직류-급행특급 [특급형] 383계(특급 와이드뷰 시나노) - JR동해

[787-ARIAKE]

- 383계 A편성(진료전차구, 2,4,6량편성 총 76량) 편성정보 보러가기

1. 381계 시나노의 노후화대책 및 증비차량으로 등장

  그 동안 츄오본선 시오지리 이서구간의 특급열차였던 최초의 틸팅열차 381계는 츄오본선의 급곡선 구간을 효율적으로 운행하면서 인기를 모았지만 어설픈 틸팅으로 인하여 승차감의 하락을 가져왔으며, 차량의 노후화에 따라 서비스의 질이 다른 열차에 비해 상대적으로 만족스럽지 못했다. 381계는 내구연한인 20년을 훌쩍 넘겨 운행되고 있어서, 노후화에 따른 차량증비가 시급한 실정이었기 때문에 표정속도를 상승시키고 새로운 서비스를 도모하기 위해 JR동해가 야심차게 개발한 차량이 바로 383계이다.

2. 일본 틸팅열차의 역사 두번째. 제어부 자연진자식 틸팅장치.

 앞서 설명한 381계가 롤러 기구를 사용한 단순한 자연진자식 틸팅기구로 세계최초의 틸팅열차 자리를 차지했는데, 자연진자식 틸팅장치는 원심력의 힘만으로 차체를 기울이기 때문에 원심력이 부족하거나 롤러의 마찰력 때문에 원하는 만큼의 기울기가 안나오거나 지연되어 승차감을 떨어뜨리는 문제가 있었다. 이를 해결하기 위해 80년대 초반부터 연구가 시작되었는데 이때 액티브서스펜션에 대한 연구도 병행되어 이를 응용한 제어부 자연진자식 장치가 1985년 개발되어 DT51X-TR236X대차가 시험되었다. 이때 국철은 이미 민영화 직전이었기 때문에 실제 실용화 된 것은 1989년 JR시코쿠의 2000계 디젤동차가 처음이었고 이후 틸팅 기구에 롤러 대신 베어링 가이드로 바꾸어 소형화된 틸팅장치가 개발되어 많은 틸팅 열차들이 이 시스템을 채용하게 되었다. 제어부 자연진자식 틸팅장치는 기존 자연진자식 틸팅장치에 공압댐퍼를 추가하고 미리 입력받은 선로 데이터나 ATS지상자등을 활용해 전방에 곡선이 있음을 미리 인식하고 공압댐퍼로 곡선 진입 전에 틸팅을 시작하는 방식으로 자연진자식 틸팅장치의 문제점을 말끔히 해결했다.

- 383계의 틸팅대차. DT61-TR245A. 차륜경을 줄여 틸팅성능과 고속성능을 높였다. 여기서는 보이지 않지만 차축거리를 조금씩 조절해 곡선 통과 성능을 높이는 자기조향장치도 달려있다. 

3. 츄오선의 험난한 산길을 넘기 위한 출중한 성능

 383계는 JR동해가 최초로 제작한 130km/h대응차량으로서, VVVF-GTO인버터 제어를 채택하였으며 155kW의 강력한 모터를 채용하고 경량스테인레스 차체를 사용함으로써, 3M 3T로 운행할 수 있게 에너지 효율을 상승시켰다. 383계는 당시의 트렌드를 따라 제어부 자연진자식 틸팅장치를 채용해 틸팅각을 6도로 늘렸는데 여기에 한술 더 떠 곡선통과시 선로에 가해지는 횡압을 줄여 곡선 통과성능을 더 높이기 위해 차륜과 대차 프레임을 연결하는 액슬박스 쪽의 지지강성을 능동적으로 조절해 차륜이 항상 선로와 직각을 이루는 자기조향장치를 추가해 기존 틸팅열차보다 곡선통과속도를 더 늘려 90km/h의 제한을 받는 600R의 곡선에서 35km/h높은 속도로 달릴 수 있게 되었다.

 가속성능도 좋아져 기존 381계의 1.6km/h/s보다 월등히 좋아진 2.1km/h/s를 마크하고 있으며 열차 운행간격이 넓은 츄오본선의 선로사정을 고려해 회생제동 외에도 발전제동을 병용하는 브레이크쵸퍼 기능을 추가했다.

 다만 팬터그래프는 틸팅장치와 연동되지 않기 때문에 틸팅장치를 사용할 수 있는 구간은 전차선쪽에 대책을 세워놓은 츄오본선 구간만 가능하며 도카이도본선이나 미노부선 같이 가끔 들어가는 구간에서는 틸팅장치를 차단한 상태로 운행하고 있다. 

- 383계 관통형 운전실쪽의 제어대. 마찬가지로 정보현시 모니터가 설치되어 있다. 

- 마츠모토역에 진입중인 383계. 팬터그래프는 연동방식이 아니기 때문에 틸팅능력을 발휘할 수 있는 구간이 한정되어 있다. 

4. 미려한 디자인... 과연 로렐상 수상차량답군~

  383계의 외관은 JR동해의 회사색깔인 오렌지색 띠를 기본으로 채택하고 있으며, 이것을 기조로 해서 스피드감이 있는 청회색 띠를 둘러 383계의 모토인 <보다 빠르게> <보다 쾌적하게> <보다 사용하기 쉽게>를 구현했다. 그리고 측면창 높이도 381계의 63cm에서 95cm로 거의 1.5배 가까이 높여, <와이드 뷰>라는 별칭에 걸맞는 모습을 보여준다. 미려한 디자인으로 1995년에 굿디자인상을 수상하였고, 또한 철도우협회에서 주관하는 1996년 로렐상을 수상한 바 있다. 실제로 JR동해의 특급차량들인 373계와 383계를 보면 창문의 높이가 장난아니게 높은 것이 특징이다. 아름다운 산골마을을 많이 지나므로(특히 후지산 등 이름난 산지를 많이 지난다) 마음껏 경치를 즐기라는 의미가 아닐까?

- 383계의 꽤 날렵한 선두부와 측면. 넓은 창으로 일본 3대 차창을 감상해보자. 

5. 주위를 압도하는 전망형 그린샤. 그러나...

 383계의 나가노쪽 앞부분은 유선형으로 된 전망형 그린샤로 쓰여진다. 앞의 시원시원한 파노라마창으로 츄오선의 아름다운 풍경을 감상할 수 있다 하지만 383계의 그린샤는 2+2좌석배열이다. 시트피치를 381계의 116cm에서 4cm 더 넓혀 120cm로 만들었다고 하지만 폭은 460mm로 상당히 좁아 다소 불편함을 느낄 수도 있다. 이외에도 바닥은 카펫이 깔려 있고, 수하물을 놓는 짐칸이 알루미늄 하니컴 구조(벌집구조)로 되어 있어 튼튼하다.

 그린샤와는 달리 보통차는 많이 업그레이드되었는데, 시트피치가 381계의 91cm에서 무려 9cm나 늘어난 100cm로 업그레이드되었으며, 문 위에는 정차역 등이 안내되는 LED전광판을 달았다. 또한 객실간의 연결통로에는 스키나 스노우보드 등을 거치할 수 있는 화물칸을 달았다.(나가노 쪽으로 가는 스키어들을 위한 작은 배려이다. 나가노신칸센도 이와 같은 시설을 E2계 열차 안에 갖추고 있는 것과 같다.)

- 383계 선두차는 전망형으로 되어있다. 시원하게 뚫려있어 일본의 3대차창을 감상하기엔 매우 쾌적하다. 

- 하지만 그 뒤를 보면 눈물이 앞을 가리는 2+2 그린샤 좌석이 있다. 

- 383계의 그린샤. 폭 460mm로 보통차 455mm에 비해 달랑 5mm 증가했다. 비슷한 시기에 도입된 E351, 255계도 이렇게 좁지만 383계는 좀 심한 느낌. 

- 383계의 보통차. 보통차는 그래도 특급요금 값을 하는 편이다. 

6. 수요 상황에 맞는 고무줄 편성 능력

  383계는 전량 JR동해의 진료전차구에 소속되어 활동하고 있으며, 현재는 76량이 나고야~나가노간 "와이드뷰 시나노"로 활약중이다. 70량 중에서 기본 6량편성은 9편성, 2량증결편성은 5편성, 4량 증결편성은 3편성이 있다. 원래 383계의 양산선행차는 1994년 8월에 완성, 성능시험을 거쳐 1995년 4월 임시열차로 영업운전을 개시했으며, 1996년 12월 "와이드뷰 시나노"에 본격적으로 투입되어 소요시간을 단축하였다. 383계는 기본이 6량편성이지만, 증결편성도 2량편성과 4량편성의 두 종류가 있다. 383계는 나가노방면의 선두차는 전망형 그린샤, 나고야방면의 선두차는 관통형 선두차로 구성되어 있다.(두쪽 모두 운전가능 장비들이 탑재되어 있다) 증결편성이 이루어질 때는, 관통형 선두차 뒷부분에 증결편성이 따라붙게 된다. 특히 휴일에는 츄오본선 쪽에 관광객이 엄청나게 많아지기 때문에 휴일 때에는 증결편성도 많이 붙고 임시열차도 많이 운행된다. 

 운용에 따라서는 퇴근 시간에 홈라이너 열차로도 자주 운행되고 있으며 1997년부터 2005년까지 오사카 - 나가노간의 야간급행 "치쿠마"에도 고정운용 된 적이 있다.

- 383계의 관통형 선두차 부분. 관통형이라고 해서 전망이 안좋거나 한건 아니다. 

- 383계는 통로막을 갖췄기 때문에 중련시에도 차량간을 오갈 수 있도록 했다.

- Last Updated : 2014. 11. 23

- 글 : 김성수

- 사진 : 김성수, 787-ARIAKE, 일철연공동사진DB, Wikipedia