JR패스 수익 배분 관련하여 질문드립니다

[노조미]

이번에 JR패스를 교환하면서 어떻게 수익을 분배하느냐에 대해 궁금해졌습니다.

일단 계산하기 편하게 패스의 가격을 10,000엔이라고 가정하고 생각을 해보겠습니다.

일부 여행사에서는 7% 할인한 가격에 판매를 했는데(오늘 확인해보니 정가로 환원),

그렇다면 이 여행사가 손해보는 장사는 하지 않았을테니 이 발행된 패스의 매입 가격은 최소 7% 이상 할인된 가격일 것이다.

9,300엔에 팔았다면 지불할 돈은 9,000엔 정도가 아니겠는가.

만일 프로모션으로 고객을 모으려고 이익을 포기하고 팔았다 해도 손해는 보지 않았을테니 매입원가는 최대 9,300엔 정도일 것이다.

그런데 JR패스 인환증을 보면 왼쪽 JR-GROUP 로고와 함께 오른쪽에 KINTETSU INTERNATIONAL 이라는 로고가 있지요.

이것은 JR패스 홈페이지에 보면 나오는 "다음의 JR지정판매점 및 대리점에서 구입하실 수 있습니다:

주식회사 JTB, 일본여행, 긴키일본투어리스트, 탑투어, JAL(JAL그룹의 항공편 탑승객에 한하여 발행됩니다), ANA(ANA그룹의 항공편 탑승객에 한하여 발행됩니다), JAL팩 및 각 대리점." 에서 말하는 긴키일본투어리스트가 되겠군요. JR에서 이들 일본 여행업체에 판매 위탁을 하고, 이들은 각 나라에 대리점을 두고 판매를 하는 것이겠지요.

자~ 그렇다면 제가 산 패스는 그 대리점 중의 하나에서 산 것이고, 긴키일본투어리스트(줄여서 KNT라고 부르겠습니다) 역시 아무런 대가 없이 판매하지는 않을테니 어느 정도의 수수료는 있어야 할 것입니다. 일단 대리점에 판매한 가격의 최대치가 9,300엔이라 한다면, 이들이 JR에 지불할 가격은 아무리 적어도 9,000엔은 되겠죠. 그러나 상식적으로 생각했을 때 JR이 실제 발행금액에서 받는 가격이 대략 80% 정도가 되지 않겠느냐는 것이 이 속사정을 모르는 저의 추측입니다. 나머지 20%는 판매대행사(지정판매점)와 각 대리점이 받는 수수료가 될 것 같습니다. 아니면 말고요. ㅋ

그렇다면 10,000엔짜리를 팔았을 때 JR에 들어오는 금액은 8,000엔 내외라고 가정을 해보지요. 이 금액을 어떻게 분배하느냐가 중요한 문제가 되겠습니다. 동일본, 도카이, 서일본, 규슈, 홋카이도, 시고쿠에서 나누어 먹게 되는데 1/n하자고 하면 앞에 있는 세 회사는 "엿먹어라" 라고 하겠지요. 규슈는 솔직히 후쿠오카와 하카타항으로 들어오는 사람보다 도쿄의 두 개 공항, 오사카에서 오는 사람이 훨씬 많기에 나쁠 것은 없겠지요. 나머지 두 곳에서는 당연히 "도모아리가또" 겠지요. 그런데 앞의 세 곳이 이거 아니어도 먹고 살 수 있는 곳들이기에 순순히 기부활동은 하지 않을 것입니다.

"자~ 그렇다면 노선의 길이에 비례하여 배분하자" 고 한다면, 

2009年1月現在 時刻表上の営業キロ

JR北海道..... 2,499.8km 

JR東日本..... 7,405.8km 

JR東海.......... 1,970.8km

JR西日本...... 4,991.4km

JR四国.............. 855.2km

JR九州.......... 2,121.7km

合計................19,844.7km

5년 전의 자료입니다만 큰 차이는 없겠죠. 동일본이 37% 정도, 서일본이 25% 정도를 가져가는데, 홋카이도와 규슈가 도카이보다 더 많은 몫을 가져가게 됩니다. 그렇다면 위의 수수료를 제외하고 남은 금액의 가정에서 비중이 10% 남짓한 도카이는 8000엔 중 고작 800엔을 받는 셈이 되는군요. 보통차 성인용 7일권이 30,000엔이 조금 안 되니 24,000엔 정도 받는다 치면 도카이는 2,400엔을 챙기게 되는 셈이겠네요. 도카이도신칸센의 노조미 신오사카-교토 구간 지정석가격만큼도 안되는군요. 동일본과 서일본은 적어도 자신들이 파는 지역패스 미니버전인 간토패스나 간사이와이드패스 파는 가격과 비슷하게는 받게 되네요.

그런데 최근에 인터넷을 검색하다가 교환처에서 50%를 가져가고, 50%를 노선 길이 비례하여 분배한다고 하는 것을 보았습니다. 출처는 불분명한 것 같아서 정확하다고 말씀드리기는 어렵습니다만 유력한 썰이 아닌가도 싶고..

하카타역의 경우를 보자면 중앙에 위치한 규슈의 녹색창구는 한 쪽을 교환창구로 설정해서 적극적으로 JR패스 유저들을 끌어모으고 있는데(작년에는 한국인 직원을 보기도), 반면에 한쪽 구석에 쳐박힌 서일본 미도리창구는 한산하죠. 어차피 어디서 교환을 하든 돈이 되는 것이 똑같다면 솔직히 외국인 상대 인력을 배치하고 패스 교환을 적극적으로 하지 않을 것 같거든요.

그렇다면 도카이의 경우 심히 난감해지는데요. 해외에서 고객이 얘네들 지역으로 들어올 나고야, 시즈오카 이 두 군데 공항밖에 없습니다. 근데 이 두 공항은 JR이 다니지 않는데다, 이 두 군데는 사실상 열차여행자들이 들어오는 창구는 아니라는 것이죠. 감귤항공이 나고야행 왕복항공권을 5,000원(세금,유류할증료 제외)에 팔면 고려해보겠습니다만..(사실 전에 한 번 이용한 적이 있었어요. 물론 이 때는 오사카에 가려고 긴테츠ㅋ) 오히려 삿포로의 홋카이도가 훨씬 유리할 것 같군요.

결국 어찌되었든 도카이는 JR패스 수익을 배분할 때 상당히 뒤로 밀린다는 것. 그래서 얘들은 노조미 결사반대를 주장하며 노조미만 증차하여 히카리를 거북이로 만드는 일을 하는 것이 아니냐고 할 수도 있겠군요. 뭐 도카이도신칸센 빼고는 제대로 된 수익 노선이 없기에 애초부터 내국인들에게 돈을 더 받기 위해서 그런 것일 수도 있겠지만요.

혹시 이에 대해 아시는 분 계시면 알려주세요. 궁금해요.

[상철이]

교환역이 속한 회사에서(단 재래선 기준 하카타역에서 교환하면 큐슈 수입으로 도쿄역에서 교환하면 히가시니혼 수입으로 잡음) 50%먹은뒤에 남은 액수와 일본 관광 기금을 더한 액수에서 평균 이용 빈도와 거리로 나눠 가집니다. 도카이는 이 부분에서 손해가 좀 있죠.(그래서 노조미 안태워준다는 카더라도) 대신 하카타역에서 반드시 서일본 미도리노 구치에 가야 하는 경우도 있습니다. 산요패스와 기한 한정인 코난 투어 패스 도카이도 산요 투어리스트 패스등은 시일본 미도리노 마도구치에서만 교환이 되죠.

[노조미]

산요패스와 코난 패스는 서일본 발행, 서일본 지역내 사용이니 당연히 그렇겠죠.ㅋ 다만 JR패스 수익 배분에 대한 문서라든가 관련된 자료가 있었으면 좋겠네요. 카더라가 진짜로 그런지 알고 싶어서 질문하는 것이라서요.

[상철이]

패스 교환하면 무조건 jr 트래블을 생각하시지만 지역 패스는 미도리노 마도구치에 바로 가서 교환이 가능합니다 즉 아침 10시까지 기다릴 필요가 없다는 말이죠. 그리고 과거 도카이도 신칸센 시각표를 보면 히카리를 줄인적은 없습니다.다만 증차시에 노조미만 왕창했죠.

[노조미]

아직까지 한 번도 JR트래블에서 패스를 교환해본 적이 없어서 잘 모르겠습니다. 된다고는 하는데 그냥 공항역의 녹색창구로 가는지라. ㅋ 히카리야 원래 1시간에 2편성이었습니다만, 노조미만 증차가 되니 줄어든 것처럼 느껴지네요. 상대적 박탈감 뭐 이런거랄까요. 제대로 쓰지 못한 오류가 있어서 본문의 내용을 수정합니다.