(26편) 바다 이야기 1 - 항해규칙

[거북이]

세월호 참사같은 전대 미문의 해난사고가 났는데 인명 구조를 정말 멍청하게 한 건 사실이지만 그렇다고 해양경찰을 해체하는 등 상식적으로 도저히 이해할 수 없는 일들이 우리사회에 마치 당연한 듯 벌어지고 있는 시대에 우리가 살고 있습니다.

얼마 지나지 않아 슬그머니 그 개판 오분전 조직을 다시 만들고 그러면서 명칭도 바꾸었는데, 그에 따라 각종 관련 법규의 문구와 서류, 간판, 심지어 명함까지 바꾼지 얼마 되지 않았는데, 이제 도로 제자리로 다시 돌아갔죠?

한마디로 X판입니다.

그래서인지 그러한 참사가 난 것을 두고 남 탓을 하면서 마치 자신은 그럴 일이 없다고 생각하는 이들도 참으로 많습니다.

이번 서해 영흥대교 앞 해상에서 발생한 해난사고 역시 몇 푼 되지도 않는 돈을 탑승객에게 받고 목숨 걸고 질주하는 낚시어선이나 기름값 좀 아껴보겠다고 얕고 좁은 수로로 무리하게 질주한  300톤이 넘는 대형 급유선에 대한 여러 뒷 이야기들이 쏟아져 나오고 있습니다.

모두가 다 '나는 예외고 나한텐 사고는 일어나지 않을테니까'라는 근거없는 자만심에서 비롯되었다고 봅니다.

게다가 세월호 참사가 발생했을 때도 방송에 출연해서 상식을 벗어난 말을 했다가 혼쭐이 났던 전직 해난구조대장이 역시 또 나와서는 어이없는 소리를 해대더군요.

다 옛날 소시적 일하던 때 자신이 알던 것만 갖고 대충 자신의 식견을 말하려다 보니 그런겁니다.

공부는 죽을 때까지 하는 것이라 했습니다.

끝없이 배워야 합니다.

오늘 이야기의 제목이 '바다 이야기'라고 했는데 어감이 좀 거시기(^&^) 하지만 어쩌면 바다에서 카약을 타고 있거나 앞으로 타고 싶은 분들에게 흥미를 유발할 수도 있지 않을까라는 생각도 들어 그냥 쓰기로 했습니다.

오늘은 '카약킹과 관련한 바다 이야기'의 첫 번째 이야기로 앞으로 몇 회에 걸쳐 쓰게 되지 않을까 싶네요.

'강 이야기'도 간단히 다루었지만 세 편이나 썼으니까요.

오늘은 제일 먼저 바다에서의 도로교통법이라 할 수 있는 항해규칙과 그와 관련된 몇 가지 정보들에 대한 이야기를 해보겠습니다.

사실 이건 관심을 갖지 않으면 잘 모를 수 있는 것들이고 실제로 적지 않은 수의 카약커들도 별 관심을 두지 않는 것이기도 한데요.

상식적으로 생각하면 되지 않나 싶은 것도 사실은 전혀 다른 점들도 있으니 찬찬히 읽어보셨으면 합니다.

하나라도 더 알아두면 득이 되지 손해날 것 없으니까요. 

현실은...

① 어떤 경우에도 카약에는 우선권이란 것이 없다.

일상생활 중에 횡단보도를 건너다 보면 '사람이 먼저다'라는 습관에 길이 들어 있던터라 바다에 카약을 타고 나가서도 '나도 작고 카약도 작으니, 그리고 카약은 무동력이니' 훨씬 빠른 동력선박이 카약이나 카약커를 배려해줘야 하지 않나라고 생각하기 쉽죠?

천만에!

래프트가 빈번하게 운행되는 급류가 흐르는 강에서도 카약은 래프트보다 우선권이 없습니다.

강, 호수, 바다 어디에서도 카약은 여하한 선박(카약보다 큰 선박)에 대해 항행우선권이 없습니다.

내가 버젓이 카약을 타고 가고 있는데 내가 가는 쪽으로 동력 선박이 마구 달려든다며 욕을 해대고 신고를 하니마니 하는 것 자체가 말이 안됩니다.

물론 가끔 카약들을 위협할 심산으로 덤벼드는 아주 질 나쁜 악질들도 있고, 운전하면서 딴 짓하는 것처럼 전방을 감시하지 않고 달리는 정신나간 자들도 있으며, 조타를 남에게 맡기는 어이없는 자들도 있기에 더욱 주의를 게을리 하지 말고 항해해야 합니다.

뭔가 낌새가 좀 이상하다 싶으면 먼저 피해야 합니다.   

강이나 호수에도 어선들이 있지만 바다에는 어선은 물론 다양한 형태의 선박들이 많습니다.

그 중에서도 특히 동력으로 추진되는 선박들은 아무리 허접해보인다 해도 카약보다는 훨씬 빠르고 큽니다.

이것들과 부딛치면 이번 사고에서 볼 수 있었던 낚시배처럼 거의 일방적이고 심각한 피해를 입을 가능성이 클 수 밖에 없기 때문에 카약은 다른 선박의 항로를 절대적으로 방해하거나 간섭하지 말아야 합니다.

적어도 미리 멀찌감치 떨어진 거리에서 정지했다가 다른 선박이 지나가고 나서 이동해야 한다는 것입니다. 

② 카약은 너무 작아서 웬만해선 레이더에 잡히지 않고 육안으로도 잘 보이지도 않는다.

거대한 유조선, 컨테이너선, 상선, 여객선의 조타실에서 과연 바다에 떠서 가는 카약들이 보일까 생각해보신 적 있으신가요?

비유가 좀 그렇지만 우리가 차를 몰고가는 도로에 작은 개구리나 사마귀가 기어서 횡단하는 것이나 진배없다고 보면 됩니다.

바로 코 앞까지 가서야 보게 될 텐데요.

이나마도 별 신경 쓰지 않으면 그나마도 못보고 지나갈 가능성이 크죠.

게다가 요즘은 대형 선박은 물론 소형 선박들도 대부분 레이더에 의존해서 항해를 하는 편이다보니 자연스레 전방 주시를 게을리할 가능성 또한 크다 하겠습니다. 

물론 선박마다 항로를 육안 감시하는 갑판원이 있다지만 만약 수면에 햇빛이 반사되고 있거나 파고가 제법 높은 경우, 날이 어둑어둑한 시간대라면 작은 카약 한 두 척쯤은 쉽게 놓칠 수 있습니다.

바다가 워낙 넓고 평평하다보니 가끔 대충 한두 번씩 둘러보는 정도로 감시를 게을리 할 수도 있거든요.

이번 급유선의 낚시배 추돌사고처럼 갑판원이 잠깐 자리를 비우면 무리를 지어가는 십 여척의 카약 그룹도 놓칠 수 있습니다.

행여 갑자기 안개라도 끼어보세요.

레이더에도 잡히지 않는다면 거의 눈뜬 장님이나 다름없습니다. 

타이타닉 침몰 원인도 그랬지만, 작년 여름, 미국 뉴욕의 허드슨강에서 발생한 출퇴근용 페리선이 여러 척이 무리를 지어 지나가는 10명의 싯온탑 카약 체험자들을 들이 받는 사고가 발생해 카약커가 심각한 부상을 입은 경우도 대표적인 예라 할 수 있습니다.

(아래 사진)

사고지점은 오래 전 제가 살던 동네 바로 앞이었고 그 페리선도 타본 적도 있어 그 정황이 충분히 상상이 되었는데요.

예를 들면 서울 한강의 잠실에서 뚝섬을 오가는 페리선 같은 겁니다.

허드슨 강은 한강보다 강폭이 훨씬 넓은데. 카약커 10명 중 1명은 체험 프로그램 운영 스탭으로 페리선이 점점 가깝게 접근해오자 맹렬하게 패들을 흔들고 소리를 치며 경고를 보냈지만 이것을 발견하지 못했다고 합니다.

③ 바다에서는 정작 긴급한 소리는 잘 들리지 않는다.

바람이 불고 있거나 심한 엔진 소음은 같은 배에 탄 사람들끼리도 대화가 어려울 정도라면 카약커가 입고 있는 구명조끼에 부착된 호각을 계속 불거나 엄청나게 큰 "빵빵" 소리를 내는 개스식 비상 혼(Horn)을 불어댄다 한들 아무 소용이 없을 수도 있습니다.

기계음이 웅웅대는 선박의 조타실에서 이 정도의 신호음이 들릴거라고 생각하는 것 자체가 무리가 아닐까요? 

그래서 선박의 통행이 빈번한 곳에서는 초단위로 반짝이는 점멸식 항해등을 카약에 장착해서 켜고 다니거나 카약커의 구명조끼에 표시등을 부착해서 켜고 다닐 필요가 있는 것입니다.

④ 카약을 탄 내가 저 멀리서 오는 선박보다 빨리 지나갈 수 있을 것처럼 보인다.

쉼없이 노를 저어가는 투어링 혹은 씨 카약의 항행속도가 제법 빠른 듯 해도 보통 시속 3노트(약 5.5 km) 정도에 불과합니다.

이 속도면 100 m를 이동하는데 1분도 더 걸립니다.

빠르게 걷는 정도?

하지만 대형 선박이나 연안 여객선도 평균 15노트(27.8 km) 내외로 카약보다 거의 5배나 빠르게 달립니다.

거의 움직이지 않는 듯 보이는 초대형 컨테이너선 중에는 시속 27노트(50 km)로 달리는 것도 있고 쾌속 여객선은 시속 40노트(74 km)로 달리기도 한답니다. 

그래서 해도에 보면 지정항로가 표시되어 있는 것이며, 일부 구역은 아예 항행금지구역으로 지정된 곳들이 있죠.

대표적인 예가 여수와 남해사이의 광양만입구 수로입니다.

그런데도 이런 곳을 기를 쓰고 지나가려는 카약커들도 가끔 있습니다. 

저 멀리 4 km밖에서 오고 있는 연안 여객선은 대략 8분 후면 여러분 근처에 오게 되는데요.

8분 동안 여러분은 죽어라 저어봐야 1 km도 가기 어렵습니다.

그런데 말입니다.

바다에서 눈으로 보면 꼭 이걸 먼저 혹은 재빨리 질러갈 수 있겠다 싶은게 문제죠.

⑤ 바다 위에서 카약은 더 이상 약자가 아니다.

카약커 입장에서는 누구나 '내가 약자인데'라고 생각하고 다른 선박이 조금만 양보하고 배려해주면 좋을텐데라고 생각할 가능성이 크지만 현실은 전혀 그렇지가 않습니다.

다른 선박을 조종하는 측의 입장에서는 여기저기 마구 제멋대로 돌아다니는 아주 성가시고 신경 곤두서게 만드는 존재 쯤으로 여겨질 가능성이 큽니다.

해양경찰도 그렇게 생각하는 듯합니다.

그렇다고 바다에서 카약을 타는 것 자체를 두고 원천적으로 막을 방법도 없으니 그래서 아주 열심히 여러 카약 커뮤니티에 계도글을 올리고 있는 것 아니겠어요?

반면에 카약커는 바다에서 카약을 탄 경험이 많을수록 카약은 파도가 거칠고 조류가 거세도 얼마든지 마음 먹은대로 갈 수 있는 강력한 배다라고 생각하기 쉽습니다.

그런 날 어선들은 아예 출항도 잘 하지 않지만, 낚시배들은 서둘러 손님들을 철수시키느라 전속력으로 정신없이 돌아다닙니다.

그래서 섬 주민들이나 어부들이 우려와 걱정어린 말을 하지만 카약커는 "괜찮아요"라고 대충 무시하거나 우쭐대는 경향도 없지 않습니다.

그렇기에 카약은 더 이상 약자가 아니라는 겁니다.

이것은 역설적으로 그런만큼 카약은 카약에 걸맞는 행동규범 즉 항해규칙과 안전규칙을 절대적으로 준수해야 함을 의미합니다.  

우리나라에서 카약은 법적으로 수상레저기구이자 선박입니다.

가장 밀접하다고 볼 수 있는 법이 '수상레저안전법'이고 다음이 '해사안전법'인데요. 

지금부터 이것을 소개해보려 합니다. 

수상레저안전법 

안전준수의무의 여러 조항 중 첫 번째는 바로 안전장비의 착용입니다. (제17조)

이 조항에서는 누구나 수상레저활동을 하는 경우 구명조끼를 착용해야 한다고 되어 있습니다.

SUP처럼 서프보드를 사용하는 경우에는 보드 리쉬가 추가되며, 래프팅을 할 때는 헬멧도 추가가 됩니다.

이를 위반하였다가 적발될 경우에는 10만원의 과태료가 부과되는데, 돈을 떠나 구명조끼는 자신의 생명을 지켜줄 최후, 최선의 보루라고 생각하시기 바랍니다.

구명조끼는 일단 따뜻하니까요.

다음은 운항규칙으로(제18조) 이것을 자세히 설명한 시행령 [별표 7]의 내용입니다.

① 주위의 상황 및 다른 수상레저기구와의 충돌위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각과 그 밖에 당시의 상황에 적합하게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며...(중략)

여기서 중요한 부분은 모든 수단을 이용해야 한다는 점과 항상 적절한(!) 경계를 하여야 한다는 것입니다.

일단 사고가 나면 과실여부를 따지기 위해 이 부분부터 체크하게 되겠지만 우선은 사고가 나지 않도록 누구나(내가 먼저) 주의해야 합니다.

해상사고는 대부분 치명적이니까요.

② 다이빙대 · 계류장 및 교량으로부터 20미터 이내의 구역이나 해양경찰서장 또는 지방자치단체장이 위험발생요소가 많은 구역이라고 판단하여 고시하는 구역에서는 10노트 이하의 속력으로 운항하여야 하며, 이 경우 지방자치단체장이 별도로 정한 운항지침을 따라야 한다.

카약이 이 정도의 속력을 넘어서 달릴 가능성은 없으니 가해자라기 보다는 피해자 입장에서 상대 선박이 과연 얼마나 과속을 했는가가 중요하겠죠.

이 조항은 주로 항구와 해상교량 주변에서 적용될 수 있겠는데요.

10노트면 대략 시속 20 km도 채 되지 않아 자동차로 치면 거의 서행하는 속도지만 카약의 입장에서 보면 거의 3~4배나 빠른 속도이기 때문에 역시 각별한 주의가 필요합니다.

③ 태풍 · 풍랑 · 해일 · 호우 · 대설과 관련된 주의보 이상의 기상특보가 발효된 구역에서는 수상레저기구를 운항하여서는 아니 된다. 다만 아래 어느 하나에 해당하는 경우에는 그러하지 아니하다.

가. 해양경찰서장 또는 지방자치단체장이 해당 구역의 기상 상태를 고려하여 그 운항을 허용한 경우

나. 기상특보 중 풍랑 호우 대설 주의보가 발효된 구역에서 파도 또는 바람만을 이용하여 활동이 가능한 수상레저기구를 운항하려고 관할 해양경찰관서에 그 운항신고를 한 경우

다. 기상특보 중 풍랑 호우 대설 경보가 발효된 구역에서 파도 또는 바람만을 이용하여 활동이 가능한 수상레저기구를 운항하려고 관할 해양경찰관서에 그 운항신고를 하여 해양경찰서장이 허용한 경우

이 조항은 논란이 많죠.

예를 들어 기상청의 헛발질로 해당 구역에 풍랑주의보가 발효된 상태인데 바다가 잔잔한 경우이거나 또은 해수욕장에서 서퍼들은 파도가 좋다고 신나게 놀고 있는데 카약은 노를 이용한다는 점을 들어 운항신고 자체를 받아주지 않음으로(그렇다고 신고를 하지 않으면 신고불이행으로 과태료가 부과) 인해 원천적으로 활동을 할 수 없게 되어 있습니다.

바로 이것 때문에 일부 카약커들의 원성을 사고있는 부분으로 앞으로 적절한 수준에서 개선되어야 할 조항이긴 합니다만, 한편으로는 이정도 바다 상황에서 상급 이상의 수준이 아닌데도 투어링이나 씨 카약킹, 서핑을 하겠다고 나서는 것은 참사로 이어질 가능성이 높다고 볼 수 있으니 이유 여하를 막론하고 풍랑주의보 이상이 발효되면 아예 출항을 못한다고 보면 될 것 같습니다.

④ 다른 수상레저기구와 정면으로 충돌할 위험이 있을 때에는 음성신호 수신호 등 적당한 방법으로 상대에게 이를 알리고 우현 쪽(오른 쪽)으로 진로를 피하여야 한다.

역시 바다 위에서도 우측 통행입니다.

한편 가끔 부두나 방파제 혹은 해안으로 길게 뻗어 나온 육지가 있는 곳, 잔교같은 인공 구조물들을 지나는 경우가 있는데요.

이런 곳을 지나가야 할 경우에는 이런 구조물들을 오른쪽에 두고 지나는 선박이 가깝게 접근해서 지나가야하고 왼쪽에 두고 지나는 선박은 멀리 떨어져서 지나가야 합니다.

예를 들어 항구 좌우쪽에 모두 방파제가 있는 경우, 오른쪽 방파제를 끼고 도는 경우에는 방파제에 가깝게 붙어서 지나가면 되고, 왼쪽 방파제를 끼고 돌아가는 경우에는 멀리 떨어져서 지나가야 한다는 것이죠.

⑤ 다른 수상레저기구의 진로를 횡단하는 경우에 충돌 위험이 있을 때에는 다른 수상레저기구를 오른쪽에 두고 있는 수상레저기구가 진로를 피하여야 한다.

저도 처음엔 뭔 말인지 해석이 잘 안되었는데요.

해석하면, 다른 수상레저기구(선박)가 오른쪽에서 오고 있다면 내가 양보하거나 피해야 한다는 겁니다.

이것은 실제 사고가 났을 때 누구에게 과실이 있는가를 규명하기 위한 것인데요.

솔직히 이건 어느 쪽에서든지 동력 선박이 접근하면 무조건 일단 정지하고 완전히 지나가기를 기다는 것이 최선이라고 봅니다.

⑥ 다른 수상레저기구와 같은 방향으로 운항하는 경우에는 2미터 이내로 근접하여 운항하여서는 아니 된다.

뭐 카약도 같이 갈 때 서로간의 간격을 2미터 이내로 가기가 쉽지 않죠.

노를 젓는데 서로 방해가 되니까요.

하물며 다른 선박은 어떻겠습니까?

이건 근접해서 위협을 가해서는 안된다는 뜻입니다.

⑦ 다른 수상레저기구를 추월하려는 경우에는 추월당하는 수상레저기구를 완전히 추월하거나 그 수상레저기구에서 충분히 멀어질 때까지 그 수상레저기구의 진로를 방해하여서는 아니 된다.

이 조항은 잘 알아두시기 바랍니다. 

다른 동력선이 카약을 앞질러 가다가 바로 앞에서 갑자기 방향을 틀어 진로를 방해하는 것도 위법행위라는 것이니까요.

⑧ 다른 사람 또는 다른 수상레저기구의 안전을 위협하거나 레저기구의 소음기를 임의로 제거하거나 굉음을 발생시켜 놀라게 하는 행위를 하여서는 아니 된다.

이것도 마찬가지 입니다.

느려터진 카약을 놀리는 자들은 거의 없을 듯 같지만 세상엔 또XX들이 여전히 있으니까요.

⑨ 안개 등으로 인하여 가시거리가 0.5 km 이내로 제한되는 경우에는 레이더 및 초단파(VHF) 통신설비를 갖추지 아니한 수상레저기구를 운항해서는 아니 된다.

가시거리 500 m도 안될 정도의 안개가 끼었다면 당연히 출항도 하지 않는 것이 정상이지만, 바다의 안개는 항해 중에 갑작스럽게 발생할 수도 있습니다.

이런 경우에는 가능한 현재 위치에서 가장 가까운 해안 혹은 섬으로 피항해야 합니다.

비단 이런 경우가 아니더라도 적어도 그룹을 지어 바다로 카약 투어를 나갈 때는 가능한 VHF Marine Radio(해상용 무전기)를 하나 이상은 휴대해서 운용하는 것이 안전과 대형 유지에 아주 효과적으로 사용할 수 있습니다.

나중에 이것은 따로 소개할 기회가 있을겁니다. 

수상레저안전법 제19조는 원거리 수상레저활동 신고에 관한 조항으로 출발지점에서 10해리(약 18 km) 이상 떨어진 곳까지 항해하는 카약들은 출항전에 미리 관할 해양경찰관서(없는 곳은 경찰관서)에 신고해야 합니다.

또한 항해 중에 함께 항해하던 카약커가 사망, 실종 또는 중상을 입었을 때에는 즉시 해경, 경찰, 119 등에 신고하여야 합니다.

이를 위반하였다가 적발되면 20만원의 과태료를 물게 되니 주의하여야 합니다.

물론 신고를 받은 행정기관 역시 인명구조활동 또는 사고 수습 등 필요한 조치를 하도록 법적으로 명시하고 있기도 합니다.

사고 나지 않는 것이 제일 좋겠고, 원거리 수상레저활동 신고를 하면 별다른 일이 없는 한 대부분 해양경비정이 따라 다닙니다.

참 고맙죠? 신고절차 역시 간단한데요.

해양경찰청 수상레저종합정보 홈페이지에서 온라인으로 신청하시거나 직접 관할 해양경찰서 혹은 파출소에 가서 신고하시면 됩니다.

이런 건 다른 나라에서는 꿈도 못꿀 엄청난 서비스입니다.

귀찮다고 생각마시고 하세요.

물론 카약을 타는 도중에 여기저기서 계속 전화를 해대기도 하지만 이 역시도 해상용무전기를 갖고 있고 사용하는 채널을 알려주면 아주 간단히 해결할 수 있습니다. 

제21조는 야간 수상레저활동의 금지 조항입니다.

이것은 기본적으로 일몰 후 30분부터 일출 전  30분까지는 수상레저활동을 하지 못한다는 것인데, 야간 운항장비를 갖추면 상관없고, 관할 행정관서의 판단으로 그 시간이나 야간 운항장비의 종류 또한 조정될 수도 있는데, 이때 그 조정 사실을 수상레저를 즐기는 자가 보기 쉬운 장소에 그 사실이 공고되어야 합니다.

기본적으로 정한 야간 운항장비는 항해등, 나침반, 야간조난신호장비, 통신기기, 전등, 구명튜브, 소화기, 자기점화등, 위성항법장치, 등이 부착된 구명조끼 등입니다.

굵게 표시한 장비는 어떠한 경우에도 예외가 될 수 없는 중요한 야간운항장비입니다.

그런데 야간에 서울 한강 같은 곳이거나 부산 광안리같은 곳에서 카약을 타는 건 몰라도 바다로 아예 나간다?

이건 좀 아니라고 봅니다.

피치 못한 귀항의 지연으로 일몰 후에 카약을 타게 되는 것 말고 일부러 야밤에 나가는 건 돌아오지 않겠다는 것과 다를 바 없지 않나 싶네요.

제22조는 주취 중 조종금지 조항입니다.

이 조항은 동력수상레저기구를 조종하는 자에게 해당되는 조항이긴 하지만, 솔직히 저는 이 부분만큼은 모든 수상레저활동자에게 적용되어야 한다고 봅니다.

왜냐하면 술을 마시고 카약을 타는 것은 육체적으로나 정신적으로 여러 문제점을 야기할 수 있는 것이고, 스포츠활동을 하면서 술을 마신다는 것 자체가 말이 안된다고 보기 때문입니다.

카약을 타는 시간 만큼은 멀쩡한 상태로 탑시다! 

제24조는 정원초과금지 조항입니다.  

지금까지 이 조항에 대해서는 거의 신경을 쓰지 않았던 것인데요.

가끔 '더사'카페에 1인승 카약에 2명이 탈 수 있는 방법을 고민하는 분들이 있던데, 그러지도 생각지도 마세요.

이거 법적으로도 안된다는 점을 꼭 기억하세요.

그렇게 타면 카약의 성능 자체에 문제가 생길 수 있으니 당연히 나중에 사고가 발생했을 경우에는 법적으로 큰 문제가 되거든요.

아셨죠?

추가로 수상레저안전법 제25조 수상레저활동 금지구역의 지정이라는 조항이 있습니다.

그 1항에 의거하여 해양경찰서장 혹은 시장,군수,구청장 등이 지정하는 구역에서는 카약킹을 비롯한 수상레저활동이 금지될 수 있습니다.

대부분 해수욕객이 집중되는 해수욕장 개장기간인 여름철에 한해 해수욕객의 안전을 위해 지정되는 경우가 많은데, 단단한 선체를 가진 카약은 해수욕객에게는 치명상을 입힐 수가 있기 때문입니다.

전국의 모든 해수욕장이 대상이 되는 것도 아니고 금지기간도 다르므로 해양경찰청 홈페이지에서 확인하면 됩니다.

특이하게 연중 금지되는 구역이 딱 한 곳 있는데, 울돌목이 위치한 진도대교는 교량을 중심으로 좌우 각 300 m 이내로 들어가면 안됩니다.

해사안전법

카약커가 해사안전법에서 유의할 점은 해양레저활동허가구역과 교통안전특정해역입니다. 

해양레저활동허가구역은 수상레저안전법에서 말하는 수상레저금지구역과는 약간 다른 개념으로 대부분 여객선, 화물선, 유조선, 어선, 낚싯배 등의 통행이 빈번한 항만이나 어항의 수역에 대해 접근 또는 통과하려면 해양경찰서장의 허가를 받도록 하는 조항인데, 웬만해선 허가받기가 힘들죠.

소위 선박으로 일하는 구역에 카약타고 놀겠다고 허가해달라고 하는 셈이니까요. ^&^ 

교통안전특정해역은 해상교통량이 아주 많고, 길이가 200 m를 넘는 거대한 선박, 위험화물 운반선, 15노트 이상의 속도로 항행하는 고속여객선 등의 통행이 잦은 해역에 대해서 어업은 물론 수상레저활동을 위한 출입을 제한하거나 아예 금지하고 있습니다.

우리나라 근해에는 인천, 부산, 울산, 포항, 여수 등 모두 5개 해역에 광범위한 해역이 교통안전특정해역으로 지정되어 있으니 꼭 살펴보고 항해해야 합니다.

이 두 구역과 해역에서 카약을 타고 싶은데 해양경찰청으로부터 허가받기가 힘들다고 그냥 몰래 출입하다 적발되면 300만원 이하의 과태료 처분을 받을 수 있으니 특히 유의하시기 바랍니다.

부득이 이 구역이나 해역을 통행하고 싶다면 관할 해양경찰청에 공식적으로 협조를 요청하여 정식으로 허가를 받으시기 바랍니다.

※ 상기 내용이 변경되었거나 잘못 언급된 부분이 있으면 꼭 알려주십시오.