Re: 개인적으로는 동감합니다. ^^

[Techno_Holic]

개인적으로는 동감합니다. ^^ 공항철도가 공항버스에 밀려날 가능성에 대해 말이지요.



톨비 문제가 있다지만. 지금 공항버스 놓고 자가용 이용하시는 분들이, 쉽사리 공항철도로 전환해서 톨비부담을 줄인다던가 하는 일은 그리 많지 않을 거란 생각이 듭니다. ^^ (공항철도도 긱본적으로 "사철"인지라 공항리무진이나, 공항고속도로처럼 좀 비싸질 거라는 불길한 예감도 드네요. ^^)

말씀해주신 대로 신공항고속도로 구간은 공항버스를 포함하여 전체적으로 소통상태가 매우 양호한 구간이기 때문에, 자칫하면 문전수송수단인 자가용이나 버스에 공항철도가 밀려날 가능성도 분명히 있는 구간이기도 합니다.

철도와 같은 궤도교통수단이, 도로교통수단에 대해 갖는 최대의 강점이라면 "정시성"과 "고속 대량수송" 인데, 신공항선에서는 버스로도 충분히 "정시성"과 "고속수송" 의 확보가 가능하니 말입니다. 오히려, 여러 정차역을 들르는 공항철도보다 버스 쪽의 표정속도가 높은 기현상이 나타날 우려도 있습니다. 유사한 사례로, 분당선전철과 광역급행버스 간의 경쟁관계를 들 수 있지요. 표정속도가 낮은 분당선에 비해, 버스 전용차로를 이용하면 속도위반(120km/h)까지도 할 수 있는 버스는 분명 상당한 경쟁력을 지니고 있습니다.

게다가 버스는 "문전수송수단" 이지요. 표정속도 면에서도 뒤처지면서, 서울역까지 간 뒤 한참 기다렸다 다시 열차를 타게까지 한다면, 신공항철도의 미래는 어두울거라고 개인적으로는 예상합니다.



이에 대한 해법으로 기대할 수 있는 것은, "기존철도의 직결/환승체제 확립을 통한 이용편의성 및 서비스지역 확대" 라고 생각합니다.


첫째, 버스가 철도의 장점인 "정시성"을 공략하고 있다면, 역으로 철도가 버스의 장점인 "문전수송성"을 공략해볼 필요가 있다고 보는 것이지요. 서울역까지 가야만 공항철도를 탈 수 있는 것이 아니라, "가까운 전철역" 에서도 공항철도를 타고 바로 환승없이 갈 수 있는 시스템이 구축된다면, 문전수송성 확보가 가능합니다.

공항철도가 서울역, 용산역에서 접속되고 있으므로, 수도권광역전철(경원선 등)에 대해서 직결운행을 논의해볼 수 있겠지요. 그런 의미에서 지하철9호선의 직결 확정은 매우 긍정적인 시도라고 생각합니다.


둘째, 버스는 도저히 서비스를 제공할 수 없는 지역에까지 서비스를 확대함으로서 경쟁력을 확보할 수 있습니다. 버스가 방화~신공항 간의 신공항선 구간에서 아무리 날아다닌다고 할지라도 기본적으로는 버스. 신공항선에서 멀리 떨어진 곳까지 그 "철도를 능가하는 서비스"를 원활히 제공하기는 무리가 있다고 봅니다. 앞서 언급한대로, 수도권광역전철 등을 직결하여, 의정부, 구리 등 공항고속도로와는 거리가 먼, 위성도시들에 대해 정시운행 서비스를 제공한다면 이 쪽은 도저히 버스가 따라올 수 없는 시장이 되겠지요.

또한, 좀더 시야를 넓혀보면 "고속철도"와의 직결운행도 생각을 해볼 수 있습니다. 대전권 등 백여 km 이상 떨어진 원격지에서 인천공항까지 1시간대에 수송해줄 수 있는 교통수단은 현재로서 오직 고속철도밖에 없습니다. 직결 없이 환승을 한다고 해도 말이죠. 버스로는 무리인 시장. 이 장점을 극대화하기 위해 고속철도를 직접 신공항선에 투입하는 것 역시 검토해볼 수 있는 사안이라고 생각합니다.

차량한계 등의 문제로 직결투입이 기술적으로 불가능하다면, (예를 들면 공항철도는 고상홈 대응이지요. 중저상홈 대응인 KTX나 G7-KHST등 고속철도 차량이 그대로 투입되기는 무리라고 봅니다.) 최소한, 서울역이나 용산역에서 "릴레이" 수준의 환승서비스 정도는 제공해줘야 한다고 생각합니다. "고속철도 타고 올라와서 버스보다 40분 정도 절약했더니, 서울역에서 공항철도 기다리다가 시간 다 보냈다. " 란 소리가 나와서는 곤란합니다.

게다가, 공항철도의 승객들은 "비행기 시간" 이라는 time limit 이 있기 때문에, 도착시간을 확실히 해주는 것이 필요하지요.^^ 그래서 "예측가능한 환승". 즉 "환승시간이 표준화된 릴레이 수준의 환승" 이 필요하다고 보는 것입니다.

환승시간이 들쭉날쭉하다면, 특히 time limit을 가진 승객들은 그 쪽 방면을 잘 이용하지 않게 됩니다. 예를 들어 구의역에서 청량리역을 지하철로 가는 데는 두 가지 방법이 있습니다. 1.구의-성수-신설동-청량리, 2.구의-왕십리-청량리. 이 중 애용되는 노선은 1번이지, 절대 2번이 아닙니다. 1번이 2번에 비해 여러 역을 둘러가고, 갈아타는 횟수도 많은데 말이지요. 그 이유는, 왕십리에서 갈아타는 경원선의 환승시간이 "들쭉날쭉" 하다는 것. 단지 그것뿐입니다.

또한, 시각표(다이아)만 맞춰놓을 것이 아니라, 고속철도-공항철도 통합 환승티켓 등, 승객이 "안심하고" 고속철도-공항철도 환승을 이용할 수 있는 소프트웨어적 인프라 확보 역시 환승이용의 정착을 위해 중요하다 하겠습니다. ^^



요컨대, 기존철도와의 호환/직결 등의 서비스를 제공함으로서 공항철도는, 공항버스가 서비스를 제공할 수 없는 지역에 대한 공략이 가능한 것이지요. 이로써, 인천공항 근교 (인천광역시, 서울특별시 등 수도권 일부지역) 에 대해서는 공항버스. 광역지역 (공항버스가 닿지 않는 수도권 지역 : 특히 동북부, 충청권, 대전권 등) 에 대해서는 공항철도. 로 철도-버스 간의 상호보완적인 공항수송체계 구축이 가능해진다고 봅니다.

버스와 완전히 동일하게 노선과 시장타깃을 설정하여, 서로 제살깎아먹기 경쟁을 하는 우를 범한다면야, 말씀해주신 대로 비싼 돈 들여 공항철도를 짓는 의미가 없겠지요. ^^

[한우진]

좋은 말씀입니다. 프랑스의 경우, 고철이 직접 공항에도 가고, 항공기와 수화물 운반도 통합한다고 하는 기사를 읽은 적도 있습니다. 지방 대규모 고철역에 소규모 공항터미널을 만들어보는 것도 생각해볼만 한듯 합니다.

[Powertec410]

나리타 익스프레스가 좋은 벤치마킹 대상이 될 듯 하네요. 전 돈이 없어서 케이세이를 탔지만..;;(-_-;;) 신쥬쿠,이케부쿠로,요코하마 등지로 직결 운행하는 것은 확실한 메리트가 될 수 있어 보였습니다. 문제는 요금이군요.