<P>해외출장이나 여행시 여러분들은 국적항공사중 어디를 선택하시겠습니까?</P>
<P><iframe id="pollFrame" src="https://cafe.daum.net/_c21_/poll/view?grpid=3LY&fldid=2oGq&dataid=2819&pollId=198761" width="100%" frameborder="no" scrolling="no" allowtransparency="true" height="200" style="display:none" onload="this.style.display = 'block';"></iframe></P>
<P> </P>
<P>해외여행을 많이는 아니지만 좀 갔다온 편인데요..</P>
<P>이상하게 주로 아시아나가 많이 걸렸죠..대한항공은 딱 두번 탔고 외항사는 노스웨스턴밖에 안탔거든요..</P>
<P>주로 중단거리 위주였지만 이번 2월에 처음으로 아시아나타고 유럽갔다왔습니다...</P>
<P>아시아나 서비스가 좋았습니다..그렇다고 대한항공이 서비스가 아시아나에 비해선 좀 떨어진다해도 나쁜건 아니지만 대한항공이미지가 90년대 사고이미지로 안좋게 보는 사람들 좀 있습니다..(하지만 2000년대 이후 사고가 줄었고 대한항공 정비는 세계서</P>
<P>알아준다고합니다.)</P>
<P>본인이 여행갈때 주로 아시아나만 걸렸는지 몰라도 몇몇구간(괌 하와이 뉴질랜드노선 대한항공독점노선 제외)을</P>
<P>제외하곤 아시아나는 주로 여행객들이 많이 이용하는거 같고 대한항공은 비지니스맨들이 많이 이용하는거 같더라구요..</P>
<P>물론 아시아나도 비지니스맨도 많이 이용하는 편이고 대한항공도 여행객들이 많이 이용하는 편이지만요...</P>
<P>왜냐면 이건희를 제외하고(이건희는 개인항공기가 있음) 대다수의 CEO(금호그룹CEO도 예외)들이 대한항공을 이용하더라구요..</P>
<P>이번에 현대차그룹에서 대한항공한테 몽고메리직항편좀 개설했으면 하고 비공식적으로 얘기를 하였죠...엘라바마공장과</P>
<P>가까운 몽고메리에 직항편을 개설해달라고 했는데 좋게 보는 사람들 없죠..가뜩이나 현대차가 신차만 나오면 가격인상에 옵션질</P>
<P>하고 수출용은 싸고 품질좋게 내수용은 비싸고 품질이 수출용에 비해 떨어져서 비판이 많은데 대한항공한테 노선개설해달라고</P>
<P>하니 현대차가 대한항공을 자기 하청업체로 보고있다는 비판도 있었죠..사실 개설검토긴 해도 현대차그룹이 자기이익볼려고 그러한</P>
<P>횡포로 밖에 안보여서 항갤(항공갤러리)등에선 안좋게 봤죠..</P>
<P>아시아나 서비스가 최상이고 상도 몇번 탔지만 아쉬운건 대한항공에 비해 기체수가 훨씬 적고 지금 있는 기체도 상당수가 리스</P>
<P>고 최근에 금호그룹이 어려워서 과감하게 투자 못하는게 아시아나입니다.</P>
<P>노선도 대한항공에 비해서 훨씬 부족합니다...이번에 이스탄불노선 개통했는데(예전에 들어갔지만 IMF등으로 철수하다 다시 들어감)</P>
<P>터키항공과 코드쉐어걸어서 운항합니다.(터키항공도 아시아나와 같은 스타얼라이언스소속입니다.)</P>
<P>작년에 드골공항에 들어갔죠..아시아나가 95년 김포-비엔나-브리쉘(이노선 폐선) 이후 2000년대에 런던 프랑크푸르트 들어갔고 작년</P>
<P>에 파리에 들어간겁니다.유럽노선도 대한항공이 우위죠..파리 런던 프랑크푸르트외에도 대한항공이 아시아나항공보다 많이 들어갑니다.</P>
<P>아시아권 항공회사들이 서비스가 좋은 반면 미국 유럽 항공회사들은 일부만 제외하고 서비스가 아시아권에 비해 떨어진다고 하네요..</P>
<P>항갤서 보다보면 가장 욕먹는 회사가 유나이티드인데 워낙 서비스가 막장이다보니 안티유나이티드송도 유튜브에 올라와있죠.</P>
<P>어쨋거나 여러분들은 국적기를 이용할때 어떤회사를 이용하시겠습니까?</P>
<P> </P>
<P>코드쉐어는 스카이팀 스타얼라이언스 윈월드등 항공공동체에서의 노선에서 공동운항하는겁니다.</P>
<P>이번에 아시아나 인천-이스탄불도 아시아나가 운항하는게 아니라 터키항공이 운항하며 마일리지는 아시아나로 되는겁니다.</P>
<P>아시아나표로 터키항공을 타는거죠...이 노선 말고 인천-파리도 대한항공 에어프랑스가 공동운항하는데 에어프랑스표로 대한항공</P>
<P>타기도 하고 대한항공표로 에어프랑스타는거라 보면됩니다...</P>
<P>대한항공 미주노선 일부도 코드쉐어로 운항하는 노선 몇 있습니다..</P>
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첫댓글보통 비즈니스맨의 KAL 선호가 강한 것은 언급하신 대로 장거리 위주로 노선 구색에서 격차가 나기 때문입니다. 아시아나의 시장진입 이후 운항권 배분에서 아시아내 노선에서는 2:1 정도로 아시아나에 우선권을 주었지만 장거리는 1:1이 원칙이었고 그나마 아시아나측의 의지도 기단 투자 문제 탓인지 비교적 낮았습니다. 뭐 대기업 오너쯤 되면 어느 쪽을 타도 충분히 스테이터스가 쌓이겠지만... 그건 아시아나 항공기에 F가 좀 많아야 바랄 법하겠지요 :)
중국에 거주하는 저는 한국갈때 무조건 아시아나(인천-항저우 혹은 인천-상하이푸동) 타고요...이유는 시간때가 좋다는..다음에는 에어차이나(인천-항저우).....그리고 중국국내선은 이동할때 에어차이나>남방항공>해남항공>그외에 저가 항공사>동방항공 이렇게 탑니다.....대한항공 딱 한번 타봤네요....인천-상하이 푸동이요..그런데 왜 AA하고 CO,BA,VS는 인천에 취항 왜 안하는지요.....AA는 ICN-ORD,CO는 ICN-EWR하면 괜찮을거 같은데요..
재미있는 게 중국지역인데, 중국은 초기부터 여러 도시에 동시 전개가 되다 보니 상당히 시장이 성숙될 때까지 베이징을 제외하고는 단수취항 상태로 남아 있었습니다. (예전 복수취항 기준이 연 15만명이었던가 그래요. 지금은 완화되었지만) 그러다 보니 센양, 텐진, 칭다오가 KAL, 상하이, 광저우가 아시아나 쪽에 꽤 오랜동안 독점상태로 남아 있었습니다. 이게 복수취항이 되고 나서도 그대로 남아서 상대편 항공사가 열세를 보이게 됩니다. (나리타에서도 비슷한 일이 있었는데, 아시아나가 취항은 했지만 나리타 슬롯 문제로 2002년까지 주 5회에 묶였던 전례가 있습니다. 물론 지금도 열세죠. KAL의 일 4회는 85년에 정착된 겁니다.)
그렇습니다.....그래서 장강 삼각주지역(난징,항저우,상해)전부 아시아나가 싹슬이 하고 있죠.....얼마나 좋은지....항저우는 아시아나쪽에 배정될거라고 예상은 했었다는..난징은 안되겠구나 생각했는데....아시아나쪽으로 왔죠.....1년에 한번 한국에 나올때 아시아나 혹은 동방항공탔었죠.....
생각해 보니 일본도 5개도시를 빼면 단수취항인데, 그러나 나머지 도시중 주 7회를 넘어선 목적지가 전무하다는 점에서 중국과는 차이가 있습니다. 오히려 가장 최근에 열린 취항지 시즈오카가 복수취항이라는 게 재미있는 점입니다. (삿포로나 오카야마의 경우 A330으로 KAL 단독, 주 7회이고 시즈오카는 양사가 B737, A321로 7회씩이거든요. 사실 공급은 거의 같습니다)
그래서 인천에서 삿포로 가격이 비싼이유가 단독취항때문에 그렇군요......그때 아시아나가 장춘,하얼빈 노선 취항했을때 대한항공은 심양만 가지고 있었죠....그 후에 심양이 복수취항 가능해지면서 아시아나 취항했고..동북3성도 아시아나가 싹슬이 했죠.....사실 예전에는 아시아나가 중국노선에 집중적인 공략을 했었는데....몇년전부터 대한항공이 상하이 취항 후에 상황이 바뀌고..중국노선에 대한 경쟁이 치열해 졌죠....
비행기는 잘 안타려 하는 편입니다만 외국을 가야할경우는 목적지의 국적항공사를 이용합니다.(이게 제일 싸요) 언급하신 항공사의 서비스에 대해 덧붙이자면, 아시아권과 달리 미국이나 유럽 항공사들은 서비스가 별로 좋지도 않고 승무원들이 할머니들입니다. 왜냐면 아무래도 인건비가 높고 근로복지가 잘되어 나이드신분들의 소일거리 외에는 스튜어디스와 같은 저부가가치 직종은 잘 하지 않으려 합니다. 하지만 아시아권에서는 비슷한 연봉으로 젊고 예쁘고 공부잘하는 여자 졸업생들을 고용할수 있어 아시아 항공사들은 후발주자인 만큼 서비스로 차별화를 하는 경향이 있습니다.
댁이 얼마나 "잘나신" 직업을 가지고 계신지는 모르겠지만, 적어도 엄연한 "직업"을 가지고 저부가가치 직종이라느니, 소일거리라니 따위의 망발을 써가면서까지 직업을 낮춰보고 깔보는건 아니랍니다. 그리고 왜 유럽, 미국계 항공사들의 승무원의 나이대가 높을까요? 그만큼 승무원 직종에 대해서 안정적이고 오래 근무할 수 있게 회사에서 해주기 때문입니다. 대한민국을 포함한 아시아권 국가에서는 승무원에 대해서 불과 몇년 전까지만 하더라도 나이가 30을 넘어간다던지, 결혼을 하면 퇴사가 "당연시"되는 분위기였고, 지금은 덜하지만 여전히 퇴사압력이 심한게 현실입니다.
승무원이라는 직업이 일선현장에서 뛰기 때문에 몸으로 "때우는" 일이 많은건 맞는데, 그걸가지고 "저부가가치"라고 폄하한다면, 일선현장에서 일하는 사람들은 죄다 "가치가 낮다" 이 말로 밖에 안들려서 심히 유감입니다. 그리고 직업의 안정성 그리고 봉급의 고저유무를 떠나서 선진국으로 청년층 또는 구직자층에서 가면 갈 수록 몸으로 부대껴야 하는 일을 기피하는게 현실입니다. "승무원"이라는 직업이 막말로 "뭐 같아서" 못하는게 아니라, "몸이 피곤하기 싫어서" 지원을 안 하는 구직자가 많은게 현실이지요.
말씀드렸다시피 항공승무원의 연봉은 세계적으로 거의 동일합니다(초봉 2-3만불 정도). 따라서 연봉 7만불 이하는 저소득층으로 분류되어 구호물품 받는 미국과 같은 나라의 지원자라면 "저부가가치" 직종으로 생각할테고, 평균 월급이 100불 정도인 베트남 등의 지원자는 "굉장한 고부가가치"라고 생각할겁니다. 델타항공, 노스웨스트항공의 본거지인 미국의 지원자들의 입장에서 대체적으로 그렇다는 것이지 본인은 굳이 그 직업에 대해 안좋은 생각이 없습니다.
Tanah님 말씀대로 기내승무원 (FA) 이 미국에서 고임금 업종은 아니지만, 애초에 항공안전을 상당 부분 책임지는 업무인 관계로 나이 들어서 소일거리 삼아(?) 진입할 수 있는 것도 아니죠. 미국 항공사에 할머니만 있는 것도 아닐 뿐더러(!) 아시아에 비해 비교적 고령자가 많은 건 오히려 미국과 유럽이 여성의 장기 근속에 관대하고 FA라는 직업의 만족도가 높다는 것으로 받아들여야 합니다. 과거 대한항공은 여승무원이 3년 근속만 해도 재킷 색깔이 바뀌고 고참 취급을 받았는데, 이 쪽이 비정상인 겁니다. 참고로 미국의 경우 2~5만달러 정도의 수입이 되는 모양인데, 여성 평균 수입이 3.5만달러 정도인 모양입니다.
즉 FA가 대인서비스 직종으로서는 특별히 저소득은 아닌 셈이죠. 덧붙여 (개인 말고) 가정이 7만달러 수입이라면 미국에서는 뉴욕시에서나 중간 밑으로 내려갈 만한 수입이죠. 저소득층은 어림도 없습니다. 그나마도 깎으려고 미국 항공사는 특히 동남아시아, 인도계 승무원 비중이 높아지지만 말입니다. 하지만 인천공항에 가서 잠깐만 봐도, 구미쪽 항공사 승무원이 '할머니'가 아니라는 것 정도는 간단히 알 수 있습니다. 다시금 말씀드리지만, FA는 나이 들어서 새로 시작할 수 있는 직업이 아닙니다.
진보성향의 인터넷사이트 가보면 오히려 그 반대의 이야기도 종종 나옵니다. 한진이 아무래도 연고지가 부산이다 보니 그럴 만도 합니다. 심지어 일부러 뒤에 출발하는 아시아나를 이용한다는 설은 항공 동호회 내에서는 모두가 아는 얘기죠ㅋ 대한항공이 김포-광주 하루 2회, 김포-울산 하루 7~8회 취항하는데 비해 아시아나는 김포-광주 하루 5회, 김포-울산 하루 4~5회 취항하는 것을 보면 눈치채실 껍니다. 또한, 아시아나가 에어부산을 세운 이유 중 하나가 지역감정을 완화시키기 때문이라는 얘기도 있습니다;;
사실 '연고'를 굳이 따지자면 KE는 인천이라 해도 무방하지요. 한진그룹의 모태인 한진상사가 처음 사업을 시작한 곳도 인천, 창업자 고 조중훈 회장의 고향도 인천(엄밀히 말함 '용유도'. 그래서, 인천국제공항 건설 당시에, 여러 말들이 많았죠), 주요 사업장(대한항공·한국공항·한진해운·한진 등)과 육영사업(인하대·인하공전·인하부고·정석공고) 소재지도 인천... 다만 부산에도 투자를 많이 한 편이지요. 정비공장과 항공우주사업본부 등이 부산에 소재하고 있습니다. 비 교통동호인 등에게 물으면 그런 이유도 있고, 앞서 언급된 이유도 있고, 겸사겸사 KE에게 우호적인 여론이었던 것은 분명합니다...
다만 에어부산이, 아무리 금호아시아나그룹이 48% 투자한 금호아시아나그룹 계열사라고 해도, 부산에 법인이 있으며 부산의 주요한 기업이 출자한 곳이라 그런지, 최근에는 일반인들의 여론도 에어부산에 은근히 유리하게 흘러가는 것 같다 보여집니다. 물론, 부산일보(에어부산 1% 출자)의 협조와, 회사 나름대로의 운영전략의 성공('매시 50/30 출발' 및 '등록할인제' 등)도 큰 몫을 했다 보여집니다...
TX2000계님/ 에어부산 (구 부산국제항공) 의 시장진입에 아시아나가 크게 관여한 건 사실인데, 일단 에어부산 자체는 부산지역 기업컨서시엄으로 자생한 곳입니다. 부산시장의 열세를 만회하려는 목적과, 대형항공사와 손잡고 리스크를 줄이려는 초기 주주들의 목적이 맞은 거죠. 물론 위에 언급된 대로 현재 대주주는 아시아나입니다.
마찬가지로 경상도 인간들중에서 그런이유로 아시아나 안탄다고 하는인간들도 있는 실정입니다. 그 반사이익은 대한항공이 얻고 있죠. 대한항공은 인천쪽이 연고라고 해야 정상인데 말입니다. 그리고 지역감정은 참재미있는게 막상 먼저시작한쪽은 경상도쪽인데 희안하게도 오늘날에는 마치 전라도쪽에서 시작한것인마냥 떠들어대는 경상도쪽 인간들이 적지 않더라구요. 뭐 전 두지역다 상관없는 사람인지라 그냥 웃음만 나옵니다
흠.. 제가 아는 전라도 분들중에선 특별히 아시아나를 선호하는 사람은 단 한명도 없었습니다. 그리고 실제로도 전라도나 경상도 분들중에서 그런사람들은 정말 소수에 불과하겠지요. 그런거 신경쓰지도 않는 사람이 대다수 일걸요? 단지 극 좌우 성향의 사람들의 입에서만 나오는 말입니다.
아시아나가 투자를 잘 안한다는 말은... 대한항공의 A380, B787에 묻혀서 그런 것 같습니다. A350(2013년 운항예정, 270~412인승, 항속거리 14,000~17,000km, B777-300과 경쟁)만 해도 30대를 확정계약 하는 등 굵직굵직한 투자건수가 줄줄이 있습니다.
A350에서 A350XWB로 바뀌면서 체급이 올라갔습니다. TX2000계님 말씀대로 현재 787과는 미스매치죠. 오히려 체급으로 보면 A330이 787과 동급, A350XWB는 777과 대략 동급으로 되어 있습니다. 그 때문에 787 주문폭주와 지연사태를 거치면서 A330이 대거 주문을 모으는 재미있는 일도 벌어지고 있습니다.
참고로 A330이 이코노미 8열 배치에 길이가 58.8m (-200) 63.6m (-300), A350이 이코노미 9열 배치에 각 60.7m, 67m, 74m (-800/-900/-1000), 해당되는 보잉기종이 모두 9열 배치에 56.7m (787-8), 62.8m (-9), 63.7m (777-200), 73.9m (-300) 입니다. 즉 A350-8,9,1000이 각각 787-9, 777-200, 777-300에 대응된다고 할 수 있습니다. 다만 9열배치라고 했지만 실제 폭은 787<A350<777이고, 787과 777은 거의 이코노미 한 좌석 정도 차이가 납니다. (777은 근래 AF, EK 등에서 10열배치로 운행중이죠)
대한항공이 예전에 직원 채용에서 호남차별이 극심했습니다... 80년대에 아시아나가 생기기 전에도 이런 배경이 있습니다. 많은 나라에서 그렇듯 박정희 정권 하에서 국적 항공사는 중앙정보부 같은 정보조직과 밀접한 관련이 있었고, 박 정권은 호남-영남 대립구조를 조장해서 정권 기반을 강화했으니, 정권과 일체인 국적항공사로서는...
금호는 호남인들의 이런 정서를 이용해 "전 고속도로의 적화" 같은 농담에서 보이듯, 호남에서 많은 수익을 올렸을 뿐입니다. 호남인들의 아시아나 항공, 금호고속 선호는 지역기업이어서 이기도 하지만, 그 이전에 대한항공 시절의 반 대한항공 경험과 정서가 더 깊은 배경입니다.
사실 이른바 향토기업 애용운동같은 건 전국 어디 가나 일반적으로 벌어지는 일인데 (예컨대 인천지역에 소재한 기업은 특별한 이유가 없으면 (미국 기업이라도) GM대우차를 쓰고 인천유나이티드 출자를 하게 됩니다) 유난히 전남지역의 금호 선호만 딱 찍어 회자되는 건 아무래도 이상하지요.
금호 요즘 탈호남화하고 있습니다..에어부산이 아시아나자회사죠..고속버스긴 하지만 70년대까지 센트럴-광주(그당시는 센트럴이 아니었고 호남선은 서울종합터미널이었습니다.)는 금호 중앙 동양 한진이 들어갔었습니다...참고로 금호가 광주고속시절엔 대구 부산같은 곳 뿐 아니라 포항도 들어갔었죠...
유럽권 항공사들은 잘 모르겠지만, 자본주의색(민주주의와는 또 다른 말)이 강한 미국계 항공사들의 서비스가 안 좋은 건 사실입니다. 승무원들이 아줌마라서가 아니라, 전체적인 서비스가 확실히 안좋아요. 아시아쪽 항공사(케세이 아시아나 대한 싱가폴) 이쪽이 서비스가 확실히 좋긴 좋아요. 재밌는 건 서양사람들에겐 대한항공이 혹평을 받는것에 비해 아시아나는 정말 좋은 평판을 받고 있는데요. 저는 딱히 차이를 모르겠습니다만, 아무튼 서양사람들에겐 그렇게 느껴지나 봅니다
미국계 항공사의 서비스가 떨어져 보이는 이유를 몇가지 들 수 있는데, 규제 완화 시대의 출혈경쟁으로 인해 재무적으로 불량한 것을 그 중 하나로 들 수 있습니다. 투자 여력도 떨어지고 구조조정 비용도 많이 들었죠. 인수합병도 활발했는데, 예를 들어 현재 최대 항공사인 델타는 미국의 항공규제완화 실시 (1978) 시점으로 거슬러 올라가면 5개 항공사가 합종연횡 끝에 이루어진 곳입니다. 고비용 구조가 불식되지 않고 있으니 같은 원가를 이루려면 서비스를 깎아야죠. 40년 묵은 노스웨스트의 DC9이나 유나이티드가 기내식 부문 메인 셰프를 잘랐다가 한참 뒤에 재고용하는 일 같은 게 그래서 벌어집니다.
그런데 의외의 측면 하나는 미국과 다른 나라 항공사의 서비스 포커스가 조금 다르다는 것입니다. 예컨대 수하물 핸들링에 있어서는 미국 항공사가 확실히 유럽계 항공사보다는 낫다는 게 중론입니다. (2008년 자료에 의하면 유럽의 위탁수하물 사고 발생빈도가 3배쯤 높습니다) 다른 나라 항공사가 소수의 허브 위주로 운영하는 데 비해 미국 레거시는 최소한 5개 이상의 환승거점이 있게 마련인데, 적어도 골때리는 루트를 효과적인 스케줄로 대규모 처리하는 데 미국 레거시만한 역량을 가진 항공사는 다른 나라에 없습니다. 곧 중국이 이 방향으로 진화하겠죠.
디시항갤가면 가장 욕먹는 외항사가 유나이티드랑 에어캐나다 US죠...델타는 서비스가 보통 콘티넨셜 AA는 개념으로 나왔는데요...항갤선 유나이티드를 개나이티드 에어캐나다를 에어개나다라고 할 정도로 서비스가 막장입니다...유튜브에는 안티유나이티드송까지 있을정도로 짐 잃어버리는건 기본이고 그 노래선 기타를 박살냈는데 책임 안지는 유나이티드를 비난하고 있죠...그 노래 부른 사람 유나이티드가 그거보고 뒤늦게 보상한다고 했지만 거부했습니다...안티유나이티드송을 더 만든다는데요..미국내에서도 유나이티드는 막장서비스로 악명이 높다고 합니다..
스타얼라이언스가 서비스가 최강이긴 한데 그 수장이 유나이티드라는게 아이러니하죠...에어캐나다도 스타얼라이언스소속입니다..싱가포르항공 타이항공 루프르한자 스칸디나비아항공 ANA 아시아나항공등이 있고 최근엔 터키항공과 콘티넨셜이 가입했구요..콘티넨셜은 스카이팀에 있다가 스카이팀탈퇴하고 스타얼라이언스에 가입한겁니다..스카이팀은 대한항공 델타항공 에어프랑스가 가입된 동맹체입니다.
스타얼라이언스가 SQ 때문에 그런 편견(?)을 갖는 모양이지만, 원체 회원사가 많다 보니 UA 외에 AC, CA같이 국내에서도 극강(?)의 평가를 받는 항공사도 있죠. 게다가 리저널급 회원사로 가면 간신히 서유럽의 저가항공사 레벨을 면한 신세가 됩니다. (뭐 많죠. OU, Blue1, LO, JP 등) 회원사 중 망해서 빠진 항공사가 2개에 지금 망해가는 데도 하나 있고, 유럽 회원사 중 LX, OS, SK는 그렇게 평판 괜찮은 편도 아니고.
첫댓글 보통 비즈니스맨의 KAL 선호가 강한 것은 언급하신 대로 장거리 위주로 노선 구색에서 격차가 나기 때문입니다. 아시아나의 시장진입 이후 운항권 배분에서 아시아내 노선에서는 2:1 정도로 아시아나에 우선권을 주었지만 장거리는 1:1이 원칙이었고 그나마 아시아나측의 의지도 기단 투자 문제 탓인지 비교적 낮았습니다. 뭐 대기업 오너쯤 되면 어느 쪽을 타도 충분히 스테이터스가 쌓이겠지만... 그건 아시아나 항공기에 F가 좀 많아야 바랄 법하겠지요 :)
중국에 거주하는 저는 한국갈때 무조건 아시아나(인천-항저우 혹은 인천-상하이푸동) 타고요...이유는 시간때가 좋다는..다음에는 에어차이나(인천-항저우).....그리고 중국국내선은 이동할때 에어차이나>남방항공>해남항공>그외에 저가 항공사>동방항공 이렇게 탑니다.....대한항공 딱 한번 타봤네요....인천-상하이 푸동이요..그런데 왜 AA하고 CO,BA,VS는 인천에 취항 왜 안하는지요.....AA는 ICN-ORD,CO는 ICN-EWR하면 괜찮을거 같은데요..
재미있는 게 중국지역인데, 중국은 초기부터 여러 도시에 동시 전개가 되다 보니 상당히 시장이 성숙될 때까지 베이징을 제외하고는 단수취항 상태로 남아 있었습니다. (예전 복수취항 기준이 연 15만명이었던가 그래요. 지금은 완화되었지만) 그러다 보니 센양, 텐진, 칭다오가 KAL, 상하이, 광저우가 아시아나 쪽에 꽤 오랜동안 독점상태로 남아 있었습니다. 이게 복수취항이 되고 나서도 그대로 남아서 상대편 항공사가 열세를 보이게 됩니다. (나리타에서도 비슷한 일이 있었는데, 아시아나가 취항은 했지만 나리타 슬롯 문제로 2002년까지 주 5회에 묶였던 전례가 있습니다. 물론 지금도 열세죠. KAL의 일 4회는 85년에 정착된 겁니다.)
그렇습니다.....그래서 장강 삼각주지역(난징,항저우,상해)전부 아시아나가 싹슬이 하고 있죠.....얼마나 좋은지....항저우는 아시아나쪽에 배정될거라고 예상은 했었다는..난징은 안되겠구나 생각했는데....아시아나쪽으로 왔죠.....1년에 한번 한국에 나올때 아시아나 혹은 동방항공탔었죠.....
생각해 보니 일본도 5개도시를 빼면 단수취항인데, 그러나 나머지 도시중 주 7회를 넘어선 목적지가 전무하다는 점에서 중국과는 차이가 있습니다. 오히려 가장 최근에 열린 취항지 시즈오카가 복수취항이라는 게 재미있는 점입니다. (삿포로나 오카야마의 경우 A330으로 KAL 단독, 주 7회이고 시즈오카는 양사가 B737, A321로 7회씩이거든요. 사실 공급은 거의 같습니다)
그 외 장거리 여객노선 중 아시아나가 단독 취항하는 노선은 없습니다. (현재 가장 긴 게 인도 델리) 이스탄불과 시애틀은 아시아나가 먼저 열었고 브뤼셀은 KAL이 간 적이 없지만요.
그래서 인천에서 삿포로 가격이 비싼이유가 단독취항때문에 그렇군요......그때 아시아나가 장춘,하얼빈 노선 취항했을때 대한항공은 심양만 가지고 있었죠....그 후에 심양이 복수취항 가능해지면서 아시아나 취항했고..동북3성도 아시아나가 싹슬이 했죠.....사실 예전에는 아시아나가 중국노선에 집중적인 공략을 했었는데....몇년전부터 대한항공이 상하이 취항 후에 상황이 바뀌고..중국노선에 대한 경쟁이 치열해 졌죠....
그런가요? 아시아나가 센양은 손든 것으로 기억합니다만... 초기 비교적 규제가 빡빡할 때 아시아나가 우선권을 많이 받았죠. 일본은 KAL이 미리 깔아놓은 게 많은 반면 중국은 제로베이스에서 2:1로 받았으니까요. 지금 중국노선은 거의 레드오션인 것 같습니다 :)
비행기는 잘 안타려 하는 편입니다만 외국을 가야할경우는 목적지의 국적항공사를 이용합니다.(이게 제일 싸요) 언급하신 항공사의 서비스에 대해 덧붙이자면, 아시아권과 달리 미국이나 유럽 항공사들은 서비스가 별로 좋지도 않고 승무원들이 할머니들입니다. 왜냐면 아무래도 인건비가 높고 근로복지가 잘되어 나이드신분들의 소일거리 외에는 스튜어디스와 같은 저부가가치 직종은 잘 하지 않으려 합니다. 하지만 아시아권에서는 비슷한 연봉으로 젊고 예쁘고 공부잘하는 여자 졸업생들을 고용할수 있어 아시아 항공사들은 후발주자인 만큼 서비스로 차별화를 하는 경향이 있습니다.
심한 편견입니다 :)
참고로 베트남 국적항공사 여승무원들 대부분이 베트남 사회지도층, 재벌 분들의 딸들이라고 어머니가 그러셨습니다. 베트남 여행갈 때 베트남 내 이동시 그 국적 항공사 탔는데 승무원들 엄청 도도했다고 하더군요
댁이 얼마나 "잘나신" 직업을 가지고 계신지는 모르겠지만, 적어도 엄연한 "직업"을 가지고 저부가가치 직종이라느니, 소일거리라니 따위의 망발을 써가면서까지 직업을 낮춰보고 깔보는건 아니랍니다. 그리고 왜 유럽, 미국계 항공사들의 승무원의 나이대가 높을까요? 그만큼 승무원 직종에 대해서 안정적이고 오래 근무할 수 있게 회사에서 해주기 때문입니다. 대한민국을 포함한 아시아권 국가에서는 승무원에 대해서 불과 몇년 전까지만 하더라도 나이가 30을 넘어간다던지, 결혼을 하면 퇴사가 "당연시"되는 분위기였고, 지금은 덜하지만 여전히 퇴사압력이 심한게 현실입니다.
승무원이라는 직업이 일선현장에서 뛰기 때문에 몸으로 "때우는" 일이 많은건 맞는데, 그걸가지고 "저부가가치"라고 폄하한다면, 일선현장에서 일하는 사람들은 죄다 "가치가 낮다" 이 말로 밖에 안들려서 심히 유감입니다. 그리고 직업의 안정성 그리고 봉급의 고저유무를 떠나서 선진국으로 청년층 또는 구직자층에서 가면 갈 수록 몸으로 부대껴야 하는 일을 기피하는게 현실입니다. "승무원"이라는 직업이 막말로 "뭐 같아서" 못하는게 아니라, "몸이 피곤하기 싫어서" 지원을 안 하는 구직자가 많은게 현실이지요.
말씀드렸다시피 항공승무원의 연봉은 세계적으로 거의 동일합니다(초봉 2-3만불 정도). 따라서 연봉 7만불 이하는 저소득층으로 분류되어 구호물품 받는 미국과 같은 나라의 지원자라면 "저부가가치" 직종으로 생각할테고, 평균 월급이 100불 정도인 베트남 등의 지원자는 "굉장한 고부가가치"라고 생각할겁니다. 델타항공, 노스웨스트항공의 본거지인 미국의 지원자들의 입장에서 대체적으로 그렇다는 것이지 본인은 굳이 그 직업에 대해 안좋은 생각이 없습니다.
Tanah님 말씀대로 기내승무원 (FA) 이 미국에서 고임금 업종은 아니지만, 애초에 항공안전을 상당 부분 책임지는 업무인 관계로 나이 들어서 소일거리 삼아(?) 진입할 수 있는 것도 아니죠. 미국 항공사에 할머니만 있는 것도 아닐 뿐더러(!) 아시아에 비해 비교적 고령자가 많은 건 오히려 미국과 유럽이 여성의 장기 근속에 관대하고 FA라는 직업의 만족도가 높다는 것으로 받아들여야 합니다. 과거 대한항공은 여승무원이 3년 근속만 해도 재킷 색깔이 바뀌고 고참 취급을 받았는데, 이 쪽이 비정상인 겁니다. 참고로 미국의 경우 2~5만달러 정도의 수입이 되는 모양인데, 여성 평균 수입이 3.5만달러 정도인 모양입니다.
즉 FA가 대인서비스 직종으로서는 특별히 저소득은 아닌 셈이죠. 덧붙여 (개인 말고) 가정이 7만달러 수입이라면 미국에서는 뉴욕시에서나 중간 밑으로 내려갈 만한 수입이죠. 저소득층은 어림도 없습니다. 그나마도 깎으려고 미국 항공사는 특히 동남아시아, 인도계 승무원 비중이 높아지지만 말입니다. 하지만 인천공항에 가서 잠깐만 봐도, 구미쪽 항공사 승무원이 '할머니'가 아니라는 것 정도는 간단히 알 수 있습니다. 다시금 말씀드리지만, FA는 나이 들어서 새로 시작할 수 있는 직업이 아닙니다.
저는 오늘 제주에어로 태국으로 출국하네요 허허.. 국제선을 저가항공을 이용해 보기는 처음이라서 잘 모르겠습니다만, 그냥 개인적인 생각인데 서비스상의 큰 차이는 없지 않을까 싶기도 하구요.. 마침 제주에어도 보기에 있길래 써 보았습니다.
보수성향의 인터넷사이트 가보면 전라도 사람들이 아시아나항공 사랑이 엄청나다는 이야기 종종 나오더군요,
금호아시아나가 그 지역을 기반으로 성장한 회사이니 그럴 만도 합니다.
아시아나항공이 운항하는 노선은 무조건 아시아나항공 이용, 심지어 일부로 뒤에 출발하는 아시아나를 이용한다는 설도 있습니다.
틀린 말씀은 아닙니다만 처음에는 아무래도 광주기업이니 해서 타는데, 두세번째 부터는 마일리지니 뭐니 해서 어쩔 수 없이 타는 경우가 더 많습니다.
비슷한 이유인지 경상도쪽 노선에서는 아시아나가 재미를 못봅니다. 통계 보면 나오죠.
진보성향의 인터넷사이트 가보면 오히려 그 반대의 이야기도 종종 나옵니다.
한진이 아무래도 연고지가 부산이다 보니 그럴 만도 합니다.
심지어 일부러 뒤에 출발하는 아시아나를 이용한다는 설은 항공 동호회 내에서는 모두가 아는 얘기죠ㅋ
대한항공이 김포-광주 하루 2회, 김포-울산 하루 7~8회 취항하는데 비해
아시아나는 김포-광주 하루 5회, 김포-울산 하루 4~5회 취항하는 것을 보면 눈치채실 껍니다. 또한, 아시아나가 에어부산을 세운 이유 중 하나가 지역감정을 완화시키기 때문이라는 얘기도 있습니다;;
사실 '연고'를 굳이 따지자면 KE는 인천이라 해도 무방하지요. 한진그룹의 모태인 한진상사가 처음 사업을 시작한 곳도 인천, 창업자 고 조중훈 회장의 고향도 인천(엄밀히 말함 '용유도'. 그래서, 인천국제공항 건설 당시에, 여러 말들이 많았죠), 주요 사업장(대한항공·한국공항·한진해운·한진 등)과 육영사업(인하대·인하공전·인하부고·정석공고) 소재지도 인천... 다만 부산에도 투자를 많이 한 편이지요. 정비공장과 항공우주사업본부 등이 부산에 소재하고 있습니다. 비 교통동호인 등에게 물으면 그런 이유도 있고, 앞서 언급된 이유도 있고, 겸사겸사 KE에게 우호적인 여론이었던 것은 분명합니다...
다만 에어부산이, 아무리 금호아시아나그룹이 48% 투자한 금호아시아나그룹 계열사라고 해도, 부산에 법인이 있으며 부산의 주요한 기업이 출자한 곳이라 그런지, 최근에는 일반인들의 여론도 에어부산에 은근히 유리하게 흘러가는 것 같다 보여집니다. 물론, 부산일보(에어부산 1% 출자)의 협조와, 회사 나름대로의 운영전략의 성공('매시 50/30 출발' 및 '등록할인제' 등)도 큰 몫을 했다 보여집니다...
TX2000계님/ 에어부산 (구 부산국제항공) 의 시장진입에 아시아나가 크게 관여한 건 사실인데, 일단 에어부산 자체는 부산지역 기업컨서시엄으로 자생한 곳입니다. 부산시장의 열세를 만회하려는 목적과, 대형항공사와 손잡고 리스크를 줄이려는 초기 주주들의 목적이 맞은 거죠. 물론 위에 언급된 대로 현재 대주주는 아시아나입니다.
마찬가지로 경상도 인간들중에서 그런이유로 아시아나 안탄다고 하는인간들도 있는 실정입니다. 그 반사이익은 대한항공이 얻고 있죠. 대한항공은 인천쪽이 연고라고 해야 정상인데 말입니다. 그리고 지역감정은 참재미있는게 막상 먼저시작한쪽은 경상도쪽인데 희안하게도 오늘날에는 마치 전라도쪽에서 시작한것인마냥 떠들어대는 경상도쪽 인간들이 적지 않더라구요. 뭐 전 두지역다 상관없는 사람인지라 그냥 웃음만 나옵니다
뭐. 지역감정 문제는 쉽게 해결할 수 있는 문제는 아니지요... 통상 북한이랑 통일이 되어서 동서감정과는 비교도 못할만큼 심각한 남북간 지역감정이 대두되고나서나 영호남감정이 좀 잠잠해지려나....
흐음.... 저는 경상도 사람이지만 대한항공보다는 아시아나가 더 정감가는건 기분 탓일까요?
흠.. 제가 아는 전라도 분들중에선 특별히 아시아나를 선호하는 사람은 단 한명도 없었습니다. 그리고 실제로도 전라도나 경상도 분들중에서 그런사람들은 정말 소수에 불과하겠지요. 그런거 신경쓰지도 않는 사람이 대다수 일걸요? 단지 극 좌우 성향의 사람들의 입에서만 나오는 말입니다.
아시아나가 투자를 잘 안한다는 말은... 대한항공의 A380, B787에 묻혀서 그런 것 같습니다. A350(2013년 운항예정, 270~412인승, 항속거리 14,000~17,000km, B777-300과 경쟁)만 해도 30대를 확정계약 하는 등 굵직굵직한 투자건수가 줄줄이 있습니다.
개인적으로 A350기종 기대가 된다는.....B787하고 경쟁할 기종이라고 생각하지만은요.....주문수가 좀 적은걸로 압니다...
A350에서 A350XWB로 바뀌면서 체급이 올라갔습니다. TX2000계님 말씀대로 현재 787과는 미스매치죠. 오히려 체급으로 보면 A330이 787과 동급, A350XWB는 777과 대략 동급으로 되어 있습니다. 그 때문에 787 주문폭주와 지연사태를 거치면서 A330이 대거 주문을 모으는 재미있는 일도 벌어지고 있습니다.
참고로 A330이 이코노미 8열 배치에 길이가 58.8m (-200) 63.6m (-300), A350이 이코노미 9열 배치에 각 60.7m, 67m, 74m (-800/-900/-1000), 해당되는 보잉기종이 모두 9열 배치에 56.7m (787-8), 62.8m (-9), 63.7m (777-200), 73.9m (-300) 입니다. 즉 A350-8,9,1000이 각각 787-9, 777-200, 777-300에 대응된다고 할 수 있습니다. 다만 9열배치라고 했지만 실제 폭은 787<A350<777이고, 787과 777은 거의 이코노미 한 좌석 정도 차이가 납니다. (777은 근래 AF, EK 등에서 10열배치로 운행중이죠)
대한항공이 예전에 직원 채용에서 호남차별이 극심했습니다... 80년대에 아시아나가 생기기 전에도 이런 배경이 있습니다.
많은 나라에서 그렇듯 박정희 정권 하에서 국적 항공사는 중앙정보부 같은 정보조직과 밀접한 관련이 있었고, 박 정권은 호남-영남 대립구조를 조장해서 정권 기반을 강화했으니, 정권과 일체인 국적항공사로서는...
박정희라는 박쥐같은 존재는 귀신같이 그 지역감정을 잘 이용해먹었죠
노무현이라는 박쥐같은 존재는 귀신같이 그 지역감정을 잘 이용해먹었죠.(본인의 '재미 좀 봤다' 발언 등)
금호는 호남인들의 이런 정서를 이용해 "전 고속도로의 적화" 같은 농담에서 보이듯, 호남에서 많은 수익을 올렸을 뿐입니다. 호남인들의 아시아나 항공, 금호고속 선호는 지역기업이어서 이기도 하지만, 그 이전에 대한항공 시절의 반 대한항공 경험과 정서가 더 깊은 배경입니다.
사실 이른바 향토기업 애용운동같은 건 전국 어디 가나 일반적으로 벌어지는 일인데 (예컨대 인천지역에 소재한 기업은 특별한 이유가 없으면 (미국 기업이라도) GM대우차를 쓰고 인천유나이티드 출자를 하게 됩니다) 유난히 전남지역의 금호 선호만 딱 찍어 회자되는 건 아무래도 이상하지요.
금호 요즘 탈호남화하고 있습니다..에어부산이 아시아나자회사죠..고속버스긴 하지만 70년대까지 센트럴-광주(그당시는 센트럴이 아니었고 호남선은 서울종합터미널이었습니다.)는 금호 중앙 동양 한진이 들어갔었습니다...참고로 금호가 광주고속시절엔 대구 부산같은 곳 뿐 아니라 포항도 들어갔었죠...
유럽권 항공사들은 잘 모르겠지만, 자본주의색(민주주의와는 또 다른 말)이 강한 미국계 항공사들의 서비스가 안 좋은 건 사실입니다. 승무원들이 아줌마라서가 아니라, 전체적인 서비스가 확실히 안좋아요. 아시아쪽 항공사(케세이 아시아나 대한 싱가폴) 이쪽이 서비스가 확실히 좋긴 좋아요. 재밌는 건 서양사람들에겐 대한항공이 혹평을 받는것에 비해 아시아나는 정말 좋은 평판을 받고 있는데요. 저는 딱히 차이를 모르겠습니다만, 아무튼 서양사람들에겐 그렇게 느껴지나 봅니다
미국계 항공사의 서비스가 떨어져 보이는 이유를 몇가지 들 수 있는데, 규제 완화 시대의 출혈경쟁으로 인해 재무적으로 불량한 것을 그 중 하나로 들 수 있습니다. 투자 여력도 떨어지고 구조조정 비용도 많이 들었죠. 인수합병도 활발했는데, 예를 들어 현재 최대 항공사인 델타는 미국의 항공규제완화 실시 (1978) 시점으로 거슬러 올라가면 5개 항공사가 합종연횡 끝에 이루어진 곳입니다. 고비용 구조가 불식되지 않고 있으니 같은 원가를 이루려면 서비스를 깎아야죠. 40년 묵은 노스웨스트의 DC9이나 유나이티드가 기내식 부문 메인 셰프를 잘랐다가 한참 뒤에 재고용하는 일 같은 게 그래서 벌어집니다.
그런데 의외의 측면 하나는 미국과 다른 나라 항공사의 서비스 포커스가 조금 다르다는 것입니다. 예컨대 수하물 핸들링에 있어서는 미국 항공사가 확실히 유럽계 항공사보다는 낫다는 게 중론입니다. (2008년 자료에 의하면 유럽의 위탁수하물 사고 발생빈도가 3배쯤 높습니다) 다른 나라 항공사가 소수의 허브 위주로 운영하는 데 비해 미국 레거시는 최소한 5개 이상의 환승거점이 있게 마련인데, 적어도 골때리는 루트를 효과적인 스케줄로 대규모 처리하는 데 미국 레거시만한 역량을 가진 항공사는 다른 나라에 없습니다. 곧 중국이 이 방향으로 진화하겠죠.
디시항갤가면 가장 욕먹는 외항사가 유나이티드랑 에어캐나다 US죠...델타는 서비스가 보통 콘티넨셜 AA는 개념으로 나왔는데요...항갤선 유나이티드를 개나이티드 에어캐나다를 에어개나다라고 할 정도로 서비스가 막장입니다...유튜브에는 안티유나이티드송까지 있을정도로 짐 잃어버리는건 기본이고 그 노래선 기타를 박살냈는데 책임 안지는 유나이티드를 비난하고 있죠...그 노래 부른 사람 유나이티드가 그거보고 뒤늦게 보상한다고 했지만 거부했습니다...안티유나이티드송을 더 만든다는데요..미국내에서도 유나이티드는 막장서비스로 악명이 높다고 합니다..
스타얼라이언스가 서비스가 최강이긴 한데 그 수장이 유나이티드라는게 아이러니하죠...에어캐나다도 스타얼라이언스소속입니다..싱가포르항공 타이항공 루프르한자 스칸디나비아항공 ANA 아시아나항공등이 있고 최근엔 터키항공과 콘티넨셜이 가입했구요..콘티넨셜은 스카이팀에 있다가 스카이팀탈퇴하고 스타얼라이언스에 가입한겁니다..스카이팀은 대한항공 델타항공 에어프랑스가 가입된 동맹체입니다.
스타얼라이언스가 SQ 때문에 그런 편견(?)을 갖는 모양이지만, 원체 회원사가 많다 보니 UA 외에 AC, CA같이 국내에서도 극강(?)의 평가를 받는 항공사도 있죠. 게다가 리저널급 회원사로 가면 간신히 서유럽의 저가항공사 레벨을 면한 신세가 됩니다. (뭐 많죠. OU, Blue1, LO, JP 등) 회원사 중 망해서 빠진 항공사가 2개에 지금 망해가는 데도 하나 있고, 유럽 회원사 중 LX, OS, SK는 그렇게 평판 괜찮은 편도 아니고.
마일리지 우수회원 승급으로만 따지자면 아시아나(+스타얼라이언스)에 한표 던집니다.