결혼을 하고자 하였으나 그간 예비부부가 저축한 돈은 8천만원에 불과하며 전 소유자의 대출금액 1억원을 인수하더라도 부족한 자금이 1억 2천만원이나 되었다.결국 최씨는 고민 끝에 부모님께 돈을 빌리기로 했다. 빌린 돈은 약 1억2천만원. 이자는 없고 상환기한도 󰡐무기한󰡑으로 약정(?)했다. 이 경우 부모에게서 빌린 돈은 주택 취득에 따른 자금출처로서 인정받을 수 있을까?

현행 법상 부모와 자녀간에 자금을 대여하더라도 이는 차입으로 인정받지 못하고 증여한 것으로 추정한다.

이는 사회통념상 직계존비속간의 대출약정은 그 객관성이 명백하지 못하여 증여세의 면탈 수단으로 활용을 우려하고 있기 때문으로 보인다. 최씨의 경우와 같이 1억2천만원을 증여 받았다면 증여재산공제 3천만원을 제외한 9천만원에 대한 증여세 9백만원을 내야하는 것이다. 그러나, 부모자식간이라도 제3자간 거래처럼 실제로 돈을 빌렸다는 사실을 입증한다면 증여세 문제가 없다. 즉 차용증을 작성하거나 원금변제에 대한 담보설정 등을 해 놓는다면 증여세를 내지 않아도 된다. 문제가 되는 것은 󰡐이자󰡑다. 현행 세법상 특수관계자간 1억원 이하 금액을 차용할 때는 이자 없이 금전 대여를 해도 문제는 없다 그러나 1억원을 넘는다면 이율을 9%이상으로 설정해야 증여 문제가 생기지 않는다는 점을 명심해야 한다. 

1억원 이상의 돈을 특수관계자로 부터 차입했다면 차입한 돈에 적정이자율(9%)을 곱한 금액,만약  적정이자율보다 낮은 이자율로 차입했다면 차입한 돈에 9%를 곱한 금액에서 실제 지급한 이자를 뺀 금액을 증여재산으로 간주하여 증여세가 과세된다.이처럼 부모로부터 빌린 돈을 차입금으로 인정받기 위해서는  채무자인 아들이 확인되는 소득등으로 부모님에게 이자를 지급하는 등 이자 및 원금변제에 대한 증빙 및 담보설정, 차용증서와 채권자확인서 등에 의하여 차입사실이 확인되는 경우에 한해서만 증여세 부담에서 벗어날 수 있다. 

병무상담

올해 달라지는 징병검사 안내

【질문1】1종 보통 운전면허증을 가지고 있는데 육군 유급지원병으로 지원할 수 있습니까?

【답변1】 병무청에서 모집하는 육군 유급지원병은 첨단장비 운용병에 지원하여 일반병으로 병역의무 복무기간을 마친 후 전문하사로 연장 복무하는 동안 일정한 보수를 지급받으며 군 복무하는 제도입니다.

자동차 운전면허증 1종보통을 취득한 사람은 유급지원병 차량운전 분야에 지원할 수 있습니다.

지원서는 공통, 차량운전, 기계, 정비, 전자/통신, 정보/전산 등 6개 모집계열에 52개 분야를 매월 1일부터 20일 전후까지 병무청 홈페이지(육군병 모집)를 통해서 접수받고 있습니다.

지원자격은 18세이상 28세이하 고졸이상, 신체등위 1～3급 현역병입영대상자로서 모집계열 관련 자격․면허 취득자는 지원이 가능하며 세부 선발기준은 병무청 홈페이지(육군병 모집)를 참조하시기 바랍니다.

복무기간은 병 의무복무기간을 포함하여 36개월이며, 계급은 의무복무기간 동안은 일반병과 동일(이병～병장)하고, 연장복무기간은 하사의 계급으로 부사관 대우를 받게 됩니다.

보수는 연장복무기간중 월 120만원과 장려수당 월 60만원이 지급되며, 장교․부사관․군무원 진출시 경력, 호봉인정, 가산점 부여 등의 대우를 받게 됩니다.

기타 궁금한 사항은 부산지방병무청 모병실(☎ 051, 667-5349, 5243)로 문의하시기 바랍니다.

【질문2】 2월 14일부터 올해 징병검사가 시작되었다는 기사를 봤습니다. 올해부터 신장, 체중을 평가하는 방법이 달라졌다고 하던데요, 구체적으로 어떻게 바뀌었나요?

【답변2】 2008년도 징병검사가 지난 2월 14일부터 시작되어 오는 11월 28일까지 실시됩니다.

올해부터 징병검사장에 혈구검사장비를 도입해 검사대상자 전원의 혈구검사를 실시하게 됩니다. 이에 따라, 백혈병, 자반증, 재생불량성 빈혈 등 각종 혈액질환을 조기에 확인할 수 있게 되어, 민원인들의 건강을 확인하는데 도움을 줄 것으로 기대 됩니다.

또한, 징병검사 과정에서 수핵탈출증, 강직성척추염, 뇌성마비, 두개골결손, 폐질환, 장기절제, 연골판 파열 등 다양한 질환을 가지고 있는 사람은 CT, MRI 등으로 정밀신체검사를 실시하고 있으며, 촬영결과 질병상태가 심한 신체등위 4~6급으로 판정된 사람에게는 CT, MRI 영상자료를 CD에 저장하여 본인에게 제공합니다.

한편, 올해부터 징병검사 시 기존의 신장과 체중에 따른 판정이 아닌 체질량 지수(BMI)에 따라 신체등위를 판정하게 됩니다. 체질량 지수(BMI)란 의학적․통계학적 비만도 측정 방법으로, 구하는 산식은 󰡒체중(kg)/신장(m2)󰡓입니다.

예를 들면 175cm에 체중이 110kg인 경우 작년의 경우 3급이었지만, 올해 변경된 BMI 지수를 적용할 경우 (110/1.75/1.75 = 35.9) 4급 보충역으로 판정 받게 됩니다. 

새책소식

고흐보다 소중한 우리 미술가 33

미술 열풍의 시대, 우리가 꼭 알아야 할 한국 미술작가 33인을 골라 그들의 작품을 소개했다. 물방울을 통해 인간 존재의 본질을 탐색해 온 김창열, 색채의 화려한 향연을 보여주는 이대원, 원형을 통해 우주 세계로 나아가는 추상 조각의 최만린, 전통 한지 미술을 현대적으로 재해석한 함섭 등. 작품뿐 아니라 작업실을 직접 탐방해 소개함으로써 작품 세계를 좀 더 입체적으로 보여준다. 또한 현대미술 비평과 미술시장의 문제점 등에 대한 지적도 읽을 만하다. <임두빈 지음/464쪽/2만2200원/가람기획>

정말 궁금한 우리 예절 54가지

옛날엔 관혼상제의 예법을 철저히 지켰다. 요즘 이런 옛 예법을 따르자고 하면 고지식하다는 얘기를 듣는다. 예절은 형식에 치우친 허례허식으로 여겨지기도 한다. 그러나 저자는 묻는다. 명절 때면 제사를 지내지만 제사의 기원, 방법을 정확히 아는 사람이 얼마나 있을까. 이 책은 예절은 더 나은 삶을 살기 위해 익혀야 할 필수 기술이라고 말한다. 저자는 예절의 기원과 의미부터 제사상에서 금기시하는 음식은 무엇인지 등 알아두면 좋을 실용 지식까지 넘나들며 흥미로운 예절의 세계로 안내한다. 신부 집에 함이 들어가는 날, 왕오징어로 만든 가면을 쓰고 어깨에 짐을 지고 가는 젊은 남성들의 풍경이 익숙하다. 함잡이들이 신부 집에 들어가지 않으려고 떼쓰는 모습에 눈살 찌푸리는 사람도 많다. 그래도 우리 전통 풍습이다.

옛날 함을 지는 함진아비는 함팔기 내내 벙어리 흉내를 내야 했다. 입을 열면 복이 달아난다고 믿은 때문이다. 저자는 한국학중앙연구원 고전학연구소 전임연구원이다. <이창일 지음/332쪽/1만3800원/예담>

어부, 바다로 안 가다

해양소설가 천금성 씨의 여섯번째 창작집. 한국일보 신춘문예로 등단한 지 40년 만이고, 첫 창작집 <허무의 바다>를 낸 뒤 30년 만이다. 이 책에는 억류 선원의 이야기를 담은 <진주 캐는 사나이>, 초기 항해사 시절의 체험을 담은 <1868년 인도양, 흐림>, 북극해 아이슬란드를 배경으로 한 <바이킹의 후예> 등 7편의 중단편을 모은 창작집이다. 중편 <어부, 바다로 안 가다>는 송사에 휘말려 배가 압류된 선주 겸 어부가 자신의 배를 몰고 바다 한가운데서 자폭한다는 내용이다. 교묘하게 자신을 피고로 몰고가는 여인, 억울한 어부의 심정과는 달리 형평성을 잃고 형식적인 재판으로 일관하는 재판부에 대한 어부의 항의였다.

육지에 있긴 싫고 바다로 나갈 수도 없었던 심정이 자살로 표출된 것이다. 작가는 환갑이 넘어 수병계급장을 달고 해군 함대에 편승해 <가블린의 바다>라는 해군소설을 쓰기도 했고, 올해는 한국해양대학교 학생들 틈에 끼어 한바다호에 승선한 뒤 상선에 대한 소설도 쓸 예정이라 한다. <천금성/찬섬/10,000원>