경전철 토론회 내용 요약

[정대운]

          - 경전철 토론회 지상중계 요약 



▲ 찬성패널(왼쪽부터 박용훈, 양훈철, 이안호)과 반대패널(조응래, 박용남, 백남철) 참가자들.

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△ 경전철 도입의 타당성과 수요 = 

찬성패널인 양훈철 박사는 경전철 도입 필요성에 대해 광명시의 공간구조상 동서축(철산동-광명동)이 아닌 남북축(철산동-소하동)의 교통문제를 해결해야 향후 광명역 역세권 개발 등 대단위 도시개발 프로젝트 진행에 문제가 없다고 말했다. 

반대패널로 나선 조응래 박사는 자신이 경기도에서 교통정책 개발을 담당하는 일을 하고 있다며, 그 중에 광명역 활성화 방안 역시 연구를 했다고 소개했다. 그는 경전철은 고급교통수단에 해당이 되는데, 과연 효과를 볼 수 있는 것인지, 누가 이용할 것인지의 문제를 제기했다. 광명시민은 대부분 서울로 통행이 많은 데, 경전철은 남북이 10km 정도로, 결국 (광명시) 내부 교통 수요를 처리하는 것이며, 경전철 이용과 서울로 가는 교통수단을 이용하는 이중 부담을 질 이용자가 얼마나 될지를 따지면, 현실성이 낮다고 지적했다. 그는 또 이 비용을 다른 곳에 투자한다면 누가 이익을 누릴 수 있을 것인지의 문제 역시 검토할 필요성이 있다고 제안했다. 또 민자 사업의 수요예측이 항상 과다 측정이 되어, 결국 수요를 못 지키는 사례가 많다며, 대표적인 사례가 고속철도 광명역으로 당초 수요가 11만이었지만, 지금은 1만 정도라고 지적하기도 했다. 결국 고급수단의 선택 문제가 아닌, 유지 관리의 문제라고 지적했다.

조응래 박사, “경전철 수요 산출 현실성 낮다.”…양훈철 박사, “남북축 교통문제 해결 기대” 

찬성 패널인 이안호 박사는 의정부 경전철 협상단에서 1년 정도 활동을 했다고 자신을 소개한 뒤, 경전철 사업이 국내에 소개된 뒤 15년이 경과하고 있지만, 아직 개통된 것이 없다면 유감이고, 안타깝다고 말했다. 장기적으로 경전철이 활성화될 것을 기대하며, 자신의 의정부 협상단으로 참여한 경험을 전했다. 그는 의정부에서는 광명시와 같은 조건이 되었으면 좋겠다는 바람이 많다며, 광명시 경전철 도입 여건이 다른 곳에 비해 유리하다고 지적했다. 그것은 광명역 역세권 개발과 맞물리면서, 유리한 건설 조건을 확보할 수 있다는 시의성 문제를 지적했다. 그는 또 경전철은 밀집 지역의 도시공간을 효율적으로 이용하는 수단이며, 1차선을 이용해 버스보다 효율이 높다고 지적했다.

이안호 박사, “광명경전철 여건 다른 곳보다 유리”…박용남, “수요·재정부담, 모두 문제” 

반대패널로 나선 박용남 지속가능센터 소장은, 세계적으로 주목받는 부라질의 ‘꾸리치바’ 시의 대중교통 시스템을 처음으로 국내에 소개하고, 서울시 대중교통체계 전환의 아이디어를 제공하게 된 장본인이 본인이며, 대전광역시 교통정책 자문관을 역임한 행정경험을 토대로, 본인이 가장 우려하는 것은 지하철이나 경전철과 같은 대형 사업의 도입이 시정을 왜곡할 가능성이 있다는 것을 지적했다. 그는 경전철과 같은 대형 구조물을 세우는 것은 결국 쉽게 교체를 할 수도 없어, 버스 노선이 가지고 있는 탄력성을 가지지 못하며, 경전철 노선을 세우면, 추가 연장 노선을 세우는 추가 부담이 향후에 발생이 될 가능성이 높아, 결국 재정 부담으로 인해 사회복지나 환경 등 다른 분야에 투자를 할 수 없게 될지도 모른다는 왜곡 우려를 지적했다. 따라서 경전철 도입 문제에서 핵심적으로 검토를 할 문제는 수요가 나오는가의 문제와, 건설 후에 시의 재정부담이 가능한가의 문제라며, 본인의 검토 결과 시의 재정 부담은 불가능한 것으로 판단 된다는 입장을 제시했다. 그는 또 대안으로, 저비용 고효율의 BRT 시스템을 모색해 볼 것을 제안했고, 이러한 저비용 고효율 방식이 세계적인 흐름이라고 설명했다. 

박용훈 박사, “수요는 ‘신’만 알 수 있어”

박용남 소장의 주장에 대해, 박용훈 박사는 수요는 2단계의 문제이며, 광명시민의 선택이 우선 중요하다며, BRT 시스템은 광명시 여건에서 도입하기 어렵다고 반론했다. 그는 이 시스템이 도입되기 위해서는 광명시 도로가 협소한 문제와 꾸리치바와 광명시의 인구 밀집도 가 달라, 시스템 도입이 부적절 하다고 주장했다. 그는 또 교통수요와 관련하여 과대 수요 산출로 인해, 나중에 정부가 이를 보전해야 하는 현실은 안타깝지만, 협상 과정에서 정부 보전을 하지 않도록 하는 방안이 있고, 수요가 엄격해지면 민간사업자가 사업에 참여를 하지 않는 현실적인(?) 문제점이 있다고 말했다. 또 수요차이가 나는 것은 산출방식의 차이에서 기인하는 것으로, 위법한 사안이 아니라면 수요가 높게 나오는 것을 민간 사업자가 선택하는 것 역시 현실적으로 당연하다고 민간사업자 입장을 대변했다. 또 민간사업자의 최초 제안 12만 교통수요와 이후 9만 8천의 수정제안과 국책기관인 교통개발연구원에 제안한 5만3천의 수요와 비교해서, 4만명 이상의 차이가 발생하는 것 역시 수요 산출 방식의 차이에서 오는 것으로, 교통 수요의 정확성은 신이나 용한 점쟁이가 아니고서는 알 수 없는 문제라고 못 박았다. 또 그는 오히려 5만 3천의 수요가 향후 역세권 개발을 고려할 경우, 오히려 과소 추계된 수요일 수 있다고 역으로 문제를 거론하기도 했다. 

백남철 박사, “역 4백미터 반경 수요 7천명”

반대패널로 나선 백남철 박사는 경전철 도입 문제에 발전적 방안의 마련이라고 하는 입장에서 수요를 산출할 때, 그리고 경전철 역 주변의 수요가 변동하지 않을 경우를 가정하고, 주변 수요를 창출하기 위한 다양한 노력을 기울일 경우, 경전철 수요가 발생이 될 수 있을 것이라고 신중한 가정과 입장을 개진했다. 그는 또 경전철 수요가 나오도록 행정부나 시민들이 민간사업자에 대해 적극적인 감시자 역할이 필요하다고 지적했다. 그러나 그는 실제 경전철 역 주변 4백미터 반경에서의 수요는 7천명 정도가 적정하다며, 경전철 접근 교통수단을 고려할 때 이 같은 결론을 얻는다며, 실제 교통 수요에 대해서는 비교적 신중한 입장을 취했다. 또 경전철 이용 수요를 창출하고자 한다면, 경전철역 연계 노선으로 자전거 시스템을 도입하는 등 반경을 3킬로 정도 확대를 해야, 수요를 확보할 수 있을 것이라며, 근본적인 수요 확충 대책 마련이 필요하다며, 우회적으로 현 경전철 수요 산출에 대해 문제점을 제기했다. 

양훈철 박사, “수요는 ‘점쟁이’만 알아”

찬성토론자인 양훈철 박사는 박용훈 박사와 같이, 수요의 정확성은 ‘점쟁이’만 알 수 있는 문제라며, 수요 문제를 ‘우회’했다. 그는 광명시 동서 교통축은 지하철 7호선이 해결하고 있고, 경전철은 남북 교통축의 교통수요를 해결하는 수단이며, 정시성을 확보하는 수단임을 강조했다. 그는 1일 10만명이 지하철을 이용하는 것이 광명시민의 현실이며, 경전철은 남북축으로 지하철 이용 시민을 분산할 것이라며, 4백미터 반경 7천명 산출의 백남철 박사의 수요 산출은 보수적인 산출이라고 반박했다. 또 고속철도 광명역의 당초 11만 수요는 시발역으로서의 산출이며, 지금은 정차역으로서 1만명 수준인 것으로, 수요 산출의 변동성과 점진성을 감안해야 한다고 주장했다. 

박용남 소장, “광명시에 적합한 BRT 시스템 모색해야”…“수요 5만명 ‘난센스’다.”

박용남 소장은 재토론에서, 경전철의 우수성을 부인하는 것이 아니라, 경전철 도입이 광명시에 적절한 수요를 갖출 수 있는지, 재정적 여건을 갖추고 있는지를 판단하는 것이 중요하다고 초점을 모았다. 그는 또 박용훈 박사의 주장대로 꾸리치바의 BRT 시스템이 도입이 되기 위해서는 6차선 도로가 기본이지만, 프랑스나 미국의 LA 등이 자신의 실정에 맞게 도입을 하는 것처럼, 광명시 실정에 적합한 방식을 찾는 것에 대한 제안이라며, ‘꾸리치바’ 시스템의 우수성이 잘못 전달되는 것에 대해 경계했다. 또 수요와 관련해서, 수요가 과다 추정되면서, 이런 실정에 대해 감사원 등에서 문제점을 지적하는 시스템이 도입되면서, 교통개발연구원의 수요 역시 5만 3천으로 민간사업자 추정치의 54%로 수요가 나온 배경을 설명했다. 그는 또 1일 5만3천명 수요 산출 역시 ‘난센스’라며, 잘못된 행정의 의사결정은 ‘잠김현상’으로 인해 추가적인 비용을 낳을 수밖에 없으며, 결국 시민이 그 책임을 짊어 질 수밖에 없다고 주장했다. 그러한 근거로 최근 대전광역시 지하철 1호선 수요 예측 과정에서, 2006년 수요가 1일 19만9천명으로 예상되었으나, 실제는 3만8천명이라며, ‘수요 버블’을 지적했다. 또 대전광역시 지하철의 경우 1일 15만명의 이용객에, 12개의 역과 연장이 11킬로미터라는 수요가 나오는데, 8개 역에 10킬로 연장에 5만 3천 수요가 나온다는 것은 ‘난센스’라고 꼬집었다. 또 경전철 역에서 5백미터 반경이나 20분이상 떨어진 거리면, 시민들은 이용하지 않는다며 수익성을 따져야 하고, 우리사회 경전철 논의가 15년이 되었지만, 사업 연결이 1,2개에 이르는 것은 민간사업자가 제시하는 사업 옵션 때문이라며, 이런 부분에 대해 신중하게 검토를 해야 한다고 강조했다. 이를 간과하여 잘못된 결정을 내릴 경우, 지자체가 병들 수 있다는 우려 역시 제기했다.

△ 운영 수익 보장 문제 = 

찬성패널인 이안호 박사는 운영수익 보장 기간이 얼마인가, 그리고 요금이 얼마인가가 중요하다면, 이는 협상과정에서 달라질 수 있는 문제이며, 추가 부담이 없다고 봐도 된다고 주장했다. 그는 경전철 운영에 따라 시민이 부담하는 것은 요금뿐이라며, 이같이 주장했다. 민간사업자의 운영 수입에 대해 시가 보전을 하는 것은 수요가 75%이하로 나올 경우 75%까지 보전을 하는 것이며, 50%이하일 경우는 민간사업자가 부담하기 때문에, 시가 부담하는 것은 결국 50~75% 수준에서 보전하는 것이며, 이 역시 협상과정에서 부담하지 않는 방안도 도출할 수 있다고 주장했다. 

박용훈 박사, “사업 중단 시 위약금 150억원에 이를 것이다.”

찬성패널인 박용훈 박사는  이 박사의 의견에 이어, 경전철 도입에 대해 다시 원점 논의를 하는 것은 지루할 수 있는 문제라며, 경전철 도입에 대한 결정을 전제한 뒤, 그 적절한 지점을 찾자며, 경전철 도입 논의가 무한정 길어지는 것에 대해 문제점을 제기했다. 그는 또 자신이 살고 있는 목동 지역의 예를 들면서, 목동 지역 역시 경전철 도입 논의가 있었고, 지금은 논의가 중단된 상태이며, 목동 주민들이 경전철 도입을 강하게 주장하고 있다고 인근 지역의 여론을 끌어 들이기도 했다. 그는 또 이 사업이 중단 되면, 민간사업자가 소송을 제기할 것이며, 그 금액은 1백억원에서 2백억원으로 적어도 150억원 정도의 판결금을 받을 것이라고 주장했다. 

조응래 박사, “(민간제안사업에 대해) 언제든 끝낼 수 있다. 제안일 뿐”

반대패널인 조응래 박사는 박용훈 박사의 주장에 대해, 협상 과정에서 ‘언제든지 끝낼 수 있다.’라는 전제를 가지고, 민간사업자와의 협상에 임하는 것이고, 필요하면 이 비용은 부담할 수도 있는 비용이라고 주장했다. 또 지방정부가 고시를 한 사업이 아니라, 민간사업자가 제안한 사업에 대해 검토과정을 거치는 것은 당연하다고 반박했다. 따라서 검토과정에서 신중을 기해야 하고, 사업성을 충분하게 판단할 것을 주문했다. 그는 또 수요가 협상 과정에서 핵심이라며, 누가 탈 것인지를 따져야 한다고 지적했다. 8개역 주변의 시민들이 어디를 가기 위해 탈 것인지, 경전철이 아닌 다른 교통수단을 선택할 수 있는 경우 역시 감안을 해야 하고, 민간제안인 경전철이 기존 버스 등 대중교통노선과 환승이 되지 않지만, 경기도 대중교통과 향후 서울시 대중교통의 환승 도입 여부를 검토하는 과정을 감안한다면, 과연 환승되지 않는 경전철을 추가부담을 지불하고서, ‘합리적 소비자’라면 얼마나 이용할 지를 따져봐야 한다고 주장했다. 

이안호 박사, “시민 부담은 요금뿐?”

찬성패널인 이안호 박사는 경전철은 외국에서 대중교통으로 자리를 잡았으며, 토지이용이 과밀한 지역에서 수요를 해결하는 것이 경전철이라고 주장했다. 또 박용남 소장이 제안한 BRT 시스템은 차선이 협소하고, 자동차 소유자들이 불리하며, 매연 등의 문제점이 있고, 도로 확보에 따른 토지 이용 부담이 있다고 이견을 제기했다. 반면 경전철은 국내 개발도 상당히 진척이 돼있고, 기술지원의 문제점이 없다고 주장했다. 

찬성 토론자인 양훈철 박사는 투자비와 건설시기 문제점에 대해 투자비는 건설시기와 연계되어 있으며, 용지보상비 문제로 이어진다고 주장했다. 그는 광명지역이 70% 가량 개발제한구역으로 묶여 있어, 적정 시기를 놓치면 향후 용지비용 증가가 우려된다고 주장했다. 또 8개 경전철 역사의 수요 창출에 대해서는 경수선·7호선·고속철도 광명역 이용 등을 연계해서 수요를 감안해야 한다고 주장했다.

△ 도시경관·소음 등 환경 문제= 

반대 토론자인 박용남 소장은 경전철 도입은 대중교통 혼잡을 완화하기 위한 대전제에서 출발한 사업으로 환경 문제 등 다른 문제점과 결부되는 것은 문제가 있다고 지적했다. 그는 광명 경전철 구간의 경우, 고가와 지하구간이 많고, 전체 연장에서 60~70% 구간에 고가 구조물이 설치하는 문제는 실제로 건물 구조물이 들어설 경우, 들어서기 전에 비해 강한 주민들의 저항에 부딪치게 될 것이라고 우려했다. 또 소음 역시 근거리 아파트 주민들의 경우 상당할 것으로 우려가 된다며, 최근 유럽에서는 노면 전철을 도입하면서 소음을 경감하기 위해, 철로에 잔디를 까는 경우까지 있다고 소개했다. 경전철에 대해 ‘환경친화적’이라는 ‘수사’를 갖다 붙이지만, 결국 문제가 남는다고 지적했다.

박용남 소장, “도시경관문제 주민 저항 부른다.”…이안호 박사, “소음 우려, 없다.” 

찬성 토론자인 이안호 박사는 고무차륜 경전철은 도심지역 인접 구간에서 도입이 되는 시스탬이며, 소음을 우려하는 것은 기존 지하철에서 오는 선입견이자 학습효과 때문이라며, 소음 문제는 문제가 안 된다고 주장했다. 그는 경전철을 하는 이유는 노면 전철이나 BRT 시스템을 도입하는 것은 교차로 문제나 정거장 건설 시 차선을 차지하는 문제, 즉 도로가 좁기 때문에 도입이 어려운 것이고, 좁은 공간에서는 경전철이 타당하다고 주장하는 것이며, 억지로 노면 전철 등 다른 수단을 선택한다고 해도, 도로부지 확보 비용이 더 들어갈 것이라고 주장했다. 도시 경관 문제에 대해서는 ‘정성적인 문제’라서 정답이 없다며, 사람들이 느끼기 나름이라며 답을 피했다. 또 경전철은 신규 개발지를 통과하고, 구도심은 지하로 통과를 하고, 하안동  아파트 단지는 측면으로 통과를 함으로 큰 문제는 없다고 주장하고, 경전철이 다른 나라의 경우 관광상품이 되는 경우도 있다며, 광명시가 그런 사례가 되었으면 한다고 주장했다.

△ 요금문제 = 

반대 토론자인 조응래 박사는 800원 요금으로 1일 5만명 기준일 때,  실제 회수를 하려면, 1일 7만5천명이 돼야 한다며, 이는 결국 세금으로 부담을 하는 것이고, 이용하지 않는 시민들 역시 부담을 하는 결과에 이른다고 주장했다. 

찬성 토론자인 박용훈 박사는 요금인상 가능성은 결국 수요 감소 요인이 될 수 있다며, 확인 안 되는 위험(리스크)에 대해 누가 부담을 하는 것이 적절한가의 문제라며, 이는 민간사업자가 떠맡아야 한다고 주장했다. 그는 민선시장이 바뀌었고, 경전철 도입에 대해 전 시장과 입장이 다른 만큼, 협상 과정에서 이를 전략적인 협상 포지션으로 활용해야 한다고 주장했다. 또 환승 문제와 관련하여, 민간제안 사업으로 추진이 된다고 해도, 일반 대중교통 수단과 환승이 되어야 한다며, 시가 이를 요구해야 한다고 주장했다.

조응래 박사, “환승 어렵다." …박용훈 박사, “환승, 시가 요구해야” 

환승 문제에 대해 반대 토론자인 조응래 박사는 민간사업자가 건설한 교통수단에 대해 기존 대중교통 노선과 환승을 하는 문제는 현재 검토한 사항이 아니라며, 기존 환승 노선의 경우라고, 고급교통 수단을 선택하는 것에 대해서는 환승을 적용하고 있지 않다며, 사실상 환승이 어렵다는 입장을 개진했다. 또 조응래 박사는 광명역 활성황 방안과 관련하여, 경전철 이용이 포함이 됐는지에 대한 질문에 대해, 고속철도 광명역 활성화 방안은 종료가 된 상태이며, 접근성이 어려운 지역인 성남·부천·목동 지역 등에 대해, 수요가 있으나 고속철도 서울역·용산역·광명역 선택의 문제가 있으며, 성남과는 연계 버스가 운행 중이고, 목동은 서울시와 버스 노선을 협의 중이어서, 사실상 고속철도 활성화 문제와 경전철 연계 문제는 적극적인 검토 대상이 아니라고 주장했다. 

2006-08-29 광명시민신문