| GS430 위협하는, 당돌한 아우 'LEXUS GS350' |
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[STRADA no.75 2006.10] |
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 Need to know 지금의 3세대 GS는 렉서스 개혁의 선봉에 선 모델이다. 엘피네스 디자인 철학이 녹아들었을 뿐 아니라, ‘렉서스=다이내믹’의 가치를 만방에 알린 주인공인 까닭이다. GS는 기존 렉서스의 장점은 계승하되, 독일 차에 대한 그간의 열등감을 후련하게 날려버릴 만한 경쟁력을 갖췄다. 소비자의 반응은 공정했다. 거품 없는 값에, 정교한 품질, 흠잡을 데 없는 성능을 갖춘 GS의 손을 번쩍 들어주었다. 하지만 기현상이 일어나기 시작했다. ES350이 GS300의 시장을 잠식하기 시작한 것. GS350은 그런 현상을 바로 잡아, 라인업의 서열을 바로잡기 위한 전략의 결과물인 셈이다.
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Something New GS350과 ES350의 엔진은 기본적으로 뿌리가 같다. 보어, 스트로크마저 판박이다. 하지만 GS350엔 렉서스의 차세대 엔진 기술, ‘D4S’ 연료분사 시스템을 담았다. 실린더 위쪽의 메인 인젝터 이외에 흡기 포트에 인젝터가 하나 더 있다. 저ㆍ중회전 때는 양쪽에서 연료를 뿜고, 고회전 때는 실린더에서만 연료를 뿌린다. 그 결과 파워는 높이고, 연료 소모는 낮출 수 있게 되었다. 그 밖에 CD 체인저에 DVD 기능을 더하고, LCD 모니터의 해상도를 한층 높였다. 변속기는 이전과 같은 자동 6단이지만 약간의 변화를 주었다. D에서 S모드로 옮길 때 이전엔 5단 기어를 물었지만, 이젠 4단 기어에 맞물린다.
Worth to Buy GS350의 최고출력은 307마력. ES350(277마력)과 GS300(245마력)을 월등히 앞선다. 최대토크 역시 GS300보다 6kgㆍm이 늘어난, 37.9kgㆍm. 아이러니하게도, 최고출력은 이제 GS430(283마력)을 웃돈다. GS350은 0→시속 96km(60마일) 가속을 5.7초에 마친다. GS430이 0→시속 100km 가속을 5.7초에 마치니, 우열을 가리기 어려울 지경. 또한, |
 | 2피스톤 캘리퍼로 무장한 GS430의 앞바퀴 브레이크를 옮겨와 제동 성능이 향상되었다. 나아가 주행안정장치 VSC를 완전히 끌 수 있는 기능을 더했다. 다이내믹한 운전에 목마른 소비자의 다그침에 렉서스가 한 발 양보한 셈이다. 값은 7천310만 원이다.
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만 한 아우 없다’는 속담 , 이젠 바뀔 때가 된 모양이다 . 렉서스 GS350 을 보니 그렇다 . GS350 은 이전의 GS300 을 대체하는 모델이다 . GS300 이 벌써 물러나기엔 이른 감도 없지 않다 . 하지만 ES 가 350 으로 진화하면서.. GS300 의 위상에 적신호가 들어왔다 . 설마 렉서스가 그런 상황을 예상 못했을까? GS350 의 등장은 일찌감치 예정된 시나리오였다. |
렉서스 GS 의 시조 ( 始祖 ) 는 1991 년 처음 선보인 일본 내수 전용 모델 토요타 아리스토 (Aristo). 당시 아리스토는 일본 자동차 업계의 뜨거운 감자였다 . 일본 차지만 일본 차답지 않은 까닭이었다 . 디자인부터 그랬다 . 이태리의 천재 디자이너 조르제토 주지아로 (Giorgetto Giugiaro) 의 솜씨로 빚어낸 보디엔 유럽 차 분위기가 물씬했다 .
고성능 세단의 전통이 서린 모델
아리스토의 엔진은 직렬 6기통 3.0ℓ 트윈 터보. 최고 출력은 당시 일본의 자율 출력 규제(지난해에서야 철폐되었다) 상한선인 280마력. 최고속도는 일본의 ‘악법’(이건 지금껏 유효하다) 때문에 시속 180km에 제한되었지만, 리미터만 해제하면 시속 250km까지 거뜬히 달렸다. 그것도 점잖은 세단의 껍데기를 뒤집어쓰고서.
그때까지만 해도 ‘양의 탈을 쓴 늑대’는 독일 자동차 메이커에서나 기대할 수 있던, ‘있는 자의 여유’였다. ‘포켓로켓’ 골프 GTI의 최고속도가 시속 200km를 넘지 못하던 시절이었다. 토요타가 아리스토를 만들 수 있었던 건, 당시 일본의 상황과 무관치 않았다. 거품 경기가 한창이던 1980년대 후반에서 1990년대 중반까지, 일본 자동차 업계는 ‘황금기’를 누렸다.
그즈음 일본의 자동차 메이커는 별의별 차를 다 내놓았다. 지금 봐도 깜짝 놀랄, 기발한 모델이 즐비했다. 혼다는 수퍼카급 성능의 NSX와 ‘미드십+컨버터블’ 구성의 660cc 경차 비트를 선보였다. 마쓰다의 오토잠 AZ-1, 닛산의 피가로와 에스카르고 등 실험 정신 가득한 새 차 행진은 장르를 가리지 않았다. ‘만들면 팔린다’는 장밋빛 집단 최면이 횡행하던 시절이었다.
아리스토 역시 그런 분위기와 무관하지 않은 모델이지만, 장난기 가득한 실험작만은 아니었다. 황금기를 틈타 나온 모델이 대부분 사라진 데 반해, 아리스토는 GS로 이름표를 바꿨을 뿐 지금껏 그 명맥을 유지하고 있다는 사실이 그 반증이다. 아리스토로 싹을 틔운, 고성능 세단을 향한 꿈은 이제 렉서스 GS가 이어받게 되었다.
북미에서 꽃피운, 렉서스 GS의 역사 또한 아리스토 못지않게 유구하다. 최초의 GS는 1993년 LA와 북미 오토쇼를 통해 데뷔했다. 1997년엔 2세대 GS가 선보였다. ‘리딩 에지’(Leading Edge) 디자인과 가변 밸브 타이밍 기구 VVT-i와 주행안정장치 VSC를 어울렸다. 배기량과 최고출력은 1세대와 같지만 토크를 44.0에서 46.0kg·m으로 높였다.
그리고 지난해 초, 3세대로 거듭나면서 아리스토는 역사 속으로 사라지고, GS만 남게 되었다. 렉서스가 일본에 역진출하면서 라인업이 겹치는 토요타 브랜드의 일란성 쌍둥이를 죄다 숙청한 탓이다. 한편, GS는 렉서스 개혁의 선봉에 선 모델이다. 엘피네스 디자인 철학이 올올이 녹아들었을 뿐 아니라, ‘렉서스=다이내믹’의 가치를 만방에 알린 주인공인 까닭이다.
일본엔 애당초 GS300이 없었다. 데뷔 때 430과 350으로 라인업을 짰기 때문이다. GS350은 우리에겐 낯설지언정, 일본에서 앞서 팔리며 검증을 마친 모델이다. GS350은 엔진을 송두리째 바꿨다. 나아가 CD 체인저에 DVD 기능을 더하고, 터치스크린 방식 LCD 모니터의 해상도를 한층 높였다. 역시 변화의 핵심은 심장, 그리고 거기서 뿜는 힘에 있다.
언뜻 보기에 GS350의 엔진(2GR-FSE)은 ES350의 엔진(2GR-FE)과 판박이다. 심지어 보어, 스트로크마저 똑같다. 하지만 출력에 꽤 차이가 난다. ES350은 277마력인 데 반해 GS350은 307마력. GS300보다는 62마력이나 높다. 맏형, GS430의 282마력마저 가뿐히 앞선다. ‘형만 한 아우 있다’는 말이 거리낌 없이 나올 만하다. |
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인젝터 두 개 달아 파워, 연비 높여
‘같은 블록, 다른 출력’의 비결은 렉서스의 차세대 엔진 기술, ‘D4S’ 연료분사 시스템에 있다. 실린더 위쪽의 메인 인젝터 이외에 흡기 포트에 인젝터가 하나 더 있다. 저·중회전에선 양쪽에서 연료를 뿜고, 고회전에선 실린더에서만 연료를 뿌린다. 직분사 방식의 장점을 살리되 단점마저 보완한 시스템인 셈이다.
‘D4S’ 시스템의 두뇌는 ECM이다. ECM은 엔진 부하 및 회전수, 각종 센서의 정보를 토대로 직분사의 분사량 및 분사 시기를 조절한다. 부하가 많이 걸릴 땐 직분사만 작동시키며, 부하가 적게 걸릴 땐 포트 인젝터에서도 연료를 함께 분사시킨다. 또한, 엔진이 충분히 덥혀지기 전엔 흡입 시 포트 분사, 압축 시 직분사를 번갈아 작동시키는 영민함도 뽐낸다.
한편, GS350의 정숙성은 기대를 저버리지 않았다. 배기량이 늘고, 연료를 두 군데서 뿜는다 한들 섬뜩하리만치 조용한 건 여전했다. 아이들링 때의 정적은 차를 움직이고 나서도 깨어질 줄 모른다. 액셀 페달을 밟으면 소리 없이 돌진한다. 속도감이 거의 느껴지지 않아, 속도계 바늘을 보면 가슴이 철렁 내려앉는다. 중·저회전에서의 토크가 확실히 두터워졌다.
변속기는 이전과 같은 토요타 계열사 아이신의 자동 6단이다. 하지만 약간의 변화를 주었다. 이전엔 정속 주행하다 S모드로 옮길 때 5단 기어를 물었지만, 이젠 4단 기어에 문다. 진작 이랬어야 했다. 연비를 감안한 5단 기어에선 가슴 뭉클한 가속을 기대하기 어려운 까닭이다. D 상태에서 기어의 움직임은 예나 지금이나 나무랄 데 없다.
GS350의 최대토크는 GS300보다 6kg·m이 늘어난, 37.9kg·m. 당연히 가속 성능 또한 매서워졌다. 심지어 GS430을 넘볼 정도다. 0→시속 96km(60마일) 가속 시간은 5.7초. GS430이 0→시속 100km 가속을 5.7초에 마치니, 거의 엇비슷한 성능이다. 나아가 GS430의 ‘2피스톤 캘리퍼+디스크’ 앞바퀴 브레이크를 옮겨와 제동 성능 또한 한층 향상되었다.
몸무게가 30kg밖에 늘지 않아 몸놀림은 GS300과 크게 다르지 않다. 부드러우면서도 민첩하다. 그렇다면 이제 GS430과의 차이에 관심이 쏠린다. 토크는 뒤질지언정, 출력은 앞서며, 성능의 격차 또한 크게 두드러지지 않는다. 차이가 있다면 GS430보다 40kg 가벼우며, 스티어링 기어비는 물론 조향각에까지 관여하는 VDIM이 없고, 연비가 앞선다는 점.
GS350의 이모저모를 살피다 보니, 문득 GS430이 걱정되기 시작한다. ES350과의 격차를 한껏 벌린 결과, 이젠 GS350과 GS430 사이의 구분이 모호해진 까닭이다. 이러다 형만 한 아우가 형 잡아먹게 생겼다. 렉서스에서도 나름의 복안이 있겠지만, 아직까진 묵묵부답이다. 하이브리드 모델, GS450h가 GS430의 자리를 대신할 것이란 예측이 지배적이긴 하다.
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덧붙여 희소식 하나. 트랙션 컨트롤만 끌 수 있었던 이전과 달리, GS350은 주행안정장치를 완전히 끌 수 있게 되었다. 빙판길에서의 ‘긴급 탈출’을 돕기 위한 배려였겠지만, 다이내믹한 운전을 원하는 소비자의 볼멘소리에 ‘과잉 걱정’에 사무친 렉서스가 한발 양보한 결과는 아닌가 싶어 내심 반갑다.
어쩌면 300마력 넘는 동급 세단 가운데 가장 저렴한, 7천310만 원이란 값이야말로 가장 반가운 희소식이 아닐까싶은 생각도 든다. 남보다 우월 하고픈 욕망은 제도나 규범으로 옥죌 수 없는 인간의 본능이요, 이왕이면 다홍치마, 같은 다홍치마면 저렴한 값을 좇는 건 남녀노소, 지위고하에 상관없는 소비자의 본능일 테니. |
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