2011년 △월 △△일 12시 03분경 경남 양산시 어곡동 신불정사입구에서 사고차량 운전자 임○○(남, 39세) 씨는 원동면 배내골로 MT를 다녀오는 교수∙대학생 31명을 태우고 에덴밸리 리조트에서 어곡동 방향으로 긴 내리막길을 내려오던 중 우로 굽은커브 길에서 도로를 이탈, 30m 계곡 아래로 추락했다. 이 사고로 3명이 사망하고 29명이 중∙경상을 입었다.
대형사고 전례가 있는 급커브 도로
<사진 1∙2>에서 볼 수 있듯이 사고버스가 내려온 내리막 고갯길 대부분은 3040m로 급커브 구간이다. 내리막 경사가 대부분 16% 이상으로급경사 길에 해당된다. 지난 2008년 11월에도본 사고 장소 부근에서 버스가 제동장치 이상으로 추락해 4명이 사망하고 31명이 부상을 입는사고가 발생된 전례가 있는 악명 높은 도로이기때문에 고개 정상에서 사고 발생지점까지 2곳에 긴급제동시설이 설치되어 있다. 본 사고 고갯길전 구간은 제동장치 이상으로 사고 위험이 높은일부 차량의 운행을 제한하고 있다. 그 대상은15인승 이상 승합차, 높이 2.5m 이상과 총 중량2톤 이상인 차량이다. 사고버스는 사고 당시 총 중량이 약 14톤 이상(차량 중량+32명 탑승객 예상 몸무게)이었으며, 높이 또한 3.4m가 넘으므로 본 사고 장소를 통행하지 못하는 차량임에도 무리하게통행하다불행을맞이하게됐다.본 고개 전 구간에서 대부분 급커브 지점에 미끄럼방지포장, 주의표지 113(우좌로이중굽은도로), 114(좌우로이중굽은도로)가 시선유도시설(시선유도표지, 갈매기표지)과 같이 설치되어 있다. 직선 내리막 경사 구간에서는 규제표지 226(서행)이 있다. 2008년 대형사고가 발생된 지점에는 콘크리트 강성방호울타리로 설치되어 있으나 그 외 지역 커브 구간에서는 보(beam)형 방호울타리인 가드레일(guard rail)이 있다.사고 직전 우로굽은 도로 상에는 횡미끄럼차륜흔적(Yaw-Mark), 복륜의 타이어 흔적,연석 상의 타이어 쓸림 흔적이 현출되어 있으며, 도로 이탈부에는 충격된 가드레일이 있고 도로를 벗어난 비탈면에는 비포장 법면 상의 패인 흔적, 바위충격 흔적이 현출되어 있다. 우 커브길차로 중앙부에서 최초 현출된 요마크는버스 좌측 전륜에 의해 우선회하는 과정에서 나타난 것으로 추정된다. 이후 겹쳐 현출된복륜의 요마크는 버스 좌측 뒤 복륜에 의해 현출된 것이고, 중간 지점에서 우측에 단륜형태의 요마크는 사고버스의 우측 전륜에 의해 발생된 것으로 판단된다
(<사진 3>). 사고 직전 커브 지점에서 횡미끄럼 없이 안전하게 선회할 수 있는 한계속도는 약50km/h이며, 사고 버스에 의해 현출된 횡미끄럼 요마크를 이용한 우 선회구간 시점부의 속도는 약 58km/h로 분석되었다.사고버스에는 운행기록지가 장착되지 않은 상태로 운행되어 운행기록지에 의한 사고당시 운행 상태는 알 수 없다. 하지만 사고버스가 도로를 이탈하기 전 커브 길에서 횡미끄럼 요마크를 발생시키며 주행(횡방향으로 미끄러짐 운동을 하며 주행)한 점과 제동장치 등 차량 결함 여부를 조사한 국립과학수사연구원에서 차량에 기계적 결함이 발견되지 않는다는 감정 결과가 나온 점, 사고 직전 탑승객과 운전자 간 제동 장치가 작동하지 않는다는 대화를 하였다는 진술을 고려하면 사고 당시 버스 제동장치에 페이드(Fade)현상이 발생되어 커브 도로를 안전하게 선회할 수 있는 임계속도를 초과해 사고가 발생되었던 것으로 추정된다.
속도저감시설물이 오히려 위험 초래, 설치에 주의 필요
도로교통공단에서 고개 정상부에서 사고 지점까지 승합차로 주행실험한 결과, 4분 내외가 소요되었으며 이중 3분 내외가 반제동 이상의 제동을 해야 하며, 제동장치를 작동시키지 않는 시간은 총 50초 미만이었다. 사고버스와 같은 중량이 큰 버스의 경우 관성력이 크기 때문에 더 잦은 제동조치와 제동장치에작용되는 마찰열 또한 상대적으로 높았을 것으로 추정된다. 현재 사고 고갯길의 종단 경사가 1520%이므로 속도저감시설과 무관하게 엔진브레이크를 사용하지 않을 경우 지속적으로 제동조치를 해야 하는 조건의 도로이기 때문에 과속방지턱과 같은 속도저감시설을 설치할 경우 페이드 현상을 더욱 가속화시켜 오히려 위험을 초래할 수있기 때문에 저단기어 사용으로 엔진브레이크를 사용하도록 유도하는 안내표지 등의 추가 설치가 효과적인 것으로 판단된다. 따라서 속도저감시설물의 설치 종류에 대해 주의가 필요한 도로다. 「차량방호 안전시설 실무충돌시험 업무편람」에의한 국내 방호울타리 충돌시험 기준은 SB1등급에서 SB7등급까지다. 가장 높은 등급인 SB7등급의 경우 3만 6,000kg 중량의 차량이80km/h의 속도로 15각도로 충격했을 때 발생되는 600kJ 충격도를 견디도록 되어 있다. 그러나 사고 버스의 타이어 흔적에 의한 가드레일충격 당시 각도는 약 66이며, 버스의 추락 당시예상 속도는 약 58km/h이므로 사고버스가 가드레일 충격 당시 충격도는 약 1,534 kJ이다. 어떤 등급의 방호울타리도 본 사고버스의 추락을방지하지 못했을 것이다. 따라서 2008년도 대형사고가 발생된 지점과 같이 시멘트 강성방호울타리가 설치돼야 대형차량의 도로이탈을 방지할 수 있을 것이다.