[BMW 1 시리즈 M쿠페] 탑기어 코리아를 통해 본 BMW 1M 시승기

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번개(조길현) 추천 0 조회 1,431 11.11.28 09:59 댓글 7

게시글 본문내용

탑기어 코리아가 시작된지 얼마 된거 같지 않은데 벌써 10회를 넘겼네요. 이제 곧 시즌1 이 마감되고, 내년에는 시즌 2 가 방송된다고 하는데 날이 갈수록 탑기어 코리아의 위상이 높아지고 관심이 고조되면서 등장하는 차들의 면면도 대단해지는거 같네요.

이번 리뷰에서 다루려고 하는 것은 바로 등장부터 매니아들의 마음을 뒤흔들어 놓은 BMW의 1M입니다.

페라리나 람보르기니 같은 수퍼카도 흥분되기는 하지만, 1M은 손을 뻗으면 닿을 거 같은 거리에 있다는 점에서 매니아들을 설레이게 하는 차이죠.

서민의 포르쉐라고 불리우는 골프 GTI정도로 저렴하진 않지만, 완벽한 밸런스의 300마력이 넘는 후륜구동...그것도 M을 말이죠.

겨우(?) 6000만원 초반에 구입할 수 있다는 점에서 1M은 매니아들의 마음을 두근거리게 하는 차임에 분명합니다.

물론, 훨씬 저렴하게 M1의 반값정도에 살 수 있는 후륜구동에 300마력이 넘는 제네시스 쿠페가 나오긴 하지만 우리는 'M'을 원합니다. ^^

BMW 1M은 죽여주는 차다!!!!! 뭐 그런 내용의 홍보영상입니다. ㅎㅎㅎ

BMW 1M은 특이한 이름을 가지고 있습니다.

이걸 1시리즈의 M버전이라고 해야 하는지 아닌지 헷갈리기까지 합니다.

직렬 6기통 엔진에 트윈터보를 더해서 최고출력 340마력을 발휘하는 1M은 평범한 1시리즈와는 달리 M만이 가질 수 있는 M만의 요소들을 고루 갖추고 있습니다. 외관에서 보여지는 M 범퍼나 사이드미러는 물론이고 볼륨감이 넘치는 휀더와 19인치 휠타이어와 대용량 브레이크들과 심장을 요동치게 만드는 사운드까지...직접 운전해 보지 않아도 1M은 이건 M이야 라고 바로 알 수 있는 요소들을 모두 갖추고 있죠.

그런데 이 1M이 왜 M1이 되지 못했는지 그 이유에 대해서 과거의 BMW M1모델과의 중복에 대한 문제도 있고, 다른 M과는 달리 엔진과 서스펜션, 미션등을 다른 BMW에서 가지고 왔다는 데에서 1M이 되었다고 하는군요.

사실 1M이라는 것은 정확한 명칭은 아닙니다. 정확한 명칭은 1시리즈 M쿠페죠..

하지만 편의상 이후로 계속 1M이라고 명명하겠습니다. 뭐 애칭이라고 생각해도 좋겠구요. ^^

이 모델이 바로 BMW M1 입니다.

1978년 부터 1981년까지 아주 짧은 기간동안 생산된 모델이구요.

단, 455대 밖에 생산되지 않은 아주아주 희귀한 모델이죠.

특이한 점은 보편적인 BMW의 모델처럼 엔진이 앞에 있는 것이 아니라 리어중앙에 배치한 미드십 엔진방식이였다는 점입니다.

엔진은 3.5리터의 직렬 6기통 엔진으로 최고출력 277마력이였습니다. 사실 지금의 시선으로 보면 국산차인 그랜저 3.3 GDI의 294마력에도 한참 못미치는 출력이긴 하지만 당시로서는 상당한 출력이였습니다.

이 모델과의 이름이 겹친다면 지금의 1M이 저 위의 M1모델을 계승하는 것도 아닌데 혼동이 올 수 있겠죠.

물론, 1M이란 이름이 결정된 배경에 대해 탑기어에서 나온 설명은 '~일지도 모른다..' 라는 추측입니다. ^^

하여튼 이 M1의 후속은 BMW 8시리즈입니다. 바로 이런 차죠.

오히려 M1보다 이 8시리즈의 M버전 즉 M8 이야 말로 무려 550마력의 S70엔진이 올라간 괴물이였습니다. ㅎㅎㅎ

지금 나오는 M6조차 최고출력이 507마력이니 뭐.....감이 오시나요?

참고로 탑기어에서 나온 1M은 340마력, M3는 420마력입니다.

BMW 1M은 그 성능은 물론 밸런스가 무척 뛰어나고 국내에서는 희소성까지 가지고 있어서 신차로 구입하고 싶어도 쉽게 가질 수 없는 차량이기도 해서 현재는 사고차량조차도 웃돈을 주고서라도 거래가 성사될 정도라고 하니....

과연 어느정도로 매력적인 차인지 정말 정말 정말 정말 정말 정말 정말 정말 정말 정말 정말 정말 정말 정말 정말 정말 정말 정말 진짜로

타보고 싶습니다. ^^;;;;

자 그럼 얼마나 잘나가는지 한번 볼까요?

BMW 1M은 3리터의 직렬 6기통 트윈터보엔진이 장착되어 최고출력이 340마력에 달합니다.

제로백이 5초가 걸리지 않는 고성능을 자랑하죠. 쿼터마일 기록은 (0-400) 12.8초로 종속은 176km/h 로 M3와 비교해도 단 0.2초밖에 뒤지지 않습니다.

BMW는 터보챠저가 장착된 이 엔진의 압축비를 자연흡기 엔진의 보편적인 압축비 수준을 상회하는 10.2:1 로 셋팅해서 터보랙을 최소화 하고 엔진리스폰스를 향상시켰습니다. 이런 것들이 BMW의 기술력인거죠.

이 엔진과 조합되어 있는 6단 수동미션은 종감속비가 2.67:1로 M3의 3.15:1 보다 비교적 작은 종감속비로 셋팅되어 있습니다.

아무래도 M3와 같은 고회전형 엔진이 아니고 기어도 M3의 7속보다 한단이 적은 6단 미션이기 때문에 고속주행을 위해서 종감속을 작게 설정한 것으로 생각됩니다.

참고로 1M은 최고출력이 5800rpm에서 나오지만, M3는 무려 8300rpm에서 최고출력이 나오는 전형적인 고회전형 자연흡기 엔진이기 때문에 1M의 종감속비를 M3처럼 크게하면 최종단에서 한계알피엠에 금방 도달하게 되어 최고속이 나오기 어려워집니다.

대신 1M은 트윈 터보챠저가 장착되어 M3보다 더 낮은 엔진회전수에서 더 높은 최대토크가 최고출력 부근까지 충분히 발휘되기 때문에 종감속을 작게 해도 충분한 가속력을 낼 수 있습니다.

만약 1M에 M3의 7단 듀얼클러치 미션이 적용되었다면 정말 무시무시했을 거라는걸 쉽게 예상해 볼 수 있네요.

사실, 지금의 상태로도 M3를 위협할만한 성능을 보여주고 있는데다가 보편적으로 가장 많은 가속이 이루어지는 시속 70km~시속 100km 구간의 가속력에서는 1M이 M3보다 약 0.2초 정도 빠른 것으로 스펙상 나와있더군요.

게다가 이런 퍼포먼스도 가능합니다.

하지만 이 엔진은 M만을 위한 엔진이 아닙니다. 바로 Z4에도 들어가 있죠.

그래서 탑기어에서는 Z4와의 성능비교를 드래그를 통해 해봤는데요. 제원상 제로백이 4.8초로 1M의 4.9초보다 빠른 Z4였지만 결과는 수동기어가 장착되고 무게가 100KG정도 가벼운 1M의 승리로 돌아갔네요.

게다가 가격은 1M이 3000만원 이상 더 저렴합니다. 등록비용까지 고려하면 그 차이는 더욱 벌어집니다.

물론 차급이나 갖추어진 장비및 Z4가 컨버터블인점을 감안하면 가격차이는 당연한 것일 수 도 있지만, 가격대 성능비라는 공식에서 1M은 적수가 없어 보입니다.

그래서 탑기어에서는 가격대 성능비를 가지고도 테스트를 해봤는데요.

바로 가격이 6000만원이 조금 안되는 가격으로 1M보다 600만원 저렴한 닛산 370Z와의 대결을 해보았습니다.

닛산 370Z는 3.7리터 V6 VQHR엔진을 장착한 333마력의 스프린터입니다. 출력이 1M보다 7마력 모자라지만 가격은 1M보다 600만원정도 저렴합니다.

결과는....역시 1M의 승리였습니다. 김진표씨의 코맨트에 따르면....'370Z가 600만원 싼만큼.... (1M보다) 느리네요...' ㅎㅎㅎ

물론 드래그 대결을 펼친 370Z가 7단 자동변속기 모델이라는 점이 변수로 작용하긴 했겠지만 1M의 승리는 부정할 수 없죠. ^^

사실 이 대결을 보면서 370Z의 가격대 성능비도 대단하다는 생각이 들긴 했지만, 그래도 'M' 을 소유하고 싶다는 욕망은 370Z 수준의 성능에 가격은 370보다도 이천만원 이상 저렴한 제네시스 쿠페 3.8GDI 까지도 거부하는 마당에 6천만원 가까이 주고 닛산 370을 바라볼 이유는 없어보입니다.

그만큼 'M' 이라는 네임밸류가 크다는 것이죠. ^^

BMW 1M은 영국 탑기어에서도 제레미 클락슨의 극찬을 받은 차이기도 합니다.

영상을 보면 영국 탑기어에서도 1M이 M3를 앞서는 기록을 세웠네요.

탑기어 코리아와 다른점은 탑기어코리아에서는 SLS AMG 마저 눌러버린 1M이지만 영국 탑기어에서는 E63AMG에게 0.1초라는 간발의 차이로 뒤졌다는 점인데요.

영국 탑기어의 공식서킷이 탑기어 코리아의 공식서킷보다 출력의 영향을 많이 받기 때문이라고 한다면...왜 M3는 1M보다 느렸을까요?

아이러니하죠???

김진표씨도 제레미 클락슨의 평가와 크게 다르지 않은거 같더군요. M3를 타고있는 사람들을 자극하는 저 코맨트...ㅎㅎㅎ

결국 기세등등하게 1M을 탄 김진표의 한마디...'M3 나와!!!'

그러나 비록 180kg이 가볍다고는 해도 340마력의 1M으로 420마력의 M3를 이기기에는 무리였습니다. ^^

BMW 1M에 대한 탑기어 코리아의 평가는 비록 1M이 오리지널 M엔진을 탑재하고 있지 않다거나, 미션과 클러치를 각각 1시리즈와 3시리즈에서 빌려오고, 서스펜션과 사이드미러는 M3의 것을 가져다 썼다고는 하지만 BMW는 이미 만들어져 있는 부품들을 잘 조합해서 M3에 버금가는 재미있는 차를 만들었다는 김진표씨의 코맨트로 마무리가 되었습니다.

그렇다고 여기서 끝은 아닙니다.

바로 스티그의 랩타임이 기다리고 있습니다.

지난 방송에서 BMW 1M의 형이라고 할 수 있는 M3가 일을 냈습니다.

바로 스티그의 랩타임에서 BMW M3가 탑기어 코리아 사상 가장 빠른 랩타임을 기록한 것입니다.

영국 탑기어에서는 비록 닛산 GT-R에게 졌지만 한국판 탑기어에서는 M3가 GT-R을 누르고 만것이죠.

물론 서킷의 특성에 따른 결과일 수 있지만, 그렇다 하더라도 대단한 사건이라고 할 수 있었죠.

그런데 이번엔 그 동생격인 1M이 스티크의 랩타임에서 형의 기록에 도전했습니다.

M3의 주행때보다 한층 안정된 모습을 보여주는 1M입니다. 아무래도 파워가 조금 낮은 편이니 컨트롤 하기는 더 쉽겠죠.

물론 파워가 낮은것때문에 꼭 느리다고 단정지을 순 없습니다. 같은 바디가 아니니까요.

김진표가 1M을 탔을때도 M3보다 한결 밸런스가 좋다고 극찬을 했죠.

그리고 결과는....?

아쉽게도 1초정도의 차이로 M3의 기록에는 미치지 못했습니다.

그러나 6000만원 초반의 BMW 1M이 억대차량들이 즐비한 스티그 랩타임 상위랭커에 포지션된 차들을 누르고 2위에 올랐다는 것은 대단하다고 할 수 있겠습니다.

닛산 GT-R은 M3에 이어 1M에게도 뒤지는 수모(?)를 당하고 마는군요.

어쩌면 탑기어 코리아의 공식 드라이버인 스티그가 BMW에 아주아주 특화된 스킬을 보유하고 있을지도 모릅니다만...

드라이버마다 궁합이 잘맞는 특정차량이 있을 수 있거든요. ^^

뭐 어찌되었든....1M의 진가는 확인되었다고 할 수 있겠습니다.

이쯤에서 BMW 1M의 내외관을 한번 차근차근 살펴볼까요?

외관 디자인은 김진표씨 코맨트대로 어딘가 모르게 좀 껑충한 느낌이 들기 하네요.

사이즈는 보기엔 상당히 컴팩트해 보이지만 실제론 그리 작지도 않습니다.

특히, 전폭같은 경우는 1,803mm로 M3의 1,804mm 비교해서 겨우 1mm밖에 차이가 나지 않습니다.

껑충해 보인다고는 하지만 실제로는 전고도 1,420mm로 M3와 비교해서 고작 2mm높을 뿐이구요.

다만, 전장이 4,380mm로 M3의 4,615mm에 비해 235mm 짧습니다.

즉, M3와 비교해서 길이는 짧지만 폭과 높이는 비슷한거죠.

재미있는 것은 1M의 앞뒤 트래드가 각각 1,541mm로 M3보다 크다는 점입니다. 참고로 M3의 경우는 프런트가 1,538mm이고 리어는 1,539mm로 앞뒤모두 1M보다 앞뒤 각각 3mm, 2mm 짧습니다.

뒤에서 보아도 휀더의 볼륨감을 감출 순 없네요.

테일파이프가 주는 인상이 무척 강인해 보입니다.

테일램프 조명이 세련된 느낌을 주네요.

볼륨감 넘치는 근육질의 휀더에 앞뒤에 각각 19x9 , 19x10 의 주조 알로이휠이 장착되고, 타이어는 앞뒤 각각 245/35/19, 265/35/19의 미쉐린 파일럿 스포츠 PS2로 M3와 같습니다.

역시 'M' 뱃지를 달고있는 차답게 브레이크도 든든해 보입니다.

프런트와 리어에 각각 14.2인치와 13.8인치의 벤틸레이티드 디스크 브레이크가 장착되어 있는데 이 브레이크 시스템은 M3의 것을 그대로 가져다 쓴 것입니다.

제동거리에서는 M3보다 좀더 가볍기 때문에 시속 60마일(시속 96km)에서 정지까지 필요한 거리는 32미터로, M3의 32.6미터보다 제동거리가 조금더 짧습니다.

실내 인테리어는 아주 심플하고 단촐합니다.

알칸타라가 적용된 내장 마감재는 시각적으로도 재질감에서 고급스러움을 주기는 하지만 디자인 자체는 정말 심플하다..외에는 표현할 방법이 없네요.

그래도 시트에 적용된 오렌지 스티치가 산뜻하고 스포티한 느낌을 주긴 하네요.

클러스터 디자인도 무척 심플합니다. 모든게 심플하네요.

다음 영상은 BMW 1M의 뉘르브르크링 주행 인캠영상입니다.

1M의 스티어링 기어비는 M3와 같은 12.5:1을 사용합니다. 스티어링 기어비가 같으니 스티어링의 LOCK-TO-LOCK 도 같아서 2.4회전만에 LOCK-TO-LOCK 이 가능합니다.

보통 승용차들이 15:1~24:1 까지 사용하는 것이 보편적이라고 본다면 1M의 스티어링 기어비는 상당히 빠른 스티어링이 가능한 것이죠.

단점은 역시 스티어링이 무거워진다는 것인데, 이런차에 있어서 스티어링의 무게감은 단점이 아니라 장점이라고 할 수 있습니다.

1M의 전후무게배분은 51:49로 M3의 52:48보다 오히려 더 이상적인 무게배분을 보여주고 있습니다.

비록 1M이 다른 BMW모델의 부속을 가져다 조합한 차라고는 해도 이러한 총체적인 밸런스가 바로 1M을 극찬하게 만드는 것이 아닐까 하는 생각이 드는군요.

1M을 두고 사이즈가 작다...옵션이 너무 없다....실용성이 떨어진다....등등 여러가지 말들을 할 수 도 있을겁니다.

그러나 BMW 1M은 사이즈가 작아도..옵션사양이 떨어져도....실용성이 나빠도....단점이 될 수 없는 차라는게 제 생각입니다.

철저하게 운전의 재미를 추구하고 완벽한 밸런스를 갖춘 차...그러면서도 프리미엄 브랜드의 자부심을 소유할 수 있는..그리고 그중에서 가장 저렴한 차라면....단연 BMW 1을 이길 수 있는 차는 없으니까요. ~~

무엇보다 BMW 1M은 운전의 재미를 추구하는 다른 어떤 차들보다 저렴하게 튜닝도 가능하고 쉽게 출력을 올릴 수 있는 터보챠저를 기반으로 하고 있는 점에서도 상당한 메리트가 있습니다.

BMW 메카니즘의 신뢰감은 OE상태에서 출력을 올리는 것에 대한 부담을 줄여주고 있고 트윈터보가 장착된 엔진은 칩튜닝만으로도 가볍게 50마력을 상승시킵니다.

게다가 M이라는 이름에 걸맞는 서스펜션과 브레이크 시스템은 50마력을 상승시킨 1M을 운전해도 M특유의 밸런스를 포기하도록 허락하지 않습니다.

별다른 하드웨어 수정없이 칩튠만으로 50마력이 상승된다면 1M은 390마력으로 M3를 능가하는 퍼포먼스를 보여줄것이 뻔합니다.

아시겠지만 M3는 자연흡기 방식이기 때문에 노멀상태에서 칩튠만으로 출력을 올리기가 1M만큼 수월하지 않습니다.

물론 C63AMG처럼 자연흡기 중에서도 칩튠만으로 상당한 파워업이 되는 차도 있지만, 이경우는 C63AMG가 기본출고상태의 출력을 많이 낮추어진 상태이기 때문에 가능한것이죠.

M3처럼 날카롭게 달구어진 NA엔진을 하드웨어 변경없이 칩튠만으로 성능을 올린다는 것은 쉬운일도 아닐뿐더러 올라가는 출력에도 한계에 쉽게 도달하게 됩니다.

그렇지만 어떤 입장에서는 이렇게 운전재미를 추구하는 차로서 BMW 1M보다 더 높게 평가되는 경우도 있습니다.

독일의 모 자동차 잡지의 테스트를 보면 거의 대부분 1M을 극찬하고 있지만 아닌 경우도 있습니다.

물론 이또한 1M을 혹평했다기 보다는 1M보다 RS3를 더 높게 평가한 것 뿐이지만요....

이 독일의 자동차 잡지에서 비교한 BMW 1M과 아우디 RS3의 비교에서 1M은 RS3에게 파워트레인 부분에서만 근소하게 앞서는 평가를 받았을뿐 다른 모든 부문에서 RS3에 뒤지는 결과를 보여주고 결국 총점에서 꽤 높은 점수차이로 고성능 프리미엄 컴팩트의 왕좌를 내줍니다.

물론 저는 아우디 RS3는 고사하고 BMW 1M조차 아직 타보지 못했기 때문에 두차종을 뭐라 평가할 순 없습니다.

다만, 이런 비교결과도 있다라고 올리는 이유는 여기저기서 높게 평가되는 1M이라는 모델이 천상천하 유아독존 같은 모델은 아니라는 겁니다.

도저히 고성능 프리미엄 컴팩트 모델로서 대등하게 비교될 차량이 없을거 같았던 BMW 1M도 이렇게 처참하게 발릴(?) 수도 있구나..라는 거죠.

그런면에서 보면 우리나라 자동차 시장의 얼마나 우물안 개구리인가 하는 부분도 느낄 수 있는 부분인거 같습니다.

이런 차량은 시장에서 큰 마켓쇼를 차지하는 차량은 아니지만, 시장의 다양성을 통해 소비자의 다양성을 수용할 수 있는 자동차 시장으로 성장하기 위해서 기업이 해야 할 것이 무엇인가 하는 부분도 기업 스스로 재고해 봐야 할거 같고, 결국 앞으로 우리 자동차 기업들이 프리미엄 브랜드로 거듭나기 위해서는 이런 다양화가 꼭 필요하지 않을까 생각해 봅니다.

지금 우선 기대하고 있는 것은 현대자동차의 벨로스터 1.6 GDI 터보에 DCT가 적용된 모델의 출시인데, 이 모델이 출시한다고 해서 많이 팔릴 것이라고 생각하진 않지만 (결국 출시자체가 적자겠죠), 개인적으로 소수의 매니아들 위한 희생도 기업이 성장하는데 꼭 필요한 거름이 된다고 생각하며, 우리 기업들의 이런 마인드의 변화를 촉구하는 바입니다.

잘 보셨다면 추천클릭 부탁드려도 되겠죠? ^^