<P> </P>
<P>2004년 7월 1일, 서울에서는 수도권전철과 일반버스 사이의 환승할인제도가 시작되었습니다.</P>
<P>이전까지는 지하철과 버스를 환승할 때는 타고 내릴 때마다 환승 하는 것이 당연하다고 여겨졌었는데,</P>
<P>고정관념을 깨어버린 대사건이라고 볼 수 있겠죠. 아마 ^^;</P>
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<P>2007년 7월 1일, 경기도가 통합요금제에 참여하게 되었고 2008년 9월 20일부로는 좌석버스까지 확대되었죠.</P>
<P>2009년 10월 10일부터는 인천지역까지 확대되면서 수도권 전지역의 대중교통 요금체계를 하나의할인제로 통합시켰습니다.</P>
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<P>이는 비수도권에서도 도시간 이동수요가 많은 지역에서는 '통합환승할인제'를 실시해야 한다는 말이 많이 나오게 되었습니다.</P>
<P>그 결과 비수도권 광역시에서도 지하철-버스간 환승할인이 시행되고 있고,</P>
<P>통행수요가 많은 일부지역에서는 개별적으로 환승할인에 대한 이야기가 오고가고 있습니다.</P>
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<P>그런데, 여기서 한 가지 의문점이 생깁니다.</P>
<P><STRONG>" 통합 환승 할인 제도의 범위를 어디까지로 해야 할까? 그리고 방식은 어떻게 해야 할까? "</STRONG></P>
<P> </P>
<P>'통합 환승 할인 제도' 는 교통비를 아낄 수 있다는 점에서 장점이 매우 큽니다.</P>
<P>그러나 결손비용을 지자체에서 보조를 합니다. 결손비용을 감안하더라도 사회적으로 이익이 더 크다면 계속 나가야겠지만...</P>
<P>과연 범위를 어디까지로 해야 할까요?</P>
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<P><STRONG>1) 범위의 문제</STRONG></P>
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<P>지금 수도권 전철이 들어가 있는 충남 천안과 아산,</P>
<P>이 곳에서는 버스-지하철간 환승할인이 되지 않고 있죠?</P>
<P>2010년 후반, 춘천까지 전철이 들어가게 된다면 춘천도 환승할인제도는 적용되지 않는 곳일겁니다.</P>
<P>이런 상황대로 계속 '환승할인제도'가 확장된다면 어디까지 될까요?</P>
<P> </P>
<P><STRONG>언젠가 시내버스 노선을 타고 확장이 계속 이뤄진다면, 어느 정도 범위까지 이뤄지는게 정상일까요?</STRONG></P>
<P><STRONG>생활권 기준으로 확장 할 수 있는 곳까지 해야 할까요? 그렇다면, 수요 많은 곳과 적은 곳의 기준은?</STRONG></P>
<P> </P>
<P><STRONG>+ 그리고 대중교통환승할인제의 혜택을 받지 못하는 지역에 대한 역차별 논의도 나오지 않을까요?</STRONG></P>
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<P><STRONG>2) 요금체계의 문제</STRONG></P>
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<P>수도권 요금체계는 기본요금에 추가 거리당 추가비용을 물고 있습니다.</P>
<P>이번에 인천에서도 드러났었는데, 일부 구간에서는 요금이 상승하는 효과가 나타났다고 하더라고요.</P>
<P> </P>
<P><STRONG>만약 두 체계가 충돌을 하면 어떤 결과를 몰고 오게 될까요? 규모가 큰 곳의 체계를 작은 곳이 따라가는게 맞을까요?</STRONG></P>
<P><STRONG>( 각 두 체계는 모두 각자 도시권의 현실에 맞게 나온 것인데, 한 곳의 형식을 무조건 따라가는 것도 말이 맞지 않습니다 )</STRONG></P>
<P><STRONG></STRONG> </P>
<P><STRONG>예를 들어, 수도권은 거리비례 요금제를 택하고 있지만, 부산은 지하철은 구역제, 버스는 단일요금을 택하고 있습니다.</STRONG></P>
<P><STRONG>이 두 체계를 통합해야 한다면 어떤 요금체계를 택해야 할까요?</STRONG></P>
<P>(동해남부선 부전-울산 구간 개통 때, 거리비례요금제를 택하는 철도공사와 구역요금제를 택한 부산 중에서 어디 손을 들게 될까요?)</P>
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<P><STRONG>+ 그리고, A 라는 지역과 B 라는 지역이 모두 환승할인제를 실시하고 있는데 요금체계는 모두 다릅니다.</STRONG></P>
<P><STRONG>그런데 A와 B 지역의 버스가 모두 다니는 C지역에서는 어떤 방식의 환승할인제를 적용받게 될까요?</STRONG></P>
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<P> 통합환승할인제도, 교통비를 아낄 수 있다는 점에서 좋은 제도 입니다. 그러나 아낀 교통비 만큼 보조금으로 세금이 나간다는 것을 생각하면 또 약간 다르게 생각해볼 수도 있을 것 같습니다. 더불어 추후에 지역간 요금체계 라든지, 환승할인제도 통합 때는 지금의 교통카드 통합과는 또 다른 문제가 있지 않을까하는 생각도 듭니다. 어떻게 생각하시는지요?</P>
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첫댓글2번의 경우를 말씀드리겠습니다. 2004년 체계 개편 이전에 서울시내 대부분에서는 지하철 구간제를, 인천과 경기도 지역 대부분은 거리비례제를 시행했습니다. 지금의 부산과 비슷한 양상이었죠. 하지만 개편과 함께 서울시내 지하철도 곧바로 모두 거리비례제를 도입하여 시행중입니다. 그러니 부산-울산-경남쪽 도입시 참고할만한 사레겠죠.대체로 운영주체 입장에서는 현재 상태라면 구역제보다는 거리비례제 요금이 더 나오게 되어 있으니 더 좋아할 것이고 승객도 요금이 대폭 상승하는 것이 아닌 이상은 이동 거리에 따라 요금이 부과되는 거리비례제에 크게 불만은 없기 때문에 거리비례제가 채택될 가능성이 높다고 봅니다.
또한 2007년 경기도 통합요금제 시행과 함께 경기도 일부 구간 이동시에는 버스요금이 오히려 오르는 현상이 나타났지만 요금이 인하되는 혜택을 보는 이용자가 훨씬 많아 요금을 더 내야 하는 일부 이용자의 불만은 거의 묻혔습니다. 이런 것으로 보아 이번에 인천에서 일부 버스요금이 오르는 현상 역시 이렇게 조용히 넘어가게 되지 않을까 모르겠습니다. 인천쪽도 그러한 사정은 마찬가지일 것이니까요.
어이상실 케이스 : 성남시내 51번 220번 성남시 이외구간 미경유 but 구간요금 징수, 같은회사 100번 서울진입노선임 but 구간요금 미징수 because of 동성교통. 이런 불합리는 개선되어야 하지 않나요. 특히 대명 222번 구간요금은 없애야 합니다. 수정구 중원구 안나가는데 분당구 안에서 구간요금이 뭔소립니까.
그러게요. 여기서도 이미 몇 차례 얘기가 오갔는데 서울시 지간선이 많은 곳이 이런 점에서는 좀 유리하네요. 성남시청 앞에서 서울시청이나 영등포까지도 기본요금 이동이 가능하지만 분당구쪽으로는 정자동 정도가 기본요금 이동 가능 한계이니 말입니다. 성남시내 이동시에는 이런 식으로 통합요금제 도입과 함께 요금이 약간 오른 경우도 존재했었습니다.
(이론적인) 환승할인의 기본 전제 중 하나가, 세금은 나가지만 환승할인 제공을 통해 환승이용이 활성화되면 불필요하게 길거나 우회하는 노선들을 정리해서 교통운영(주로 버스)을 효율화. 비용이 절감될 수 있다는 부분도 있습니다. 실제로 서울시도 시행전에 비해 버스 대수를 8~9천대에서 7~8천대 수준으로 1천여대 줄였다고 하는군요. 다른 지역으로 확대할 때에도 단순히 행정구역이나 수도권자존심론만 논할 것이 아니라, 최소한 이런 이론적인 편익이 제시되어야 환승할인 확대 시행을 검토할 수 있다고 생각합니다. ^^
사실 서울시내버스 감차 자체를 지지하는 입장은 아니지만, 굴곡노선을 줄이고 그만큼의 잉여차량을 지선노선에 증차한다든지 하는 방식이라면 약간의 감차는 감수할 수 있습니다. 많은 분들이 시내버스 감차에 목숨걸고 반대하던데, 이론대로 잘 간다면 사실 감차해도 어느정도는 효율성을 추구하게 되어 있습니다. 취지는 좋은데 그 취지를 제대로 못 써먹는 일부 관료주의자들의 문제일 뿐입니다. 그래서 나온 뻘노선이 메트로버스 3317번, 다모아자동차 710번입니다.
하지만 노선통합으로 수익성 및 효율성이 높아진 사례로 금촌-영등포 760번이 있습니다. 당초 광명시-삼송동이란 초엽기 장거리노선이었는데 범일이 못해먹겠다고 때리치우고 신성 단독으로 삼송동-영등포 다니다가 가장 멀리 다니는 7735와 합쳐서 금촌-영등포란 초장거리 노선으로 변신했죠. 막히는 곳이 많아 배차간격이 벌어질뿐, 준공영제 이전시대였다면 초흑자노선이 되었을 법한 노선이 생긴 것입니다. 이런 식으로 유동성있게 노선을 조정하면 좋겠죠.
성남권도 440번을 없애자는 작정으로 408번에 몰아주기를 하고 있는데, 408번과 440번은 신사역-압구정 짧은 구간을 제외하곤 완벽하게 같습니다. 440번 대체노선만 생긴다면 운행중단은 시간문제로 보입니다. 대체노선 잘 만들어서 차량 대수를 줄인다면 어느정도 사실 수긍을 할 수 있습니다. 환승할인 덕택에 가능한 대안이지요. 440번은 30년 넘는 역사가 있는데, 이제 고사직전의 위기까지 갔고, 400번 폐선으로 1005-1이 굳건히 지키던 양재-광화문 노선을 408번이 저렴한 요금을 무기로 강력하게 나서는 형국입니다.
760번은 왕복운행거리가 성남시 222번의 3배 정도 되는데 기본요금이네요.....;;;; 222번의 4배 정도 되는데 기본요금인 706번도 있습니다. 분당쪽에도 이런 간선노선 하나 있으면 좋기도 하겠지만 여기서 여러번 안된다는 얘기만 들어서 그냥 조용히.... 그리고 불가리스님의 말씀에 조금 지적하자면, 440번과 대부분 구간에서 같은 노선은 408번이 아니라 407번입니다. 408번은 성남시내 구간이 약간 다른데 광화문쪽 노선 말씀하시느라 408번을 언급하셨나 보죠?(뭐 다르다고 해도 큰 차이는 아니기는 하지만)
그런데 440 감차하고 몰아준 건 408번에 훨씬 많이 몰아줬습니다. 실제로 407과 노선이 비슷한 것은 맞죠 ^^ 그런데 1005-1과의 경쟁 때문에 408에 왕창 몰아준 듯해 보입니다. (408 440 완벽히 같단건 미스였네요 ㅎㅎ 407과 440이 신사역 이남 100% 같죠) 그리고 408 심야 없앤 것도 환승할인 덕택이지요. 1005-1번과 462번 연계이용이 가능합니다. 대체노선이 있으니까 그렇게 큰 반발은 없었습니다. (대체심야 없는 108번 9403번 없앤다 그러면 아마 민원폭탄..)
760번은 환승으로 전구간을 탄다면 추가요금만 1400원에 이릅니다. 706도 1800원에 이르지요. 아무리 환승 연계라지만 서울시가 분당/용인쪽 좌석 노선들을 한가한 서대문으로 돌리지 않고 상습정체구역인 북창동으로 돌린 것만 봐도 분당권 간선은 기대난망입니다(상반기 시위통제때 이런 금칙은 잠시나마 깨졌지만). 더구나 분당에서 신촌이나 청량리쪽 노선을 얼마든지 뚫을 수 있음에도(9403을 낮시간에는 102 따라하게 한 다음 청량리 경동시장까지 연장하는 식 등) 유독 이 부분에는 절대로 손 대지 않고 있습니다.
첫댓글 2번의 경우를 말씀드리겠습니다. 2004년 체계 개편 이전에 서울시내 대부분에서는 지하철 구간제를, 인천과 경기도 지역 대부분은 거리비례제를 시행했습니다. 지금의 부산과 비슷한 양상이었죠. 하지만 개편과 함께 서울시내 지하철도 곧바로 모두 거리비례제를 도입하여 시행중입니다. 그러니 부산-울산-경남쪽 도입시 참고할만한 사레겠죠.대체로 운영주체 입장에서는 현재 상태라면 구역제보다는 거리비례제 요금이 더 나오게 되어 있으니 더 좋아할 것이고 승객도 요금이 대폭 상승하는 것이 아닌 이상은 이동 거리에 따라 요금이 부과되는 거리비례제에 크게 불만은 없기 때문에 거리비례제가 채택될 가능성이 높다고 봅니다.
또한 2007년 경기도 통합요금제 시행과 함께 경기도 일부 구간 이동시에는 버스요금이 오히려 오르는 현상이 나타났지만 요금이 인하되는 혜택을 보는 이용자가 훨씬 많아 요금을 더 내야 하는 일부 이용자의 불만은 거의 묻혔습니다. 이런 것으로 보아 이번에 인천에서 일부 버스요금이 오르는 현상 역시 이렇게 조용히 넘어가게 되지 않을까 모르겠습니다. 인천쪽도 그러한 사정은 마찬가지일 것이니까요.
어이상실 케이스 : 성남시내 51번 220번 성남시 이외구간 미경유 but 구간요금 징수, 같은회사 100번 서울진입노선임 but 구간요금 미징수 because of 동성교통. 이런 불합리는 개선되어야 하지 않나요. 특히 대명 222번 구간요금은 없애야 합니다. 수정구 중원구 안나가는데 분당구 안에서 구간요금이 뭔소립니까.
그러게요. 여기서도 이미 몇 차례 얘기가 오갔는데 서울시 지간선이 많은 곳이 이런 점에서는 좀 유리하네요. 성남시청 앞에서 서울시청이나 영등포까지도 기본요금 이동이 가능하지만 분당구쪽으로는 정자동 정도가 기본요금 이동 가능 한계이니 말입니다. 성남시내 이동시에는 이런 식으로 통합요금제 도입과 함께 요금이 약간 오른 경우도 존재했었습니다.
경기도도 이러했지만 별 말 없이 넘어갔고 지금은 오히려 당연한 것처럼 여겨지고 있죠. 그런 식이면 인천은 훨씬 넓으니 더 괜찮지 않을까요?
(이론적인) 환승할인의 기본 전제 중 하나가, 세금은 나가지만 환승할인 제공을 통해 환승이용이 활성화되면 불필요하게 길거나 우회하는 노선들을 정리해서 교통운영(주로 버스)을 효율화. 비용이 절감될 수 있다는 부분도 있습니다. 실제로 서울시도 시행전에 비해 버스 대수를 8~9천대에서 7~8천대 수준으로 1천여대 줄였다고 하는군요. 다른 지역으로 확대할 때에도 단순히 행정구역이나 수도권자존심론만 논할 것이 아니라, 최소한 이런 이론적인 편익이 제시되어야 환승할인 확대 시행을 검토할 수 있다고 생각합니다. ^^
사실 서울시내버스 감차 자체를 지지하는 입장은 아니지만, 굴곡노선을 줄이고 그만큼의 잉여차량을 지선노선에 증차한다든지 하는 방식이라면 약간의 감차는 감수할 수 있습니다. 많은 분들이 시내버스 감차에 목숨걸고 반대하던데, 이론대로 잘 간다면 사실 감차해도 어느정도는 효율성을 추구하게 되어 있습니다. 취지는 좋은데 그 취지를 제대로 못 써먹는 일부 관료주의자들의 문제일 뿐입니다. 그래서 나온 뻘노선이 메트로버스 3317번, 다모아자동차 710번입니다.
하지만 노선통합으로 수익성 및 효율성이 높아진 사례로 금촌-영등포 760번이 있습니다. 당초 광명시-삼송동이란 초엽기 장거리노선이었는데 범일이 못해먹겠다고 때리치우고 신성 단독으로 삼송동-영등포 다니다가 가장 멀리 다니는 7735와 합쳐서 금촌-영등포란 초장거리 노선으로 변신했죠. 막히는 곳이 많아 배차간격이 벌어질뿐, 준공영제 이전시대였다면 초흑자노선이 되었을 법한 노선이 생긴 것입니다. 이런 식으로 유동성있게 노선을 조정하면 좋겠죠.
성남권도 440번을 없애자는 작정으로 408번에 몰아주기를 하고 있는데, 408번과 440번은 신사역-압구정 짧은 구간을 제외하곤 완벽하게 같습니다. 440번 대체노선만 생긴다면 운행중단은 시간문제로 보입니다. 대체노선 잘 만들어서 차량 대수를 줄인다면 어느정도 사실 수긍을 할 수 있습니다. 환승할인 덕택에 가능한 대안이지요. 440번은 30년 넘는 역사가 있는데, 이제 고사직전의 위기까지 갔고, 400번 폐선으로 1005-1이 굳건히 지키던 양재-광화문 노선을 408번이 저렴한 요금을 무기로 강력하게 나서는 형국입니다.
760번은 왕복운행거리가 성남시 222번의 3배 정도 되는데 기본요금이네요.....;;;; 222번의 4배 정도 되는데 기본요금인 706번도 있습니다. 분당쪽에도 이런 간선노선 하나 있으면 좋기도 하겠지만 여기서 여러번 안된다는 얘기만 들어서 그냥 조용히.... 그리고 불가리스님의 말씀에 조금 지적하자면, 440번과 대부분 구간에서 같은 노선은 408번이 아니라 407번입니다. 408번은 성남시내 구간이 약간 다른데 광화문쪽 노선 말씀하시느라 408번을 언급하셨나 보죠?(뭐 다르다고 해도 큰 차이는 아니기는 하지만)
그런데 440 감차하고 몰아준 건 408번에 훨씬 많이 몰아줬습니다. 실제로 407과 노선이 비슷한 것은 맞죠 ^^ 그런데 1005-1과의 경쟁 때문에 408에 왕창 몰아준 듯해 보입니다. (408 440 완벽히 같단건 미스였네요 ㅎㅎ 407과 440이 신사역 이남 100% 같죠) 그리고 408 심야 없앤 것도 환승할인 덕택이지요. 1005-1번과 462번 연계이용이 가능합니다. 대체노선이 있으니까 그렇게 큰 반발은 없었습니다. (대체심야 없는 108번 9403번 없앤다 그러면 아마 민원폭탄..)
760번은 환승으로 전구간을 탄다면 추가요금만 1400원에 이릅니다. 706도 1800원에 이르지요. 아무리 환승 연계라지만 서울시가 분당/용인쪽 좌석 노선들을 한가한 서대문으로 돌리지 않고 상습정체구역인 북창동으로 돌린 것만 봐도 분당권 간선은 기대난망입니다(상반기 시위통제때 이런 금칙은 잠시나마 깨졌지만). 더구나 분당에서 신촌이나 청량리쪽 노선을 얼마든지 뚫을 수 있음에도(9403을 낮시간에는 102 따라하게 한 다음 청량리 경동시장까지 연장하는 식 등) 유독 이 부분에는 절대로 손 대지 않고 있습니다.