[논평] 고사 직전인 시외·고속버스 노선, ‘짝퉁 준공영제’ 방식의 재정지원 만으론 안된다

[조경옥]

[공공교통네트워크 논평] 

고사 직전인 시외·고속버스 노선,

‘짝퉁 준공영제’ 방식의 재정지원 만으론 안된다

- 국회 국토위 소위, ‘준공영제’ 모방한 재정지원 법률안 통과시켜

- 공공교통네트워크, “재정투명성, 운영구조의 변화, 버스터미널의 공공성이라는 세 가지 조건 따져야”

최근 광역철도망 확대와 자가용 이용 증가라는 구조적 변화와 함께 코로나19 이후 이용수요도 제대로 회복이 되지 않으면서 시외·고속버스의 승객수가 지속적으로 감소하고 있다. 이로 인해 수익성이 낮은 지방노선을 중심으로 폐선되거나 운행 횟수가 줄어들면서 지역 주민의 이동권이 심각하게 침해받고 있다. 이러한 상황 속에서 지난 2025년 12월 1일, 권영진·복기왕 의원을 포함한 24인의 국회의원이 공동 발의한 ‘여객자동차 운수사업법 일부개정법률안’이 최근 국토교통위원회 법안심사소위원회를 통과했다.

이번 개정안은 국민에게 최소한의 광역 이동권을 보장하기 위해 국가나 지자체가 시외·고속버스 노선에 대한 필수노선 지정을 통해 재정지원 및 유류비 보조를 할 수 있는 법적 근거를 담고 있다. 그러나 이번 개정안이 단순히 시혜적인 재정지원에 그치지 않고, 이용 시민들의 이동권을 실질적으로 담보하기 위해서는 다음과 같은 과제들이 반드시 병행되어야 한다.

첫째, 가파르게 증가하는 버스 재정지원의 객관성과 투명성을 철저히 확보해야 한다. 2019년에서 2024년 사이 전국 지자체의 시내버스 재정지원금은 코로나19 이전과 비교해 2~3배 이상 증가했다. 물론 필수 공공서비스 유지를 위한 재정지원 규모가 늘어날 수는 있지만 문제는 지금까지 막대한 버스 재정이 투입되었음에도 그 적정성과 투명성을 둘러싼 사회적 논란이 오랜 기간 해소되지 못한 채 반복되고 있다는 점이다. 따라서 재정지원의 규모만큼이나 재정지원금 산정의 객관성 및 업체의 회계 투명성이 반드시 담보되어야 할 것이다.

둘째, 근본적으로는 민간 의존형 구조에서 탈피하여 공영제 전환이 이뤄져야 한다. 이번 개정안이 통과되면 재정지원의 법적 근거는 확보되었으나, 기존 버스준공영제 사례와 같이 민간 사업자의 운영 손실을 관성적으로 보전해 주는 방식만으로는 근본적이 해결책이 될 수는 없다. 단순한 재정 투입을 넘어, 구조적 결함을 바로잡는 운영체계 전환이 병행되어야 하는 것이다.

셋째, 시외버스와 고속버스의 가장 기본적인 인프라인 버스터미널에 대한 고민이 함께 되어야 한다. 이와 같은 요인은 시외버스와 고속버스 사업자에 대한 지원이 사실상 지역에서 터미널 자산을 매개로 하는 버스 자본의 제 배 불리기의 수단이 될 여지가 있다. 즉 핵심적인 기능은 공공지원으로 넘기면서 실제 자산 운영에 대해서는 사유화를 강화하는 방식으로 가서는 안 된다. 즉 시외 노선에 대한 재정지원의 조건으로서 터미널 자산의 공공성 기준을 설정해야 한다.

공공교통네트워크가 보기에 지금 지역 버스 서비스는 단순히 현행 버스 준공영제처럼 재정만 주는 방식의 소극적인 방식을 넘어서서 교통 서비스를 직접적으로 책임지는 적극적 교통정책으로 전환하는 과도기로 인식한다. 제대로 방향성을 잡아야 이후의 전개 역시 타당할 수 있다. 속도의 문제가 아니라 지향의 문제라는 뜻이다.

이제는 정부가 노선권을 소유하고 공공부문이 운영하면서 공공성과 효율성을 모두 담보할 수 있는 완전 공영제로의 전환이 필요한 시점이다. 이에 이번 법안심사소위원회 통과를 시작으로, 단순히 예산을 지원하는 차원을 넘어 버스교통의 공공성을 근본적으로 강화할 수 있는 실질적인 대책 마련에 나서길 강력히 촉구한다. [끝]

2026년 3월 31일

공공교통네트워크

260331_네트워크논평_시외,고속버스재정지원관련.hwp

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