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이하 내용은 유도선사업자 배생책임보험에 대한 손해사정 실전사례입니다.
도선에 승선하던 중 미끄러져 넘어지면서 램프게이트에 복부를 부딪친 후 대략 1시간이 지난 시점에 복부내장출혈로 사망한 사건에 대하여 보험회사가 피해자의 100% 과실을 주장하여 면책시켰던 사안이었습니다.
이에 대하여 본 손해사정사는 아래와 같이 손해사정 의견서를 작성하여 보험회사의 면책에 대한 부당성을 제시하여 피해자가 보험금을 받을 수 있도록 하였습니다.
보험에 대한 법리는 판례도 계속하여 바뀔 정도로 그 법리가 복잡하고 다양합니다. 제대로 준비를 하지 않은 채로 주장하면 보험금을 지급받지 못하거나 제대로 된 금액을 지급받지 못할 수도 있습니다.
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피해자 000 건에 대한 손해사정의견
Ⅰ. 사실관계
1. 사고내용
가. 피해자가 20xx. 경 000에 위치한 고향집을 방문하기 위하여 000 도선선착장에 접안된 도선 사양호에 승선하던 중 동 선박의 램프(진입로 발판)에서 넘어지면서 램프에 부착된 철재구조물에 복부 옆구리를 부딪쳐 부상을 당하였습니다.
피해자는 당시 부상을 경미한 것으로 판단하고 동 선박을 이용하여 고향집에 도착하였으며, 같은 날 000경 심한 복통으로 119구급차를 이용해 00종합병원 응급실로 후송 후 상급병원으로 전원 중 “복부 타박상에 의한 장기 손상, 혈복증에 의한 저혈량성쇽”으로 사망하였습니다.
나. 사고 당시 피해자는 한 손에는 가방을 들고 있었으며, 한 손에는 강아지를 들고 있었다고 합니다.
다. 선박 사양호의 톤수는 20톤이며, 선장 1명, 선원 1명, 승객 12명으로 총 14명이 승선할 수 있으며, 항구에 정박하면 줄로 연결된 배 뒷부분 램프게이트를 내려 승하선을 하는 방식입니다.
라. 사고 당시 동 선박에는 선장 신00과 사무장 김00가 타고 있었으며, 사무장 김00가 피해자 승선시 안전하게 타라는 말은 못했지만, 다른 승객들 하선시 발판을 조심하라고 안내방송을 했다고 합니다.
마. 사무장 김00는 선실에 구명동의 착용법과 사고시 대처방법에 대한 안전표지는 있으나, 따로 승하선시 주의사항을 표시한 것은 없다고 진술한 바 있습니다.
바. 목격자는 당시에 요양보호사로 배를 타던 박00씨가 있었다고 합니다.
선장 및 사무장은 넘어지는 것을 목격하지 못하였다고 진술했습니다.
2. 보험내용
유도선사업자배상책임보험에 가입되어 있습니다.
보상책임한도액은 1인당 1억 원으로 되어 있습니다.
Ⅱ. 쟁점사항
1. 법률상 배상책임 여부
2. 약관상 보상책임 여부
3. 피해자의 과실비율 등이 쟁점이라 할 것입니다.
Ⅲ. 법률자문에 대한 검토
1. 법률상 배상책임 발생여부에 대하여
가. 00손해사정에서 실시한 법률자문에 의하면 민법 제758조의 규정인 공작물의 설치 및 보존상의 하자를 근거로 하여 대법원 판결 등을 예시하고 있습니다.
구체적 예로는 대구지방법원 판결례(2011가단33334)로 결혼식장 바닥 중앙에 설치되어 있던 버진로드에 발이 걸려 넘어진 사건과 울산지방법원 판결례(2007가단1769)로 놀이터에 설치된 정글짐에서 놀다가 정글짐의 상단부에서 아래로 떨어져 그 충격으로 상해를 입은 사안 등을 들고 있습니다.
나. 그러나 본 사안은 위 법률자문에서 근거로 제시한 공작물의 설치 및 보존상의 하자로 인한 책임이 아닙니다.
다. 공작물 책임이란 법률적으로는 「토지에 접착되어 설치된 공작물」을 가리키는 경우가 많습니다. 즉, 건물 · 담 · 동상 · 다리와 같은 지상물 외에 제방 · 터널 · 개천 따위 등이 포함됩니다. 토지의 공작물에는 위험이 많으므로 하자로 인한 손해에 관하여는 점유자의 배상은 가중되며 소유자는 무과실책임을 지게 됩니다(민법 제758조).
공작물에 관한 규정은 민법 여러 곳에 정하여져 있습니다(제223조, 제279조, 제283조, 제285조, 제298조, 제300조, 제619조, 제668조).
라. 본 사안은 선박사고로서 공작물의 설치 및 보존상의 하자로 인한 책임이 아니라 민법 제750조에서 규정하고 있는 일반불법행위 책임이며, 상법 제5편의 해상책임과 관련이 있습니다.
선박은 일반적으로 토지에 접착된 공작물이 아니라 자동차, 항공기 등과 같이 운송물임은 우리 법문상 또한 일반의 경험칙상 당연합니다.
자동차의 경우엔 자동차손해배상보장법에서 운행자 책임에 대하여 규정하고 있으며, 선박의 경우엔 유선 및 도선 사업법에서 그 운항책임을 규정하고 있는 등 그 운항의 위험성이라는 특수성으로 인하여 일반 공작물 책임과는 엄격히 구분하여 특별법에서 규정하고 있습니다.
선박의 경우 승하차시 사고는 해상운항상의 배상책임여부를 따질 성질의 것이지 일반 공작물의 설치 · 보존상의 하자책임을 물을 것은 아니라 할 것입니다.
특히 선박은 해상을 운항한다는 점에서 승하차시 배가 바닷물에 흔들릴 수 있는 점 등을 감안한다면 그 위험성은 자동차의 승하차시의 위험보다도 더 크다고 할 수 있으며, 당연히 안전요원을 배치하는 등 적극적인 안전조치의무를 다할 것을 요구한다고 할 것입니다.
자동차의 경우에도 승하차시 사고에 대하여 운행상의 책임을 인정하는 점을 감안한다면 당연히 선박에 승하선시 사고는 해상운항책임을 물어야 할 것인데도 불구하고 배상책임의 근거로 공작물책임을 든 것은 그 출발점부터 잘못된 것입니다.
마. 따라서 본 사안은 공작물책임을 물을 것이 아니라 선장 및 선원의 안전관리의무상의 책임을 묻는 것이 타당하므로 민법 제750조의 불법행위책임이 성립하는지 여부 및 ‘유선 및 도선 사업법’ 위반여부가 쟁점이라 할 것입니다.
2. 불법행위책임 여부
가. 민법 제750조의 규정
“고의 또는 과실로 인한 위법행위로 타인에게 손해를 가한 자는 그 손해를 배상할 책임이 있다”라고 규정되어 있습니다.
즉, 불법행위 성립의 주관적 요건으로 고의 또는 과실이 필요하며, 객관적 요건으로는 손해의 발생, 인과관계, 위법행위, 책임능력을 요구하고 있습니다.
나. 사안에선 이 중 과실이 쟁점이라 할 수 있습니다.
일반적으로 과실이란 부주의, 즉, 일반적으로 요구되는 주의의무를 다하였는가를 말하며 인식여부 및 예측가능성이 그 요소라 할 수 있습니다.
다. 과실은 직업에 따라 주의의무의 정도가 다르다고 할 수 있는데, 일반적으로 전문 직군에 종사하는 사람들은 직무의 성격상 보통사람들보다 더 높은 주의의무가 요구된다할 것입니다. 예를 들면, 소방관은 인명을 구조하는 전문가들이므로 일반인들보다는 더욱 높은 주의의무가 요구되며, 선장은 항해에 관한 전문가로서 일반인에게 요구되는 보통의 주의의무랑 같을 수는 없다할 것입니다.
라. 본 사안에서 선장 및 사무장이 주의의무를 다하였는가가 쟁점이라 할 것인데 살피건대 사실관계에서 보는 바와 같이 승선시 안전주의에 관한 어떠한 방송도 하지 않았으며, 또한 선박의 책임자인 선장을 포함해서 어떠한 안전요원도 승선하는 곳에 두지 않았음은 물론 아무도 피해자가 넘어지는 것을 목격하지 못했는데도 불구하고 안전관리의무를 다했다는 것은 일반의 경험칙상 논리에 맞지 않습니다.
마. 해상사고에 관한 우리 판례(90다12588)를 보면, 태풍으로 인하여 스크류의 작동이 정지되어 선박이 표류된 사안에서 ‘고도의 주의의무를 다하였다고 하더라도 피할 수 없었던 불가항력적인 사고로서 그에게 고의 또는 과실이 있었다고 인정하기 어렵다고 하여 원고의 청구를 배척하고 있는 원심’을 파기하고, ‘위 선박을 미리부터 소형선박들과 뒤엉키지 않을 안정한 위치에는 정박시킬 수 없었는지, 만일 부득이한 사정으로 소형선박들과 함께 정박할 수밖에 없었다면 스크류의 작동이 정지된 경우에 밧줄로 다른 선박과 연결하는 등의 조치로 표류를 막을 수는 없었는지(기록에 의하면 같은 해역에 대피하고 있던 100여척의 선박 중 유일하게 위 선박만이 원고의 진주양식장에 표류해 들어간 것으로 보이고, 원심판결에 의하더라도 위 선박은 사고 후 같은 해역에 피항하고 있던 같은 소속의 제72신진호에 의하여 예인되어 나왔다고 한다)등을 심리해 보지 않고는 이 사건 사고를 불가항력적인 것이었다고 단정 할 수 없다 할 것이다.’라고 그 근거를 제시하고 있습니다.
바. 위 판례에서 보는 바와 같이 본 사안에서도 선장 및 사무장은 과연 승선원이 넘어지지 않도록 제반 주의의무를 다하였는지 여부를 검토함이 없이 공작물책임을 들어 면책이라 주장하는 것은 그 근거가 미약하며, 결코 타당하다고 할 수 없습니다.
사. 승선할 때 사람이 넘어지면 다칠 수 있는 위험한 물건이 있으면 당연히 안전요원을 배치하는 등의 조치를 하여야 함에도 불구하고 그러한 조치를 다하지 못한 선장 및 사무장에게 과실이 있음은 사실관계로 보아 명백하다 할 것입니다.
자. 또한 진술서에 의하면 넘어질 때 선장 및 사무장은 피해자가 넘어지는 것을 목격하지도 못하였다고 하였습니다. 설령 공작물 책임 법리에서 보더라도 당시의 램프게이트 상황이 물이 묻어 있었는지 어떠한 이물체가 있었는지도 전혀 확인되지도 않은 상태에서 법률자문에서 ‘공작물의 설치 · 보존’에 어떠한 하자도 없었다고 주장하는 것은 이치에 맞지 않습니다.
차. 따라서 선장 및 사무장은 사양호의 소유주로서, 관리책임자로서 그 안전관리의무를 다하지 못한 책임이 인정되므로 민법 제750조에 의거 불법행위책임이 있다고 할 것이므로 법률상 손해배상책임이 발생하였다고 봄이 타당합니다.
3. 유선 및 도선 사업법 검토
가. 관련 법조항
제16조(도선사업자 등의 안전운항 의무) ① 도선사업자와 선원은 선박의 안전을 점검하고 기상 상태를 확인하는 등 안전운항에 필요한 조치를 하여야 하며, 승객과 적재물에 위해가 없도록 수면의 상황에 따라 안전하게 도선을 조종하도록 하여야 한다.
② 도선사업자와 선원은 출항하기 전에 승객에게 안전한 승선·하선 방법, 선내 위험구역 출입금지에 관한 사항, 인명구조장비 사용법, 유사 시 대처요령 등 안전에 관한 사항을 영상물 상영 또는 방송 등을 통하여 안내하여야 한다. <신설 2012.2.22>
③ 도선사업자와 선원은 음주, 약물중독, 그 밖의 사유로 정상적인 조종을 할 수 없는 우려가 있는 경우에는 도선을 조종하여서는 아니 된다. 이 경우 음주로 정상적인 조종을 할 수 없는 우려가 있는 경우란 「해사안전법」 제41조제5항에 따른 술에 취한 상태를 말한다. <개정 2011.6.15, 2012.2.22>
④ 도선사업자와 선원은 안전운항을 위하여 필요한 경우 및 대통령령으로 정하는 소형 도선의 경우에는 승객 등 승선자 전원에게 구명동의를 착용하도록 하여야 한다. <개정 2012.2.22>
[전문개정 2011.5.30]
제21조(안전관리계획의 수립 등) ① 시·도지사 또는 지방해양경찰청장은 매년 유·도선 안전관리계획을 수립·시행하여야 한다. <개정 2012.2.22>
② 시·도지사가 수립하는 유·도선 안전관리계획에 대하여는 소방방재청장이, 지방해양경찰청장이 수립하는 유·도선 안전관리계획에 대하여는 해양경찰청장이 수립에 필요한 지침을 정하고, 그 시행에 필요한 지도·감독을 할 수 있다. <개정 2012.2.22>
[전문개정 2011.5.30]
제22조(인명구조용 장비의 비치 등) ① 유·도선사업자는 유·도선의 사고 시에 대비할 수 있는 인명구조용 장비를 갖추지 아니하거나 인명구조요원을 배치하지 아니하고는 영업을 할 수 없다.
② 제1항의 인명구조용 장비의 기준과 인명구조요원의 자격 및 배치기준은 대통령령으로 정한다.
[전문개정 2011.5.30]
-아래 동법 시행령-
제20조(인명구조요원) ① 법 제22조제2항에 따라 유ㆍ도선사업자가 배치하여야 하는 인명구조요원은 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사람이어야 한다.
1. 「수상레저안전법」 제48조제3항에 따른 인명구조요원 자격을 취득한 사람
2. 해군 또는 해양경찰에 복무한 자로서 수상인명구조에 경험이 있는 사람
3. 「한국해양수산연수원법」에 따른 한국해양수산연수원에서 안전 및 해양사고방지교육을 이수한 사람
4. 그 밖에 제1호 및 제3호에 상당하는 자격이 있다고 관할관청이 인정하는 사람
② 제1항에 따른 인명구조요원의 최소인원수는 다음 각 호의 구분에 따른다.
1. 유선사업
가. 승객 정원이 13명 미만인 유선: 30척까지는 1명으로 하되, 30척을 초과하는 경우에는 30척을 초과하는 20척마다 1명을 추가한 인원수
나. 승객 정원이 13명 이상인 유선: 승객 정원 50명 까지는 1명, 51명 이상 100명까지는 2명으로 하되, 100명을 초과하는 경우에는 100명을 초과하는 100명마다 1명을 추가한 인원수
2. 도선 사업
가. 승객 정원이 50명 이하인 도선: 1명
나. 승객 정원이 51명 이상인 도선: 승객 정원이 100명까지는 2명으로 하되, 100명을 초과하는 경우에는 100명을 초과하는 100명마다 1명을 추가한 인원수
③ 유ㆍ도선의 선원이 제1항에 따른 자격을 갖춘 경우에는 인명구조요원의 임무를 겸할 수 있고, 제2항에 따른 인명구조요원 최소인원수에 포함하여 산정할 수 있다.
[전문개정 2012.6.29]
나. 사양호의 경우엔 법 제16조 및 제22조에서 규정하고 있는 안전운항의무 위반 여부 및 안전요원인 인명구조요원을 배치했는가를 검토할 필요가 있습니다.
다. 사고내용을 살펴보면, 선장 및 사무장이 인명구조요원의 자격을 취득했는지 여부는 별론으로 하더라도 법 제16조 제2항을 위반했다는 것은 경찰진술조서의 내용을 살펴보아도 명백합니다.
라. 따라서 사양호의 선장 및 사무장이 안전관리의무를 위반한 것이 명백한데도 불구하고 탑손해사정의 법률자문에서 공작물의 설치·보존상의 하자책임을 들어 면책하는 것은 심히 억지스러운 법률해석이라 하지 않을 수 없습니다.
마. 위에서 살펴본 바와 같이 선박의 소유자인 선장과 사무장은 ‘유선 및 도선 사업법’을 위반했을 뿐만 아니라 민법 제750조에 의한 법률상 손해배상책임이 있음은 명백하다고 할 것입니다.
4. 약관상 보상책임 여부
가. 선박 사양호는 유도선사업자 배상책임보험에 가입되어 있으므로, 보험자는 위 피해자에게 발생한 손해를 보상할 책임이 있다고 할 것입니다.
나. 배상책임보험의 보험금의 법적 성질에 대하여 우리 대법원은 보험자가 손해배상을 병존적으로 인수한 것이라고 보고 있습니다. 따라서, 피해자가 보험회사에 보험금을 청구한 경우에 보험회사는 보험금을 지급할 의무가 있습니다.
5. 피해자의 과실 여부
가. 위 00손해사정의 법률자문에서 주장하는 바와 같이, 피해자 또한 승선시 안전하게 승선할 주의의무는 있다고 보는 것이 타당합니다.
사실관계에서 보는 바와 같이 피해자는 승선시 주위를 살피고 안전하게 승선해야 함에도 불구하고 양 손에 짐을 들고 승선함으로써 다른 일반인들보다는 넘어질 위험이 더 높다고 할 것이므로 피해자의 과실 또한 어느 정도 인정된다고 봅니다.
Ⅳ. 결론
위에서 살펴본 바와 같이 선장 및 사무장은 승선원이 승선할 시 그 안전관리의무를 다하지 못한 책임이 있으므로 법률상 손해배상책임이 발생하며, 따라서 보험회사는 그 손해를 보상할 책임이 있으므로 피해자 000에 대하여 보험금을 지급하는 것이 타당하다고 판단됩니다.
보험사고!
(교통사고, 근로자재해사고, 의료사고, 시설소유자배상책임사고, 영업배상 및 일상생활 배상책임사고와 각종 상해, 질병, 후유장해 등 보험금 분쟁)
혼자 고민하지 마시고 손해사정사에게 맡겨주세요.
상담은 무료이니 편하게 전화주시길 바랍니다.
그리고 유튜브에서 교통사고 및 보험보상에 대한 유용한 강의를 하고 있으니, 많은 시청과 구독 부탁드립니다*^^*
유튜브 채널명은 “이제형 손해사정 TV”입니다.
https://www.youtube.com/channel/UC-jbbiw02wjGrTHobgqNvyQ?view_as=subscriber
교통사고 핵심사례 50선
https://book.naver.com/bookdb/book_detail.nhn?bid=16283447
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