일산선 교하연장은 타당성이 없고 제2자유로는 타당성이 있다? 도대체 무슨 시각으로 계산을 했는지?

[고속철도 시속 천킬로]

 제2자유로건설에 대해서 간략하게 소개된 기사입니다.

 http://news.nate.com/view/20080101n02406

  이 기사의 내용대로 할 경우 제2자유로 전체구간을 킬로당으로 계산하면 킬로당 약600억가까운 돈이 들어야 하고 제2자유로 본구간외에 교하신도시에서 봉일천간 도로건설에도 4천억정도비용을 들인다라고 나와있는데 이정도 도로건설지용이라면 교하신도시에서 봉일천간 도로는 준고속도로수준이라는 의미가 되겠죠.

 그렇다면 일산선의 교하신도시 연장은 타당성이 부족하고 제2자유로건설은 타당성이 높다라는 논리에 대해서 도대체 무슨 시각으로 근런 생각을 하는지 묻고 싶습니다. 주공측과 국토해양부가 서울대학에 용역의뢰한 결과라고 하는데 과연 이 기관들이 용역결과를 그대로 믿는것인지 아니면 용역결과이전에 무슨 특별한 시각을 기준하는 것인지가 의문입니다.

 제2자유로와 일산선 연장을 정확히 동일한 조건에서 비교하려고 한다면 제2자유로 대화에서 서울방향은 제외하고 대화~교하신도시간을 대상으로 해야 하고 또 넓은 의미에서 교하신도시와 봉일천간 자동차전용도로도 포함시킬수 있습니다.

 현재 자유로의 정체가 심각해서 제2자유로를 만들어야 한다면 대화이후 서울방향은 설득력이 충분합니다.

 대화이후 서울방향부터 본격적으로 많은 차량들이 쏟아져 나오기에 그렇게 봅니다.

 그렇다면 일산선 연장이 수요성이 부족하다라고 판단할 경우 대화이후 제2자유로 역시 수요성이 많다는 논리는 적용될수 있는지가 의문이죠.

 혹시 건설투자비 대비 수요성을 계산하려고 할수도 있지만 일산선연장의 경우도 그 구간연장이라면 지하가 아닌 지상화가 충분하죠.

 그러니 일산선연장이 지상으로 갈 경우 제2자유로와 비교해서 그보다 공사비가 크게 많이 나올리가 없습니다.

 둘이 비슷하거나 설령 철도분야의 경우 설비적인 측면이 복잡하다는 성향을 감안해도 일산선이 제2자유로보다 많이 들어보아야 킬로당 수십억차이 이내일것으로 봅니다.

 그러니 건설비대비 수요성이라는 측면에서 볼 경우 제2자유로가 일산선연장보다 경제성이 높아야 한다라는 논리가 맞으려고 한다면 대중교통중심보다는 승용차운행의 편의성에 촛점을 두었다라는 결론이 나올수밖에 없습니다.

 단순히 건설이라는 측면외에 그후 운행수단에 대한 운영관리측면에서는 도로가 유리하다는 특성상 일단 제2자유로를 건설할 경우 그 수요성상 중요 타켓은 교하신도시거주민들의 승용차 출퇴근이 되는것은 뻔한 이치죠.

 그렇기에 저런 용역결과가 나왔다는 것은 광역철도는 건설한후 운행관련 유지보수에 지속적으로 신경을 써야 하지만 제2자유로는 건설하면 운행수단은 신도시지역주민들이 알아서 승용차들을 많이 이용할것이니 승용차이용의 편의성에 우선 촛점을 두는 것이 편리하다라는 것입니다.

 만일 기존자유로도 그렇고 제2자유로역시도 승용차보다는 대중교통버스(광역버스)운행의 비중이 크고 주목적으로 다루었다라고 한다면 기존 자유로만 가지고도 충분히 교통수요를 감당할수 있습니다.

 일산선연장이 필요하다라고 보는 입장이지만 일단 일산선 연장의 타당성이 없다라는 것을 수긍한다고 치더라도 제2자유로는 타당성이 충분해서 필요하고 일산선연장은 부적절하다라는 식의 비교를 비판하고자 합니다.

 자동차전용도로는 계속 확장해도 경제성이 충분하고 광역철도연장은 부적절하다라는 식으로 비교한다면 대중교통보다는 승용차이용의 편의성을 늘리고 자꾸 승용차통행을 부추기겠다라는 발상밖에 달리 해석할 길이 없습니다.