스크랩 한반도 대운하 국민적합의가 꼭 필요합니다!!!

[東昊/金 京 泰]

                                                     
                            
 

      

                                 대운하반대시민연합==>(http://www.gobada.co.kr/ )

청계천 복구 공사하나 잘했다고 착각하여 일시에 대선후보군 1위에 오른 이가 있다.

참 어처구니 없는 일이다. 건설회사 사장 했다는 사람이 실개천하나 복구한 것이 왜 그리 난리 법석인가.. 공사 실적이 중요하다면, 중동에 무계획적인 투자와 저가수주 남발로 수조원씩 날리던 성과나, 계속적으로 현대건설을 부실화시켜 부도직전으로 몰았던 성과, 자기사업 하나 제대로 못챙겨 파산시켜 수많은 투자자들을 울렸던 실적들도 같이 평가해야 함에도 청계천 하나 가지고 몇 년 째 붕 떠 다니는 것은 참 이상한 사회현상이다.

그런데, 그가 이제 대운하건설을 내걸고 또다시 국민을 혼란에 빠뜨리고 있다. 한번 재미를 봤기 때문이다. 그러나, 지금 대운하의 필요성에 대해서 왈가왈부 하는 것은 사실상 아무런 의미가 없다. 왜냐하면, 대부분의 사람들이 운하에 대해서는 전혀 문외한들이며, 대운하 건설이 우선적으로 필요한 문제인지 아닌지,도움이 될지 해가 될지, 어떠한 결과를 가져올지의 문제를 정확히 아는 사람은 이명박씨와 필자를 비롯해서, 이 나라 사람들 중에 단 한사람도 없기 때문이다.

때문에 대운하는 대통령 후보자가 결정하여 저돌적으로 밀어붙일 문제도 아니고, 국민 여론을 가지고 결정할 문제도 아닌 전문가의 영역임을 알아야 한다. 만약 대운하의 타당성 여부가 궁금하다면, 그것은 이명박 씨가 판단할 문제가 아니라, 건교부를 통해 정책 타당성을 검토시킬 일이다. 그러한 전문가들의 기술검토 결과 타당성이 인정되고 합의가 되면, 토지개발공사 등의 기관에 맡겨놓으면 된다. 그것이 올바른 방향이다.

자그마한 개천(청계천) 하나 만드는데에도 그 이후의 결과를 정확하게 예측하기 힘든 것인데,(청계천의 미래도 아무도 알수 없다. 현재 크게 번지고 있는 녹조현상을 예측 못한 것처럼...) 한반도를 좌우로 갈라 두쪽을 내고 수천년 이어져 온 자연하천을 콘크리트 바닥과 콘크리트 벽으로 둘러싸는 대공사는 그 이후의 결과를 정확히 예측하기도 상당히 어려운 문제이다.

우리보다 조건이 좋은 독일에서도 운하는 이미 구시대적 퇴물이 되어 유지관리비의 10%도 제대로 안걷히는 구시대적 퇴물이 되어가고 있는데, 그보다 더 악조건인 국내에서 그 효용성과 타산성은 있을지도 의문이지만, 설령 타산이 맞다고 하여도, 운송비 몇 푼 아끼려고 삼천리강산 박살내는 엄청난 자연파괴가 과연 옳은 일인지에 대해서도 전문가들의 능력을 최대한 이용한 분석과 검토과정이 필요하다.

그런데, 그러한 중차대한 국가 대사업을 대선과 연계시켜서 그 이해집단의 표를 끌어모아 보겠다는 것이 이명박의 계산인 듯 하다. 즉 과거의 경부고속도로와 비슷해 보이는, 사업으로, 자신의 건설이미지 강화와 함께, 경부운하와 직,간접적으로 연계되어 있는 지역의 기대심리를 대선에서의 표로 연결시켜 보겠다는 얄팍한 계산으로 보인다.

만약 그렇다면 이명박씨는 그것 만으로도 지도자의 자격이 없으며, 노무현과 전혀 다를 바가 없다. 합리적인 의사결정과정을 무시하고 득표만 노리는,그 기본 마인드와 자세부터가 글렀기 때문이다. 중요한 정책적 분석사항인 수도이전 문제를 여론몰이에 붙인 노무현과 조금도 다를 바 없다.

만약 이명박 전 시장이 운하의 필요성을 정말로 절감하여 시도하는 것이라고 하더라도, 그러한 정책적인 결정과정을 무시하고, 운하에 문외한인 일반 국민들을 상대로 일방통행식 공약과 함께 추진을 강행한다면, 이 또한 심각한 어리석음이다.

그 필요성을 절감한다 하더라도 수많은 전문가들의 꾸준한 논의와 연구를 거쳐 정상적인 정책결정 과정을 거쳐서 추진하지 않고, 정치판의 표몰이로 연결시킨다는 것은 행정의 기본도 모르고 있거나, 또는 알면서도 이용하는, 즉 국가대계를 가지고 득표를 위해 장난치고 있다는 비판을 면하기 어려울 것이다. 운하가 정말로 필요한 것이라면, 이명박 아닌 누가 대통령이 되더라도 그 정책부서에서 정책적 의사결정 과정을 거쳐 시행 할 수 있는 일이다.

지금 이 나라에서 뽑아야 할 지도자는 운하건설과 도시건설, 또는 특정 분야의 전문가가 아니라, 북핵문제와 외교갈등, 기업난, 실업문제, 노사문제, 지역갈등, 계층간 갈등, 등의 산적한 문제들을 조정과 화합으로 슬기롭게 풀어나가면서 법질서를 확립하고, 국민 화합을 이끌어 국가대계를 이끌어갈 그런 지도자이다.

수많은 전문가들의 능력을 이용하면서 국가대계를 화합과 발전의 미래로 이끌어갈 지도자의 깨끗하고 사심 없는 리더쉽이 필요한 것이다.

특정 분야의 비전문가가 자꾸만 전문가 행세를 해서는 안된다. 비전문가이면 그것을 솔직히 시인하고, 자신보다 나은 각 전문가들의 능력을 이용할 줄도 알아야 하며, 그런 것도 바로 정치력에 속한다. 사실 이명박씨가 외국의 운하 현장을 몇 번 시찰했다고 해도, 운하의 성공을 그리 확신할 만큼 대단한 운하 전문가가 된 것도 아니지않은가?

이 시대는 전문가들을 제쳐 놓고 혼자서 북치고 장구치며, 전문가 행세하는 어설픈 전문가가 아니라, 수많은 전문가들, 즉 자신보다 수십배 뛰어난 전문가들을 사심없이 중용하여 그들의 능력을 최대한 활용하면서 국가를 이끌어갈 그런 미래형 지도자를 원한다.

허황된 공약에 휩쓸려 노무현을 뽑았던 사람들이 또다시 휩쓸림을 반복하는 이상한 사회현상이 또다시 재연될 조짐을 보이고 있다. 제대로 정신 차리지 않으면, 어리석은 선택의 역사는 또다시 반복될 것이다.

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독일전문가의 '경부운하' 허구성

먼저 나는 해양계대학을 나와서 수년간 항해사생활을 했던 사람임을 밝힌다. 대륙으로 말하자면 6대륙 모두 가 보았고 운하나 강의 항해도 수없이 해 보았다. 내가 다녀본 운하나 강을 대충 나열해 보면 수에즈운하, 파나마운하, 미국의 휴스턴운하, 미국의 미시시피강, 미국의 델라웨어강, 미국의 그레이스하버강, 중국의 양자강, 중국의 주강(광동)등 수없이 많다. 그리고 운하와 비슷하게 강하구에 위치한 항구인 네덜란드 로테르담, 미국의 탐파베이, 영국의 리버풀 등도 가 보았다. 그리고 가보지 않은 강이나 운하에 대해서도 대부분은 알고 있다. 왜냐하면 항해중에도 선주나 하주측에서 앞으로 갈 가능성이 있는 항구에 대해서 끓임없이 항해의 타당성여부를 확인하기 위해 정보를 요구하기 때문에 심지어는 아마존강중류의 마나우스까지도 연구를 한 적이 있다. 세계 대부분의 운하는 평지가 많은 곳이 위치하고 있으며, 산지가 많은 곳에 자리하고 있는 운하는 특수한 경우를 제외하면 없다고 봐도 무방하다. 우리나라나 일본 대만등이 그 예이다.

운하나 항해 가능한 강이 존재 하려면 다음의 조건을 갖춰야 한다.

첫째로 자연환경적인 요인을 들자면..

1.지형이 평평해야 한다.

평평한 곳은 주로 퇴적토가 쌓여서 이루어진 곳이므로 암반등이 적어 파기가 쉽고 고도차가 적어서 갑문이 없거나 적게 만들어도 된다. 위에서 열거한 파마마운하를 제외한 모든 운하는 바다에서의 표고차가 극히 작아 갑문을 만들 필요가 없거나 만들어도 한두단이면 되는 곳이다. 파나마운하는 태평양의 발보아쪽에서는 3단갑문으로 올라가고 대서양쪽의 크리스토 발은 2단 수문으로 중앙부에 있는 호수에 올라가게 되어 있다. 위에서 나오지 않은 라인강의 경우 하구인 로테르담에서 870km 거슬러 올라간 스위스의 바젤간에도 표고차가 30미터 정도에 불과하다. 물론 30미터의 표고차를 극복하기 위해 라인강 곳곳에 수문이 있긴 하다. 어쨋든 평평하지 못한 지형은 운하건설에 가장 큰 걸림돌이 되기 때문에 높은 지형은 운하건설에 결정적인 장애요인이 된다. 평지가 많은 지형의 해안은 만이나 섬 같이 파도를 막아주는 지형지물도 부족하고 해안에 대도시를 건설하기가 부적합 하므로 큰 강을 따라서 도시가 발전하고 거기에 따라서 운하도 발전하게 마련이다.

2.수량이 풍부하고 하상계수가 작아야 한다.

하상계수는 우기시 가장 물이 많이 흐를때와 건기시 가장 물이 적게 흐를때의 차이 인다. 하상계수가 크다는 말은 계절에 따라 우기가 건기가 뚜렷하게 갈리고 강이 짧으며 경사가 심함을 뜻한다. 하상계수가 클수록 우기때는 홍수와 함께 엄청난 토사가 밀어 닥치기 때문에 강이나 운하의 시설유지가 어렵거나 불가능 해진다. 반대로 건기에는 물이 거의 흐르지 않기 때문에 항해에 필요한 수심을 갖출수가없다. 수량이 풍부하지 않은 강은 수심유지 자체가 거의 불가능 하니 더 말할 필요가 없다. 참고로 한강이나 낙동강의 하상계수는 380내외, 라인강은 15이하, 가장 작은 콩고강의 경우는 4이며, 위에 열거한 운하들도 모두 30 이내이다. 가장 좋은 조건을 갖춘 강이나 운하도 토사는 끓임없이 밀려들기 때문이 운하나 강에는 1년내내 준설이 이루어 져야만 대형선박의 통행이 가능하다. 수량이 엄청난 아마존강이나 콩고강을 제외한 다른 모든 강이나 운하 가보면 언제나 준설선들이 움직이며 흙이나 뻘을 파내 수심을 유지 하고 있다.

둘째로 경제,사회 및 환경적인 요인을 들자면..

1.충분한 이동화물이 있어야 한다.

여기서 주의 할 것은 화물이 단순히 많은 것이 아니고 일정한 화물의 일정한 방향 으로의 흐름을 뜻한다. 예를 들면 커다란 공단이 있어서 같은 종류의 화물이 일정한 방향으로 흐르는 것 등이다. 우리가 흔히 생각하는 소비재의 경우 공장에서 수천톤단위로 한꺼번에 생산되어서 한쪽 소비지로 한꺼번에 운반하는 경우는 해당 되지만 가전제품등이 집하장, 창고, 대리점 혹은 가정으로 배달되는 경우등은 제외를 해야 한다. 그런 경우는 해운을 이용할 이유가 없으니까. 수에즈운하나 파나마운하등 통과만을 위한 운하가 아닌 경우는 대부분 운하나 강가에 거대한 공업단지가 있거나 곡물 혹은 광물등 대량운반할 화물이 존재한다.

2.다른 대체교통수단이 없거나 보다 경제적이어야 한다.

 
이를테면 제주가 다리나 터널로 육지와 연결되어 있다면 화물이나 여객을 카페리호로 운송할 이유가 있을까? 수에즈운하나 파나마운하를 통과 할려면 수만달러의 통과료를 내야 한다. 만약 수에즈운하나 파나마운하를 통과하는 것 보다 희망봉이나 마젤란해협을 돌아서가는 비용이 더 싸다면 수에즈운하나 파나마운하를 이용할 사람은 없을 것이다. 수에즈운하나 파나마운하등은 먼 거리를 돌아 갈 것을 짧은 거리로 단축해 주므로 존재가치가 부여된다. 현재 극동에서 유럽가는 콘테이너는 콘테이너선박운송이 시베리아철도에 점차로 밀리는 추세이다. 콘테이너선의 운송비가 조금 더 싸긴 하지만 시베리아 철도에 비해서 너무 느리다. 시간도 비용의 일종이므로 운임과 시간의 경쟁관계서 해운이 점차로 밀리고 있다. 선박을 이용한 운송은 생산지에서 소비지로 바로 연결이 되는 것이 아니므로 장거리 +대량운송이 아니면 타 운송수단에 비해 경쟁력이 없다. 이를테면 500키로 정도라면 생산지에서 차로 화물을 싣고 가서 배에 싣고 다시 배로 소비지 가서 트럭으로 옮겨 싣는 과정을 거치는 동안 차로 한번에 바로 가는 것 보다 시간은 몇배로 걸리고 비용도 더 많이 든다. 섬의 경우 연륙교가 놓여진 후에도 배로 화물이나 사람을 실어 나르는 그런 정신나간 사람이 있을까?

3.운하의 건설비+유지비 보다 많은 수익을 얻을 수 있어야 한다.

이것은 설명 할 필요도 없을 것이다.

이상과 같이 운하의 조건을 설명 했는데 그것을 경부운하에 대입하면 어떤 결과가 나올까? 자연환경적인 조건의 1번을 보면 한강의 마포나루서 팔당댐까지는 유지비용은 어떻 든간에 수로를 파는 것은 가능 하다고 본다. 모든 수로의 수심은 9미터를 유지 하는 것으로 생각해 보자. 높이 30미터가 넘는 팔당댐에 올라 서려면 적어도 5단 정도의 갑문이 필요하며 팔당댐에서 충주댐 까지는 3단갑문 그리고 충주댐에 올라 서려면 12단 정도의 갑문이 필요할 것이다. 간단히 계산해서 적어도 한강쪽 20단갑문 낙동강쪽 25단 갑문이 필요할 것이다. 한단의 갑문으로 6~7미터쯤 고도차를 극복한다는 계산에서 나온 것이다. 산악지형의 특성상 퇴적토가 쌓여서 이루어진 지형이 아니므로 암반을 깨서 수로공사를 해야 할 것이다. 그리고 충주댐에서 문경쪽으로 터널을 뚫어야 하는데 5000톤바지의 규모라면 폭은 50미터에 높이는 30미터 길이는 30km정도의 터널을 뚫어야 할 것이며 문경쪽에는 충주댐정도 규모의 댐을 쌓아야 할 것이다. 한강에서 하는 작업을 낙동강에서도 똑 같이 해야 할 것므로 터널과 수로 갑문시설에 몇십조가 들어갈지 아예 계산 자체가 복잡할 정도다. 토목과 건설쪽에 잘 아는 사람 있으면 간단한 추산이라도 한번 해 줬으면 좋겠다. 아마도 터널을 뚫는 비용만도 영국과 프랑스간의 도버해협터널 공사비를 넘어서리라 생각된다.

자연환경적인 조건의 2번을 살펴보자

앞에서 설명 했듯이 우리나라 하천은 길이가 짧고 경사가 급하며 계절에 따른 강우량의 편차가 커서 하상계수가 거의 400 가까이 되고 있다. 이것은 운하 자체의 안전을 위협하는 중요한 요소이다. 운하가 유지 될려면 충주댐이나 문경쪽에 들어설 댐이 운하의 수위를 맞추는 역활만을 해야 한다. 무슨 말이냐면 큰비가 내렸을때 충주댐이나 가칭 문경댐은 운하의 수위를 맞추기 위해 하류로 한꺼번에 물을 방류하는 이른바 물폭탄을 퍼붓어야 한다. 운하의 구조물이 홍수에 견뎌내야 하므로 강의 가운데 필요한 부분만 파내서 수로를 만들고 갑문을 만드는 방식으로는 불가능 하고 수문이 설치 되는 곳은 높이 6~10미터의 댐을 만들고 그 댐에 갑문을 설치 하는 방식으로 해야 한다. 말하자면 운하가 설치되는 강의 전부가 수십개의 댐으로 변한다는 뜻이다. 실제로 라인강의 배가 운항하는 수로는 댐 비슷한 모양이 되었다. 댐은 운하를 유지하는 역활 밖에 못 하므로 큰 비가 내렸을때 주변에 홍수의 위험을 더욱 가중시킨다. 기껏 운하를 만들어서 운하가 홍수에 버텨 낸다고 해도 밀려드는 엄청난 토사를 어떻게 감당 한다고 하는 것인지 모르겠다. 큰비 한번 내리면 토사 치운다고 몇날며칠을 준설해야 할 것이 뻔하다. 건기에는 수위를 맞출 수 없으므로 그 보다 더 상류에 오로지 운하유지만을 이한 댐을 더 만들어야 한다. 한강이나 낙동강은 애초에 운하를 만들기 적합한 강이 아니다.

경제,사회 및 환경적인 면의 1번을 살펴보자.

내가 보기에는 운하를 통하여 운반 해야 하는 화물이 절대적으로 부족하다. 지금 서울서 부산까지 얼마나 많은 화물이 오가는데 화물이 부족하다는 무슨 뚱딴지 같은 소리를 하느냐는 사람도 있을 것이다. 그러나 엄연한 현실이다. 우리나라의 대부분의 큰규모 공장들은 해안가에 위치해 있고 서울이나 기타 내륙에는 전자제품 혹은 무게가 가벼운 것만을 생산하는 공장들이 위치해 있다. 서울은 생산설비가 거의 없는 소비도시이므로 대부분의 서울에서 오가는 대부분의 물류 수송은 최종소비재이다. 최종소비재의 경우는 한꺼번에 대규모량의 수송이란게 없다. 그러므로 생산지에서 조금씩 차에 실려 필요한 양 만큼만 운송되므로 여기에는 운하를 통한 수송이란게 있을수도 없고 설령 있다고 해도 그냥 차에 실어서 운송 하는 것 보다 더 비싸고 시간만 많이 걸린다. 부산에서 수입 되거나 혹은 생산된 제품이 서울로 갈려면 차에 실어서 운반하면 한번에 최종소비지까지 4~5시간이면 갈 수 있다.

그런데 만약 경부운하가 생겨서 600키로미터를 운하로 간다고 하면 어떤 과정을 거치게 될지 알아볼까? 일단 생산지나 수입한 항구에서 차에 싣는다-운하로 간다-바지에 옮겨 싣는다-바지가 서울까지 간다-바지에서 차로 옮겨 싣는다-차가 소비지 까지 간다. 바지가 600키로미터를 운반한다면 바지의 속도와 각 갑문 통과하는 시간을 감안하면 빨라도 3~4일이다. 중간에 환적하는 시간과 환적비용과 바지의 비용과 갑문통과비용을 합치면 배보다 배꼽이 더 큰 우스꽝 스런 결과가 된다. 그렇다면 남은 것은 중간재, 즉 어느 공장에서 생산한 중간 제품을 최종적으로 완성된 제품으로 만드는 공장으로 운송하는 그런 경우인데 앞에서 설명 했듯이 서울에는 이젠 그런 공장이 거의 없다. 어떤 사람은 화물전용철도를 먼저 놓는 것이 좋지 않냐고 하는 경우도 있는데 아쉽게도 서울 부산간에는 화물전용철도를 놓을만한 화물조차도 없다. 열차는 장거리 대량운송에 적합하며 해운은 그 보다도 더 장거리 대량이어야 한다는 것을 염두에 둬야 한다.

경제,사회 및 환경적인 면의 2번을 살펴보자.

수에즈운하나 파나마운하의 경우는 그곳을 통과하지 않으면 수천km를 돌아서 가야 한다. 그 비용과 운하통과시 비용을 감안하여 유리한 쪽으로 배가 갈 것은 틀림 없다. 만약 서울에서 부산까지 운송해야 할 화물이 많다고 하면 일단은 화물전용철로를 만드 는 방법이 있다. 화물전용철도면 서울서 부산까지 5시간이면 주파할 수 있다. 그 보다도 더 화물이 많아서 부득히 배를 이용해야 한다면 서울서 불과 30km 정도에 인천항이 있다. 가까운 거리에서의 화물운송은 섬이 아닌한은 먼저 육상을 택하고 그것이 안될때 할 수 없이 선박을 이용하게 된다. 인천항에서 부산항까지는 배로 하루반이면 갈 수 있다. 그런데 누가 3~4일씩 걸리는 운하를 이용할까? 인천에서 부산항까지는 갑문을 통과할 필요도 없고, 따라서 운하사용료도 낼 필요가 없다. 애초부터 경쟁이 되지 않는 것을 억지로 할 수 있을까? 애초에 인천항서 실어서 외국으로 바로 보내지 굳이 부산항에서 환적할 필요도 없다.

덧붙여서 대운하 혹은 경부운하의 모델로 삼았던 독일의 라인-마인-도나우운하에 대해 설명해 보겠다. 독일의 지형은 바다쪽은 평야지대인데다 수심이 얕고 드나듦이 단조로워서 바다의 풍랑이나 바람에 무방비로 노출되기 때문에 좋은 항구나 대도시를 만들만한 입지조건이 되는 곳이 거의 없다. 그래서 일찌기 라인강이나 엘베강을 따라서 대도시와 공업단지가 배치되어 있다. 독일의 대표적인 공업단지인 루우르공업단지도 라인강을 따라 펼쳐져 있다. 내륙쪽은 유럽의 가장 큰 강인 다뉴브(도나우)강을 따라 인접한 내륙국들을 지나 흑해로 연결된다. 라인강은 길이가 1390km가 넘는 강으로 물이 흘러드는 면적인 유역면적이 남북한을 합친 넓이인 22만제곱키로미터쯤 된다. 한마디로 남북한의 모든 강의 수량을 합친 것 보다 더 큰 강이다. 강 하구에서 870km상류에 있는 스위스의 바젤까지 선박운항이 가능한 강이다. 독일의 많은 대도시와 큰 공업단지가 이 강에 접해 있으므로 오랜 옛날부터 수운이 발달했던 강이다. 2차세계대전후 경제부흥기에는 같은 강가에 있는 프랑스의 알자스,로렌지방의 철광석과 독일 루우르지방의 석탄이 가장 화물중 가장 많은 비중을 차지 했으나 지금은 콘테이너 로 화물의 비중이 달라지고 있다.

다뉴브강은 유럽에서 가장 큰 강으로 길이 2850km이며 유역면적은 81만 제곱키로미터로 남북한 합친 넓이의 세배반 정도 된다. 또한 하상계수는 라인강 보다도 작아서 배가 운항하기에 더 없이 좋은 조건이다. 이 강이 지나는 국가는 독일,오스트리아,체코,슬로바키아,헝가리,유고슬라비아,불가리아,루마니아,우크라이나를 거쳐 흑해로 흘러 간다. 엘베강은 독일에서 가장 큰 항구인 함부르크 항이 있는 곳이다. 라인-마인-도나우운하는 이 모든 수로를 연결하기 위한 공사로 이 공사가 완공 됨으로써 모든 운하가 하나로 연결되게 되었다. 가장 큰 효과라면 운하가 연결되지 않았을때 라인강의 하구에서 다뉴브강의 하류를 갈려면 도버해협-지브랄타해협-보스포러스해협을 거쳐서 흑해로 가는데 열흘이 넘게 걸리 는 거리를 절반 이내로 단축 시킨 것이다. 그럼으로써 독일의 중요 공업단지가 동유럽의 내륙국들과 더 나아가 수에즈운하를 통하 여 아시아권으로 바로 해운을 통하여 연결되는 의미를 가지고 있다.

이상으로 우리나라에서 운하건설이 어려운 이유를 설명 하였다. 대운하건설이라는 발상을 경부운하에만 한정해서 설명한 이유는 애초부터 타당성 자체 가 없다는 생각에서 예로 든 것이다. 내가 추산 하기에는 건설비가 100조이상, 1년 유지비는 수조, 1년의 수입은 수천억에 불과할 우스꽝스런 계획이 경부운하건설계획이다. 이런 계획을 세웠을때는 정치적인 목적도 있을 것이고 하겠지만 정치적인 목적이나 혹은 또 다른 문제인 환경문제는 아예 거론조차도 할 필요를 느끼질 못한다. 이 문제에 대해 다른 생각을 가지고 있는 사람도 있겠지만 '**가 하는 일이니 무조건 잘 되리라 믿는다' 라는 식이나 '경부고속도로 건설할때 어쩌고 저쩌고' 하는 식의 리플은 없었으면 좋겠다. 논리도 없는 그런 리플은 자신이 무뇌아거나 세칭 짭새(알바)란 것을 입증하는 것 밖에 아니니 말이다. (copied)
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독일전문가의 ´경부운하´ 허구성

"마인-도나우 운하의 경제성, 전혀 없다는 것을 알게 됐다"

김응일 기자, skssk119@naver.com

▲ 할폴슈타인 갑문. ⓒ 생태지평 장지영

한국의 대권주자인 이명박 전 서울시장이 공약으로 경부운하 건설을 내걸었다. 이 전 시장이 지난해 10월 독일 ´라인-마인-도나우 운하(RMD운하)´ 현장에서 자신에 찬 어조로 경부운하가 국운융성의 계기를 마련할 것이라고 역설했던 것과는 전혀 다른 주장들이 상반된다.

경부운하 건설은 기술적으로 가능하고, 경제적 타당성을 갖췄으며 투자비용에 대한 부담도 크지 않을 것이라는 게 골자이다. 하지만 경제성,효율성,환경적 관점에서 이 전 시장의 주장에 대해 허구성이 곳곳에서 드러나고 있다.

´경부운하 4년 완공´ 반문에 "갑문만도 4년 걸린다." 질타

마인-도나우 운하(MDK)를 총괄하는 독일 연방수로국 뉘른베르그 지부 슈테파니 텝케 부국장의 말이다. 550㎞ 구간의 경부운하를 4년만에 완공하겠다는 이명박 전 서울시장의 말을 전하자 되돌아온 답변이다.

그는 토목 엔지니어 출신으로 연방수로국에서 마인-도나우 운하 교통 관련 업무를 총괄하고 있다. 그는 지난해 10월 이 전 시장이 독일 마인-도나우 운하를 방문했을 때 뉘른베르그 지부에서 직접 브리핑을 했다. 또 유럽 운하 중 가장 높은 곳에 위치해 있다는 힐폴슈타인 갑문 통제소로 이 전 시장 일행을 안내하기도 했다.

"이곳에 오니 경부운하가 꿈이 아니다" 당시 이 전 시장은 검은 색 선글라스를 쓴 채 36m 높이의 힐폴슈타인 갑문에 서서 감격에 겨운 목소리로 한마디 던졌다고 한다.

"이곳에 와 보니 경부운하가 꿈이 아니라는 사실을 알게됐다." 마인-도나우 운하를 모델로 삼아 제 2의 국운융성의 길, 경부운하를 건설해야 한다는 것이다. 하지만 이 전 시장과의 이같은 바람과는 달리 생태지평 운하 조사팀과 함께 힐폴슈타인 갑문 위에 다시 서게 된 텝케 부국장의 반응은 상당히 조심스러웠다.

그는 특히 "171㎞ 구간의 마인-도나우 운하는 정치적 논란에 휩싸여 공사가 중단된 기간을 제외하면 20년이 걸렸다"면서 "550㎞의 운하를 판다면 모든 기술력을 동원해 전 구간에서 동시에 공사를 진행한다고 해도 10년 이상은 걸릴 것"이라고 말했다.

운하 조사팀은 이 전 시장이 언론사 기자들과 함께 돌아본 코스를 뒤쫓았다. 텝케 부국장은 "이명박씨 일행과 함께 힐폴슈타인 갑문에 갔었다"면서 "오늘 여러분께도 거의 비슷한 프리젠테이션과 동일한 현장을 소개하고 안내하겠다"고 말했다.

우선 그는 우리 일행을 뉘른베르그 지부 1층에 위치한 30여평 회의실로 안내했다. 그는 바로 이곳이 이 전 시장 일행에게 마인-도나우 운하에 대해 프리젠테이션을 했던 장소라고 소개했다.

그는 회의실에서 2시간여에 걸쳐 마인-도나우 운하의 현황을 상세하게 설명했다. 이날 프리젠테이션을 마치면서 텝케 북구장은 "이 전 시장 일행에게 브리핑했을 때보다 2배 이상의 시간이 걸린 것 같다"면서 "이 전 시장 일행은 나의 프리젠테이션에 별로 관심이 없는 것 같았고, 질문도 나오지 않았다. 이 전 시장 일행은 브리핑 중 자리를 뜨기도 했다"고 말하면서 쓴웃음을 지었다.

연방수로국에서 나와 힐폴슈타인 갑문 통제소로 가는 길에 겨울비가 내렸다. 텝케 부국장의 안내를 받으며 우리 일행은 오후 3시경 뮌헨으로 향하는 아우토반을 따라 갑문 통제소에 도착했다. 해발 406m. 거대한 물길을 거꾸로 역류시키는 세계적인 토목 공사의 현장이다.

▲ 할폴슈타인 갑문 상황실. ⓒ 생태지평 장지영

통제소 관리 소장인 벤겔스 에른스트아구스트 씨가 육중한 콘크리트 건물 밖으로 나와 우리 일행을 맞았다. 우린 곧바로 엘리베이터를 타고 25m를 올라갔고, 거기서 내려 또다시 2~3층 높이의 계단을 올랐다.

상황실 문을 열고 들어가니, 전면이 유리로 된 8각형 모양의 공간에서 2명의 요원(밤에는 1명)이 15개 정도의 모니터를 켜놓고 관문의 상황을 수시로 체크하면서 마이크를 통해 누군가와 대화를 나누고 있었다.

이곳은 힐폴슈타인을 포함해 11㎞ 떨어진 곳에 위치한 총 4개의 갑문을 원격 통제하는 곳이다. 또 여기서 15㎞ 떨어진 뉘른베르그 뱃길 보다 무려 75m가 높다고 한다. 따라서 뉘른베르그에서 힐폴슈타인 쪽으로 이동하는 배들은 여러개의 갑문을 통과하면서 고도차이를 차츰 줄여가는 것이다. 힐폴슈타인 갑문에 들어온 배는 25m 수직 상승해 뱃길을 이어갈 수 있다.

창밖을 보니 길이 200m, 폭 12m, 깊이 30m의 대형 도크가 설치돼 있다. 벤겔스 소장은 "이 도크에 배가 들어가면 곧바로 좌우에서 배가 흔들리지 않도록 조여주는 고정기가 나오고, 인공 저수지와 운하에서 물을 공급받아 분당 1m70㎝씩 수면이 올라간다"고 설명했다. 25m로 수심을 올릴 때 필요한 물의 양은 총 6만여톤. 20여분이면 이같은 공정이 끝난다고 한다.

그는 이 갑문은 유럽에서 가장 빠른 방식이라고 덧붙였다. 하루 평균 30여대의 배가 이런 방식을 통해 고도 차이를 극복하고 이 갑문을 통과한다.

"한국 모든 기술 총 동원해도 운하, 10년 이상 걸릴 것"

벤겔스 소장으로부터 설명을 듣다가 장지영 생태지평 팀장이 "이 전 시장이 550㎞의 경부운하를 4년만에 건설한다고 주장하고 있다"고 말하자 옆에 있던 텝케 부국장은 "갑문 20개를 만든다는 데 갑문 건설 기간만도 4년이 걸릴 것"이라고 대답했다.

그는 또 "마인-도나우 운하의 경우 밤베르그에서 시작해 뉘른베르그까지 한발씩 전진하면서 운하를 판 뒤 반대쪽인 켈하임에서 뉘른베르그 방향으로 이동하면서 같은 공정을 했고, 이같은 방식은 물길이 일단 뚫린 곳에 배가 통행할 수 있기 때문에 경제적이었다"면서 "한국이 공기를 단축하기 위해 모든 기술을 총 동원해 여러 곳에서 동시에 운하를 판다고 해도 10년 이상은 걸릴 것"이라고 말했다.

이에 앞서 우리 일행은 뉴른베르그 지부에서 텝케 부국장으로부터 793년 카알 대제 때부터 계획돼 지난 1992년에 공사를 마친 마인-도나우 운하의 오래된 건설 역사와 운하 이용의 변천 과정, 다른 운송수단과의 경제성 비교 등에 대해 브리핑을 받았다.

텝케 국장 "운하는 환경 친화적 운송 수단" 그는 우선 동일한 가격의 연료로 배는 370㎞, 철도는 300㎞, 차는 100㎞를 이동할 수 있다면서 운하의 경제성을 피력했다.

특히 그는 "마인-도나우 운하를 이용하는 1500~2000톤 선박 한 척에 실을 수 있는 물동량은 화물차 82대분, 화물기차 42칸분"이라며 운하 이용이 환경친화적이라는 점을 강조했다(이 부분은 독일 내에서도 논란이 많은 부분이다). 여기까지는 이명박 전 서울시장이 경부운하 건설을 내세우면서 주장하는 논조와 크게 다를 바 없었다.

하지만 좀 더 구체적으로 들어갈수록 이 전시장의 구상에 의심이 가기 시작했다. 우선 최근 열린 경부운하 관련 토론회에서 한 학자는 선박 기술이 눈부시게 발달했기 때문에 550㎞의 경부운하 구간을 24시간 내에 주파할 수 있다고 주장한 바 있다.

운하 운행 시간과 관련 텝케 부국장은 "밤베르그에서 켈하임까지 171㎞구간을 뱃길을 따라 이동하는 데 소요되는 시간은 꼬박 하루가 걸린다"고 말했다. 그는 그 이유를 다음과 같이 설명했다.

"마인-도나우 운하를 운행하는 배의 허용 속도는 시속 13㎞이다. 배가 빨리 달리면 뒷부분이 수심 아래쪽으로 더 가라앉는 데, 교통부 산하 기관인 수자원 공사에서 시뮬레이션과 실제 실험을 한 결과 허용 속도를 더 이상 올릴 경우 수심 4m 운하 바닥에 배의 뒷부분이 닿을 수 있다는 결과가 나왔다.

또 파랑에 의해 둑이 유실될 우려도 있다. 더 빨리 속도를 내려면 더 깊어져야 하고 55m인 현재 폭도 넓어져야 한다. 강폭이 300m정도인 라인강의 경우에는 22㎞까지 달릴 수 있다."

운하 수위 4m 이상 하면 수로 주변 지하수, 생태계 막대한 영향

그렇다면 운하를 더 깊게, 넓게 파면 배가 더 빨리 달릴 수 있을까? 하지만 독일 최대의 수로 사업 컨설팅 업체인 프랑코(PLANCO)의 페터 리켄 사장은 오마이뉴스와의 현지 인터뷰에서 "운하의 수위를 4m 이상 깊게 하면 수로 주변의 지하수와 생태계에 막대한 영향을 미친다"면서 "현재의 기술력으로서는 내륙수로로서 가능한 경제 수위는 약 4미터가 한계"라고 말했다.

▲ 할폴슈타인의 벤게스 소장이 운하의 운영현황 등에 대해 설명
ⓒ 생태지평 장지영

´꼬리에 꼬리를 무는 의문´

이 전 시장은 마임-도나우 운하를 둘러본 뒤 친환경적인 운하 건설을 주장하고 있지만, 이 역시도 미심쩍은 부분이 많다.

텝케 부국장은 또 "운하의 물을 거의 정체된 상태이기 때문에 식수원으로는 절대 사용할 수 없다"고 말했다. 국민의 3분의 2가 한강과 낙동강 물을 상수원으로 사용하고 있는 우리의 현실을 놓고 볼 때 식수원 오염은 사실상 불가피하다는 것이다.

그는 또 운하의 결빙 문제에 대해서도 심각하게 고민하고 있었다. 그는 "운하는 기본적으로 흐르는 물이 아니기 때문에 다른 하천보다도 잘 얼 수 있고, 지대가 높기 때문에 더욱 그러하다"면서 "지난해의 경우 석달 동안 물길이 얼어서 배가 다니지 못했다"고 말했다.

그는 이어 "영하로 내려가면 곧바로 수면이 얼기 시작하는 데 얇은 얼음일 경우 쇄빙선으로 물길을 내서 운행하는 경우도 있지만, 좀 더 단단하게 얼면 운행을 포기할 수밖에 없다"며 "갑문 안의 물이 얼기 시작하면 부피가 팽창하기 때문에 얼음을 퍼내는 작업도 만만치 않다"고 고충을 털어놨다.

이는 경부운하 결빙 일수 등을 놓고도 논쟁이 진행되고 있는 상황에서 우리에게 시사하는 바가 크다. 실제 결빙 일수 등에 대해 꼼꼼이 따져봐야 하겠지만 우리나라의 경우 여름철 집중 폭우가 쏟아지기 때문에 운행 일수가 더 줄어들 가능성도 있는 것이다. 이는 곧 운하의 경제성과도 직결된다.

그는 마지막으로 ´한국이 마임-도나우 운하에서 배울 것이 있다면 무엇인지 말해달라´는 질문에 대해 다음과 같이 거듭 충고했다.

"만약 한국에서 운하를 새로 건설한다면 면밀하게 계획을 짜는 시간을 아끼지 말아야 한다고 강조하고 싶다. 한 번 건축을 하면 바꿀 수 없다. 100년을 내다보고 건설해야 한다. 완벽한 계획없이 경부운하 건설을 시작한다면 큰 어려움에 봉착할 수 있다. 다시 한번 강조하지만 장기간의 계획이 필요하다."

"이명박 경부운하 주장, 잘못된 것임을 확인할 수 있어"

이날 동행했던 박진섭 생태지평연구소 부소장은 "여기 와보니 이명박씨의 경부운하 주장은 잘못된 것임을 확인할 수 있었다"면서 "국내에서 소개한 마인-도나우 운하의 물동량에 대한 그들의 설명도 전혀 객관적이지 않기 때문에 마인-도나우 운하의 경제성은 전혀 없다는 것을 알게 됐다"고 소감을 밝혔다.

한편 힐폴슈타인 갑문에 도착했을 때 벤겔스 소장은 "배가 도크에 들어와 수직 상승하는 모습을 보여주기 위해 일부러 배를 불렀다"고 우스개를 했다. 실제 배 한 척이 아래쪽 갑문에 도착해 있는 모습이 컴퓨터 모니터에 나타나 있었다.

하지만 1시간여 남짓 인터뷰가 진행되는 동안 우린 그 배를 볼 수 없었다. 물론 단 한 척의 배도 이 갑문을 통과하지 않았다. 벤겔스 소장은 "배가 들어오고 있었으나, 밑에 갑문이 고장이 나 이쪽으로 올 수 없다는 연락을 받았다"며 아쉬운 표정을 지어 보였다.

▲ 갑문에서 본 할폴슈타인 운하. ⓒ 생태지평 장지영

´실현 가능성 꼼꼼히 따지고 밝혀야´

텝케 부국장에 따르면 마인-도나우 운하를 관리하는 총인원은 380명. 16개 갑문 등에서 일하는 엔지니어 등 모든 인원을 총괄한 수치이다.

모든 것이 거의 전자동으로 작동하기 때문에 이 인원으로 가능하다는 얘기다. 하지만 경부운하를 주장하는 일부 학자들은 일자리 70만개를 창출을 할 수 있다고 주장하고 있다.

따라서 텝케 부국장의 충고처럼 이 전 시장과 경부운하를 주장하는 일부 학자들은 막연하게 경부운하를 통한 일자리 창출과 경제효과 등에 대해 애드벌룬만 띄울 것이 아니라 이제는 그것이 어떻게 가능한지, 100년동안 유지될 수 있는지에 대해 상세하게 밝혀야 한다.

그리고 유력 대권 후보가 내세운 엄청난 국가개조 프로젝트에 대해 철저하게 검증해야 한다. 타당성을 따져봐야겠지만 경부운하 찬성론자들도 17조원이라는 막대한 돈을 투여해야 한다고 말하지 않았는가. 그렇지 않다면 우리가 지불할 비용이 너무 클 수도 있기 때문이다.

텝케 부국장은 힐폴슈타인 갑문에 서서 마지막으로 한마디 덧붙이며 씁쓸해 했다. 이 전 시장 일행이 이곳에 왔을 때 갑문에 배가 들어오고 있었다.

하지만 이 전 시장 일행은 그냥 이 자리를 떠났다. 대부분의 사람들이 배를 25m 수직상승시키는 모습을 보기 위해 여기까지 오는데…. 궁금하지 않았던 모양이다. 난 그 자리에서 브리핑을 접었다."(자료:생태지평)

  대운하반대시민연합 ==>(http://www.gobada.co.kr/ )