[공지] 서울2호선 신차관련 민원/질의 자제를 당부드립니다.

[D.Y. Han]

서울2호선에 실로 오랜만에 신차가 등장함에 따라 철도/지하철 동호인들의 관심이 집중되고 있습니다. 관심이 집중되는 만큼 서울지하철공사 측에 집중되는 온라인민원/전화질의의 양도 실로 엄청나게 집중되고 있다고 하는군요. ^^

신차에 관심갖는 자체가 특별히 문제될 부분은 아니지만, "질문받는 사람은 하나인데, 질문할 사람은 많다는 것" 이 문제입니다. 이렇게 불필요하게 철도사업자의 업무량이 늘어나는 것은, 철도 자체를 위해 좋은 현상이 아닐 뿐 아니라, 관련된 분들의 철도동호인에 대한 이미지를 악화시켜 향후 철도사업자와 동호회를 연계하는 활동 item 개발이 어려워지는 등 동호회의 입지를 좁게 만들 우려가 있습니다.

이런 이유로, 우리 동호회 회원 여러분께, 서울지하철 2호선 신차 관련 민원/질의 제기의 자제를 이 공지를 통해 당부드리고자 합니다. 신차에 대해 의문나는 부분이 있으시면 직접 민원/질의 제기보다는 동호회를 적극적으로 이용해 주시길 바랍니다. ^^

또한, 일부 동호인들로부터 자주 제기된다는 민원/질의에 대한 내용을 간략하게 정리해봅니다. (본 내용은 철도동호회에서 자체적으로 조사 파악한 것으로, 서울지하철공사의 공식 입장과는 다를 수 있습니다.)

<신차 시운전열차 시각표 (다이어) 관련>

시운전열차 시각표 (다이어) 는 지하철 안전과 직결되는 부분이므로 공개되기가 까다로운 부분입니다.

시운전열차 다이어를 원하시는 분들은 대개 시운전열차를 사진에 담고 싶어하시는데, 아시다시피 철도승강장 구내에서의 사진촬영은 다소의 위험부담이 있기 때문입니다. 특히 촬영시에는 카메라 뷰파인더나 LCD모니터에 집중하게 되므로 자칫 자신이 어디까지 나와있는지를 인식하지 못하게 되는 대단히 위험한 상황에 처할 수 있습니다. 특히 그 피사체가 철도동호인의 혼을 빼앗는 신차라면 그 위험성은 더 배가됩니다. -_-

또한 정규열차 운행에 지장을 주지 않아야 하는 시운전 다이어의 특성상 열차가 승강장을 상당히 고속으로 통과하게 되므로 (일설에 의하면 본선을 30분대에 다 돌 정도로 빠르다고 합니다.) 일반 정규열차를 촬영하는 것보다 훨씬 위험합니다.

카메라를 들고 운행중인 열차에 가까이 다가서 있는 것은 열차를 운행하는 기관사 입장에서는 매우 위협적으로 보인다는 점도 유념할 필요가 있습니다. 익숙지 않은 전동차를 시운전하면서 신경이 곤두서 있는 기관사에게는 더더욱 그렇겠지요?

위와 같은 여러가지 안전문제가 있으므로, 설령 민원을 제기하시거나 전화문의를 하신다 해도 다이어는 공개되지 않습니다. 모두 철도/지하철 안전을 위한 것인 만큼 시운전 다이어가 공개되지 않는 부분에 대해서, 철도/지하철을 사랑하는 여러 동호회원 여러분의 이해를 부탁드립니다.

<신차 사양 관련>

시운전 다이어 말고도 신차 자체의 사양에 대해서도 궁금해하는 철도/지하철 동호인들의 민원/질의가 잦아지고 있다고 합니다. 헌데, 신차 사양에 대한 정보 정도라면, 굳이 서울지하철공사를 직접 질문의 대상으로 삼지 않아도, 동호회 내에서 회원 간 정보교류를 통해 충분히 획득 가능하다고 생각합니다. 실제로 VVVF-IGBT IPM 을 사용한다는 것 등의 정보들이 이미 동호회 내에서 질의응답이 이루어진 바 있고요.

서울지하철공사에 직접 질문하면 뭔가 더 고급의 정보가 나올지도 모른다고 기대하고 직접 질문하시는 것이리라 생각하지만, 실제로 그렇지만은 않다고 봅니다.^^

현재까지 동호회에 올라온 2호선 신차에 관한 정보를 간략히 정리하고, 부가설명을 달아봅니다.

◆ 제어방식 : VVVF-IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) Lv.2 (IPM:Intelligent Power Module)

VVVF-IGBT는 대전력 고속 스위칭이 가능한 차세대 반도체 스위칭 소자입니다. MOSFET와 PNP-TR(Bipolar Transistor)의 복합소자로, 높은 임피던스, 고속 스위칭 등 MOSFET의 장점과 낮은 도통저항 등 PNP-TR의 장점을 모두 갖고 있습니다. 무슨 뜻인고 하면 초음파 영역에 근접하게 올라갈 수 있는 높은Hz의 진동수를 갖기 때문에 소음이 적고, 안정적인 전력을 공급하며 도통저항이 낮으므로 전력 변환 효율이 뛰어나다는 것이지요. VVVF-GTO가 1KHz 이하의 진동수를 갖는 것에 비해 VVVF-IGBT는 15KHz 이하의 진동수를 가집니다. 사람의 가청주파수 영역이 12~20KHz까지라고 하니 VVVF-IGBT의 소음이 VVVF-GTO에 비해 낮아진다는 것을 이해하실 수 있을 것입니다. (실제로 전동차를 시승해 보면 VVVF-GTO의 경우는 인버터가 동작하는 윙윙거리는 소리가 끝까지 다 나지만, VVVF-IGBT는 마치 중간에 소음이 사라지는 듯한 느낌을 주게 됩니다.) VVVF-IGBT가 VVVF-GTO 수준으로 대용량화되면서 최근의 전동차들은 소음이 낮고 효율이 좋은 VVVF-IGBT를 많이 채용하는 추세입니다. 2호선 신차도 VVVF-IGBT를 채용함으로써 이런 추세를 반영한 것 같습니다.

이전의 VVVF-IGBT 차량들과 2호선 신차가 차별화되는 부분은 IGBT Level 2라고도 불리는 IPM을 채용한 데 있습니다. (기존의 국내 전동차들은 IGBT Level 1) 전력변환장치는 단락전류 및 암단락에 의한 모듈의 파괴를 위해 부가적인 보호회로가 필요합니다. IPM은 IGBT의 새로운 칩기술, IC설계기술, 패키지 기술이 융합된 기술로서 종래의 개별전력소자나 전력전자모듈과 비교하여 보다 고성능으로 사용하기 쉽고 소형화를 목표로 개발되고 있는 차세대 핵심기술입니다. 간단히 요약하면, IPM은 주변회로(보호회로등)와 파워 모듈(IGBT)이 하나의 패키지화되기 때문에 탑재기기의 소형화/경량화가 가능합니다.

일본 전동차의 경우 PIM(Power Integrated Module) 이라 불리는, 각종 구동회로와 디지털 논리회로. 그리고 그것에 전원을 공급하기 위한 전원공급 모듈까지도 내장한 IGBT Level 3를 채용한 전동차를 시험 및 상용화하고 있는 상태로 "레벨"만 보면 우리가 다소 늦은 감은 있습니다. (굳이 Level 3까지 갈 필요가 있는건지의 여부는 모르겠습니다. ^^)

Lv.2의 VVVF-IGBT 전력변환장치는 는 국내에서 생산되지 않기 때문에 (Lv.1은 국산화되어 광주, 대구, 부산, 대전 등지의 전동차에 채용되었지만) 일본 미쯔비시사의 제품을 수입했다고 합니다.

◆ 고기동성

2호선 구간은 역간거리가 짧고 승객수가 많은 구간이므로 이곳을 운행하는 전동차에게는 고기동성. 즉 높은 가감속 능력이 필요합니다. 이는 상황이 비슷한 일본 JR 야마노테센의 경우도 마찬가지로, 야마노테센의 경우는 2005년 4월 17일자로 205계 전동차를 모두 전출시키고, 전차량을 고기동력을 갖춘 신차인 E231계로 교체운행하고 있습니다. 2호선 신차는 정확한 수치는 알려지지 않았으나, 현재 일반적으로 적용되어 있는 3.0km/h/s의 가속도보다 더 높은 3.5km/h/s의 가속도를 갖고 있다고도 합니다.

◆ ATO Device 적용

2009년까지 완료될 2호선 자동운전화 사업에 따라, 예정된 ATO Device에 대응될 수 있도록 절환장치가 마련되어 있다고 알려집니다.

다만 2호선 자동운전화 사업에 대해 딱히 동호회내에 정확하게 알려진 부분은 없는데, ATC없이 ATO Device를 장착.구현할거라는 이야기가 있습니다. 알려진 정보에 의하면 이는 일반적으로 알려진 ATC 기반의 자동운전과는 다른 색다른 개념일 것으로 생각합니다. 서울지하철공사는 2004년 여름 철도학회에서 "수동운전구간에서 전동차의 정위치 정차를 가능하게 하는 연동시스템"을 발표하고 이를 특허등록하였습니다. 승강장에 감속코드 발진기와 센서를 설치하고, 이를 차상이 받아 정위치 정차를 완전히 자동으로 수행할 수 있는 시스템인데, 이를 도입하면 ATS를 전면적으로 손대지 않고도 자동 정위치 정차를 수행할 수 있는 것이지요. 자동"운전"까지 할 수 있는지의 여부는 확인하지 못했습니다.

◆ 내장재

이 외에 강화된 안전기준에 따라 불연내장재를 채택하였으며 좌석은 다른 서울지하철 전동차와 마찬가지로 스테인리스제로 설치되었다고 합니다. 불연내장재 채택 등에 따라 가격상승요인이 발생하여 전동차의 발주가격은 량당 8억원 정도로 상승했다고 합니다.

◆ 도입량

○ 사업물량 : 69량(신규제작 54량, 개조 15량)
○ 사업기간 : ‘03. 7 ~ ’05. 12월
○ 사 업 비 : 521.5억원
○ 제작업체 : (주)로템(‘04.2.12계약/469.45억원)
○ 신조차량 도입 : ‘05. 6월 ~ ’05. 10월(6개 편성)
- 1편성(10량) : ‘05.6.30      - 2편성(10량) : ’05.7.20
- 3편성(10량) : ‘05.8.20      - 4편성(10량) : ’05.9.10
- 5편성(10량) : ‘05.9.30      - 6편성(4량)  : ’05.10.30
○ 개조차량 반입 : ‘05.9.20 ~ 12.20(5편성 15량)
○ 운행구간
- 2호선 본선 운행 : 5개편성 50량(신정기지 배속)
- 2호선 성수지선 운행 : 1개편성  4량(군자기지 배속)

이 외에도 서울지하철 2호선 신차에 대해 들어오는 정보는 지속적으로 동호회 내에 업데이트하여 공유할 수 있도록 하겠으니, 추가적으로 의문나는 부분이 있으시면 직접 민원/질의 제기보다는 동호회를 적극적으로 이용해 주시길 바랍니다. ^^

감사합니다.

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공지문은 여기까지.

사족 :

솔직히 이야기하면 이런거 민원으로 올라온다고 귀찮아하신다는 일부 분들께는 좀 불만입니다. 문의가 폭주하는 상황을 이해 못하는 바는 아니지만, 무턱대고 동호인들 때문에 업무가 마비될 지경이라고 몰아세울 게 아니라, 사전에 FAQ자료 같은 간단한 정보를 제공해주었더라면 그 "폭주하는" 정도가 덜하지 않았을지요? 폐쇄적인 국내 철도 사업자들의 특성상 JR히가시니혼의 "E531계 신차 공개 및 시승식" 같은 걸 바라기는 아직 멀었다고 자조해 봅니다만. -_-

[787-ARIAKE]

음... 죄송한데 한가지 부연설명 드리겠습니다. "색다른 ATO"란 흔히 TASC(Train Automatic Stopping Controller)라는 시스템으로서 수동운전중 장내폐색을 받아 패턴에 의한 자동정지를 수행하는 방식인데. 편성이 짧은 지하구간에서 많이 사용한다고 합니다. - 이상 군바리의 괜한 소리...