대기업/게이세이 [전동차/특급형] 게이세이전철 AE100형 "스카이라이너"

[787-ARIAKE]

게이세이전철 특급전동차 AE100형(스카이라이너)의 제원표

궤간 : 1435mm
공급전원 : 직류1500V 가공가선방식
신호체계 : 게이세이-게이큐 공통 1호형ATS
제어방식 : VVVF-GTO 1C8M 제어(도요덴기) - 정속제어기능
전동기 : 130Kw급 삼상유도전동기
가속력 : 3.5 Km/h/s
최고속도 : 110km/h(영업), 130km/h(설계)
차체 : Mild-Steel
대차 : SU민덴식 볼스터-에어스프링 대차 FS-043(543)
편성 : 6M2T 8량편성, 19미터 중형전동차
제작 : 일본차량제작, 도큐차량제작
데뷔 : 1990년

[나리타공항에서 출발대기중인 AE100형. 설마했는데 헤드라이트는 켤때만 열리는 수납식이다. 무슨 AE86도 아니고...]

1. 나리타공항 억세스특급 경쟁의 시작
 1978년 개항한 나리타공항에는 원래 게이세이가 나리타선에 이어 만든 나리타공항역(현재의 히가시나리타)이 있었고 최초의 공항억세스 특급이라 할수있는 초대 스카이라이너(AE형)이 존재했으나 실제 공항 청사와의 거리가 상당히 떨어져 있는 관계로 연결셔틀버스를 하게되는 두번의 불편이 존재할수 밖에 없었다. 그런가운데 당시 운송장관(지금의 국토교통성장관)이었던 이시하라 신타로씨(일본 우익세력의 대가, 현 도쿄도지사)가 "세계에서 제일 불편한 국제공항"이라는 한마디에 도쿄에서 나리타공항까지 건설되다가 중도에 취소된 나리타신간선의 노반을 활용해 나리타 공항 지하로 이어지는 나리타 공항고속철도선(2종사업자)이 새로 건설되었고 이 노선에는 JR동일본과 게이세이 두개의 회사가 노선을 공유하게 되었다. 그렇게 91년 JR동일본은 새롭게 253계 전동차 "나리타 익스프레스"를 투입하였지만 이미 게이세이에서는 90년부터 이를 대비한 새로운 특급전동차 AE100형 "뉴 스카이라이너"를 제작 투입하고 있었다.

2. 게이세이 특유의 고성능, 고출력, 고효율
 AE100형은 비슷한 시기에 데뷔한 3700형을 기초로 하고있는데 우선 JR의 나리타 익스프레스와 비교해 효율이 좋은 VVVF제어와 특유의 6M2T편성으로서 통근형 전동차 수준의 달리기 속도로 커브와 신호변화가 큰 게이세이 구간에서 무정차로 운용되기에 아주 적합하게 구성되어 있다. 선두부는 각진 유선형 형태에 가운데 비상문이 설치되어 있는데 이는 추후 도영지하철 아사쿠사선과 게이큐 구간을 통해 하네다공항까지로의 운용을 고려하였으나 실제로 그렇게 되지는 않았다. 또한 정차역이 우에노에서 출발해 닛포리역만 경유하고 나리타(혹은 나리타공항 2청사)까지 거의 무정차로 운용되기 때문에 정속제어 기능도 가지고 있다. 2004년 온가쿠칸에서 게임으로 발매한 TS 게이세이-도에이-게이큐에서 이런 AE100형의 정속제어 특성에 대해 잘 표현되어 있다.

[팬터그래프와 대차등을 봤을땐 평범한 전동차의 이미지를 가지고 있다]

3. 평범한 실내, 하지만 (누구랑)비교해보면 낫더라...
 실내 구성은 여타 도입된 특급형 전동차와 크게 다른점이 없다 2002년부터 리뉴얼된 파랑색의 리클라이닝 시트와 공항특급에 걸맞는 짐칸등을 보유하고 있으며 바닥에는 카펫을 깔아 더욱 고급스러운 느낌을 주었다. 화장실도 장애인 대응에 맞게 개조되었고, 전 차량에 공기청정기가 설치되어있어 큰 특징은 없으나 이를 JR의 나리타 익스프레스랑 비교하면 차이가 상당히 큰편이다(253계의 보통차는 무려 "노리클 박스시트"로서 악평(?)이 높다)

[AE100형의 실내, 왼쪽 선반에 달린 박스가 바로 공기청정기, 전체적으로 안정된 느낌을 가지고 있다]

[역시 발받침이 있는 리클라이닝 시트, 리뉴얼 한지는 그리 오래되진 않았지만 그래도 오래되었다는 이미지는 그대로 가지고 있다]

[스카이라이너는 전좌석이 지정석으로 운용된다. 승객안내용 전광판과 화물실은 공항억세스용 특급열차의 기본]

[스카이라이너의 화물실]

4. 나리타 익스프레스와 박빙의 승부!
 이런 편안한 차량구성으로도 가격은 운임과 특급요금을 포함하면 단 1920엔! 시간도 최단 1시간안에 연결되니 스카이라이너의 광고 멘트 대로 "빠른건 이쪽! 싼것도 이쪽!"이라는 최고의 메리트가 있으나 JR은 그것보다 더 큰 무기인 도쿄의 중심 도쿄역까지 연결하면서 그것도 모잘라 3+3+3편성등의 다양한 편성을 분리병합 시켜 스카이라이너의 손이 닿지 않는 지역까지 연결해주고 있기때문에 서로간의 경쟁은 박빙의 승부이나 이용률에서는 스카이라이너가 약간 우세한편이며 2007년 중순엔 이용객이 1억명을 돌파하였다고 한다. 하지만 JR에서도 외국인을 상대로한 Suica+Ne'x 티켓을 무기로 내세움에 따라 JR과 게이세이의 박빙승부는 계속되고 있다.

[스카이라이너 수송인원 1억명 돌파 헤드마크를 붙였다.]

5. 그리 얼마 남지 않은 인생 - 게이세이 나리타고속선 개통이후
 90년에 데뷔한 이래 곧 있으면 20년이 되어가는 AE100형은 2010년 호쿠소개발철도 호쿠소선과 나리타공항선과 바로 연결되는 게이세이 나리타고속선의 개통으로 인해 2010년을 넘기지 못할것으로 결정되었다. 이 나리타고속선은 영업속도 160km/h로서 현재 사철 최고속도 기록을 갈아치울 새로운 차량의 등장이 예정되어 있기 때문이다(2대 AE형) 그렇기때문에 초대 AE형이 데뷔 15년만에 퇴역하였듯이 공항억세스 특급이라는것이 그 상징성때문에 차량의 순환시기도 빠르게 진행되어 가고 있어 앞으로의 AE100형의 추세도 기대된다.(초대 AE형은 계자쵸퍼차의 특성상 폐차후 대부분 부품이 3400형으로 재활용되었다고 한다)

[짧은 나이에 단명하게 되겠지만 마지막까지 최선을 다하는 스카이라이너]

글 : 송승학(부운영자,787-ARIAKE)

기본자료 : Wikipedia

사진 : 메인사진 Wikipedia, 본인, CASSIOPEIA님

[경춘선 城北驛]

격하차량은 3400형이 아닌가요? (3500형도 같은 격하차량이면 모르겠지만...)

[787-ARIAKE]

아... 3400형이 맞군요... 수정했습니다.

[가이힌마쿠하리]

현재도 시티라이너로 운영중입니다.