리뷰 LUXURY CROSSOVER '인피니티 EX35'

[핑크요정]

태안엔 아득한 정적만이 맴돌고 있었다. 해안가 리조트엔 기름유출 사고의 피해보상을 촉구하는 벌그죽죽한 플래카드가 어지러이 널렸다. 방제복과 마스크로 무장한 주민의 모습에선 비장함이 뚝뚝 묻어났다. 그날따라 날씨마저 을씨년스러웠다. 바닷가에 몰아치는 칼바람엔 아직도 희미한 기름 냄새가 배어 있었다. 이내 서릿발이 세차게 날리기 시작했다.

이곳을 찾은 건 지역 경제에 조금이나마 보탬이 되진 않을까싶은 ‘짧은’ 생각에서였다. 하지만 반짝거리는 새 차에 몸을 싣고 기웃거리려니 마음이 한없이 불편했다. 자격지심을 견딜 수 없었던 우린, 스산한 해안의 모래톱과 텅 빈 국도에서 몇 컷의 사진을 담은 뒤 도망치듯 태안을 벗어났다. 인피니티 EX35와 함께 한 2박3일의 여정은 그렇게 시작됐다.

니치 마켓 노린 전략 모델

인피니티 스스로 밝힌 EX35의 장르는 크로스오버(Crossover). 서로 다른 장르를 한 데 섞는 것을 뜻하는 크로스오버는 1960년대 말 생겨난 음악 관련 용어다. 팝과 오페라의 만남, ‘팝페라’가 좋은 예다. 자동차에서의 크로스오버 역시 비슷한 의미다. ‘승용차+SUV’처럼 서로 다른 장르의 장점을 추려 하나로 뭉뚱그린 차종이 크로스오버에 해당된다.

따라서 음악이건 자동차건 크로스오버는 전혀 새로운 장르라기보다는 기존 줄기에서 뻗어 나온 곁가지다. 한 때 요식업계에서 유행했던 퓨전과 비슷한 개념이다. 그럼 크로스오버는 왜 생겨났을까. 각 메이커마다 그럴 듯한 이유를 늘어놓지만, 궁극적인 목적은 ‘밥벌이’, 즉 돈을 벌기 위해서다. 니치 마켓의 소비자를 한 명이라도 더 잡기 위한 몸부림인 셈이다. 인피니티 EX35가 태어난 배경 역시 이런 데서 찾을 수 있다.

인피니티는 지난 2003년 닛산의 FM(프런트 미드십) 플랫폼을 이용해 만든 FX와 G 시리즈가 선풍적인 인기를 끌면서 브랜드 설립 이후 가장 행복한 나날을 보내고 있다. 우리나라에선 G 시리즈의 인기가 어찌나 뜨거운지 “인피니티가 아닌, 지피니티”란 우스갯소리마저 나올 정도다.

하지만 인피니티는 아직 안심할 수 없는 처지다. 2001년 3세대로 거듭난 기함, Q45는 2005년 미국에서 1천129대 팔리는 등 부진을 면치 못하다가 2006년 실질적인 수명을 마감했다. 당시 4세대 모델 개발의 거의 끝났는데, 렉서스 LS460을 분석한 인피니티가 Q의 경쟁력이 떨어진다고 판단, 양산계획을 중단하고 다시 개발에 나섰다는 소문도 들려온다.

올 상반기 중 페이스리프트로 거듭난 M 시리즈가 선보이지만, 데뷔 때의 신선함은 아무래도 빛이 바랬다. 최고급 모델이 첨단장비와 우월한 성능으로 브랜드 이미지를 이끌고 라인업의 허리에 해당되는 중형 세단이 많이 팔려야 안정적인 수익구조가 형성되거늘, 인피니티는 G와 FX에 지나치게 의존하고 있으니 뭔가 돌파구를 찾아야할 필요가 절실했을 거다.

그러나 Q45는 당분간 힘 쓸 여력이 없고, M 시리즈는 닛산의 푸가와 맞물려 개발·생산되기 때문에 인피니티의 욕심대로 좌지우지하기 어렵다. 결국 히트작 제조기, FM 플랫폼으로 무얼 만들까 고민하다 세단과 쿠페, SUV는 이미 빚어냈으니 그 중간적 성격의 크로스오버에 마음이 끌렸을 것이다. 쓰임새를 따지는 여성 고객을 유인할 묘책이기도 했을 테고.

세단, SUV의 장점 스민 CUV

엄밀히 따지면 크로스오버, 혹은 크로스오버 유틸리티 비클(CUV)엔 모노코크 보디로 만든 SUV가 죄다 포함된다. 프레임 보디가 멸종위기에 처한 요즘, 거의 모든 SUV가 CUV인 셈이다. 반면 모든 CUV가 SUV인 건 아니다. 인피니티 EX35처럼 해치백이나 왜건에 가까운 CUV도 있는 까닭이다. 어차피 이런 풀이 자체가 자동차 메이커의 ‘말장난’이긴 하다.

인피니티는 EX35를 선보이면서 결코 SUV가 아니라고 거듭 강조했다. 처음엔 FX와 판매 간섭을 우려한 엄살이려니 싶었는데, 직접 보니 고개를 끄덕일 수밖에 없었다. 어떤 각도에서 살핀들 EX35에서 SUV의 이미지는 떠올리기 어려웠다. 미국에서 라이벌로 꼽히는 BMW X3이나 렉서스 RX350은 물론이요, 왜건 베이스의 볼보 XC70보다 키도 작고 최저지상고도 낮다.

각 모서리를 매끄럽게 둥글린 탓에 덩치는 수치보다 아담해 보인다. 보닛 양쪽을 타고 올라간 눈매와 가늘게 썰어낸 그릴 등 앞모습은 G37 쿠페와 비슷하다. 뒷모습은 FX처럼 힙이 잔뜩 불거진 것만 빼면 인피니티 어떤 모델과도 닮지 않았다. M 시리즈처럼 꺾은 그린하우스의 끝자락과 아래쪽으로 파고든 뒷유리가 만나 모래시계 꼴을 이룬 D필러도 낯설기 짝이 없다.

보디는 제법 두툼하지만 앞뒤 오버행이나 휠베이스, 휠 하우스의 배치 등 전반적인 비율은 G35 세단 부럽지 않게 스포티하다. 이번에 시승과 표지촬영 때문에 스칼렛과 블랙 등 두 가지 컬러의 EX35와 함께 했는데, 개인적으로는 캐릭터 라인과 볼륨감이 또렷이 드러나는 블랙 컬러가 훨씬 날렵하고 멋져 보였다. 표지의 주인공으로 고른 이유기도 하다.

인테리어는 차 값이 아깝게 느껴지지 않을 만큼 화려하다. G 시리즈나 M 시리즈보다 되레 호화롭다. 감성품질 역시 인피니티 역대 최고수준. 겉모습을 깎고 다듬은 곡선과 곡면은 고스란히 실내로 이어졌다. 무엇하나 반듯하지 않고 느린 호흡으로 휘어냈다. 세 가닥 주름을 넣은 동반석 앞 대시보드는 뜨거운 오븐에서 한창 부풀어 오른 패스추리를 보는 듯하다.

FX처럼 EX도 운전석에 앉으면 부드럽게 에워싸인 듯한 느낌을 받게 된다. 처음엔 다소 답답하게 느껴질 뿐 아니라 차폭 가늠도 쉽지 않다. 그러나 일단 익숙해지면 아늑한 느낌으로 다가온다. 머리와 어깨, 무릎 모두 라이벌보다 좁다. 운전석은 스커트 입은 여성이 엉덩이를 걸치면서 자연스럽게 타기 좋은 높이. 여성 오너에 목마른 인피니티의 계산이 숨어있다.

어라운드 뷰 모니터(Around View Monitor)

어라운드 뷰 모니터는 전후좌우를 동시에 한 화면에 비추는 신통방통한 장비다. 후진 기어를 넣거나 시속 10km 이하의 속도에서 스위치를 누르면 켜진다. 어라운드 뷰 모니터는 전혀 새로운 기술이라고 보긴 어렵다. 사이드 미러 아래쪽의 카메라로 차체 옆면을 비추는 기능은 토요타의 미니밴에도 있으니까. 앞 양쪽을 동시에 비추는 카메라는 기아 오피러스에도 있지 않던가. 그러나 네 방향의 화면을 하나로 조합하는 건 인피니티가 처음 시도했다.

전후좌우의 연결이 매끄러운 편이어서 각 영역에 걸친 차선이나 주차선에 왜곡이 거의 없다. 익히 궁금했던 터라 시승을 떠나기 전에 주차를 먼저 해봤다. 모니터만 보고 주차하는 데 어려움이 없었다. 단, 옆쪽은 카메라가 비추는 범위가 그리 넓지 않아 갑자기 사람이 튀어나와 화들짝 놀라기도 했다. 보조장비 정도로 쓰는 게 적당하겠다. 그런데 QX56이면 모를까 과연 이만한 크기의 차에 꼭 필요한 장비인가 싶은 의문도 든다.

명성 높은 엔진과 AWD 시스템

인피니티 EX35의 심장은 V6 3.5ℓ. 미국 자동차 전문지 <워즈> (Ward’s)가 해마다 발표하는 ‘세계 10대 엔진’에 14년째 이름을 올린 명기다. 매년 선정되다 보니 어느덧 당연하다 못해 무덤덤하게 느껴질 정도다. EX35 엔진의 코드네임은 ‘VQ35HR’. ‘HR’은 고회전(High Revolution)과 뛰어난 반응성(High Response)을 뜻한다. G35 세단과 닛산 350Z도 얹는다.

훌륭한 엔진을 결정하는 요소로는 사운드, 진동, 토크, 파워, 응답성의 다섯 가지가 손꼽힌다. 좀 더 세부적으로 파고들면 흡기와 배기음, 관성력이나 회전력 등 ‘필요조건’의 가짓수는 기하급수적으로 늘어난다. 좋은 엔진이란 이들 각 요소가 뛰어날 뿐 아니라 서로 조화를 이뤄야 한다. 그 결과는 운전의 즐거움으로 승화된다.

1994년 VE와 VG 계열의 후속으로 선보인 VQ 엔진은 2.0~4.0ℓ에 걸쳐 총 14종류가 있다. 배기량이 같아도 부가장비에 따라 종류가 나뉜다. 인피니티 FX35와 M35의 ‘VQ35DE’ 엔진에 직접 점화 시스템과 흡기 쪽은 유압 액추에이터, 배기 쪽은 전자기(電磁氣) 방식의 가변밸브 타이밍 기구를 붙여 진화한 게 EX35의 ‘VQ35HR’인 식이다.

최고출력 302마력, 최대토크 34.8kg·m의 ‘VQ35HR’ 엔진은 아이들링에서 레드존에 이르는 순간순간마다 희열을 안겨준다. 4천800rpm에서 봇물 터지듯 쏟아내는 토크의 물결은 가슴을 철렁 내려앉게 만들 만큼 거세다. 사운드도 볼륨은 낮을지언정 굉장히 스포티해서 습관적으로 고회전을 일삼게 된다. 왜 이 엔진을 명기로 꼽는지, EX35를 단 몇 분만 몰아 봐도 알 수 있다.

변속기는 닛산 계열사인 아이신AW의 자동 5단. 한동안 CVT에 ‘올인’하느라 라이벌과의 승단 경쟁에서 한 발 뒤졌지만, 닛산은 서두르는 기색 없이 태연자약하다. 들끓는 파워를 딱 5단계로 나눠 뿜다보니 연비 절감 효과는 6단만 못하지만, 워낙 반응이 빠른데다 다운시프트 때 엔진회전수를 띄우는 ‘레브 매칭’ 기능까지 갖춰 딱히 아쉽진 않다.

인피니티 EX35는 닛산이 1987년 블루버드에 얹어 처음 선보인 이후 꾸준히 진화시켜온 ‘아테사(ATTESA) E-TS’ 시스템을 쓴다. 1초 당 100번 차의 상태를 감시하는 16비트 마이크로프로세서와 삼차원 G센서가 어울려 평소 뒤쪽에 구동력을 100% 집중하다 상황에 따라 앞쪽에 최대 50%까지 구동력을 나눈다.

눈을 의심하게 만든 계측기록

눈앞에 아스팔트 곱게 씌운 태백 서킷의 메인 스트레치가 까마득히 뻗었다. “준비됐습니다.” 후배 기자의 말이 떨어지기 무섭게 드로틀을 활짝 열었다. 순간 등이 시트에 딱 들러붙으면서 아늑한 실내가 송두리째 ‘공간이동’의 소용돌이에 휘말린다. 점점 시야가 좁아지면서 머리칼이 쭈뼛 선다. 기대한 것보다 훨씬 강렬한 가속에 어안이 벙벙하다.

몇 초 지나지 않아 ‘딩동’ 소리와 함께 노트북이 결과를 주르륵 띄운다. 우린 눈을 의심할 수밖에 없었다. 몇 차례 반복해도 마찬가지였다. 인피니티 EX35는 0→시속 100km 가속을 평균 6.48초에 끊었다. 420마력을 뿜는 재규어 XKR과 0.18초 차이에 불과하다. 지난해 테스트 때 9.361초를 기록했던 290마력의 포르쉐 카이엔 V6과는 비교할 명분조차 없다.

인피니티는 스스로 가속성능을 밝히는 법이 없다. 표를 가득 채운 제원을 거리낌 없이 넘겨주면서도 시속 100km까지 발진가속 시간만은 ‘물음표’로 남겨둔다. 그래서 어떤 모델이 됐든 인피니티는 계측기를 붙이기 전까지 ‘오감’(五感)으로 성능을 짐작할 수밖에 없다. 인피니티를 시승할 때마다 미지의 세계로 탐험을 떠나는 기분이 드는 건 이런 이유 때문이다.

이날 서킷으로 오는 길에 무심코 액셀을 펌프질하다 맹렬히 용솟음치는 ‘막강’ 파워에 몇 차례 등골이 서늘했던 터였다. 따라서 계측기록이 만만치 않으려니 예상은 했다. 하지만 기자 두 명과 계측장비까지 짊어지고 이 정도의 기록을 낼 줄은 몰랐다. 추월가속 역시 눈부셨다. 시속 40km로 정속주행하다 시속 100km까지 가속하는데 단 4.6초면 충분했다.

서킷에서 긴장으로 예민해진 건 나뿐만이 아니었다. EX35 또한 신경의 촉수를 빳빳이 세운 채 액셀의 털끝만한 움직임마저 놓치지 않고 화답하느라 분주했다. 발바닥을 움찔거리기만 해도 변속기는 즉각 기어를 낮췄고, 엔진은 화들짝 놀라 회전수를 띄웠다. 섬세한 건 좋은데, 예민한 건 스트레스다. 원치 않는 킥 다운이 반복될 때마다 무기력증이 밀려들었다.

제동력은 고무풍선을 불 때처럼 처음엔 다소 힘겹게 솟다가 일정 수준 이상의 압력을 가하면 확 부풀어 오르는 느낌이다. 인피니티의 암묵적인 지향점, BMW가 초기부터 강한 제동력을 쥐어짜는 것과 대조적인데, 취향에 따라서는 못내 아쉬울 수도 되레 편안할 수도 있겠다. 계측결과 시속 100km에서 급제동을 걸자 2.901초 만에 41.53m 지점에서 멈춰 섰다.

예리한 핸들링, 부드러운 승차감

‘생긴 것만 봐선 모른다.’ ‘피는 역시 못 속인다.’ 인피니티 EX35를 몰면서 새삼 의미를 곱씹게 된 격언이다. 본지 미술팀장이 “스누피 얼굴처럼 생겼다”며 귀여워하던 EX35의 내면엔 뜨거운 피가 끓어 넘치는 스포츠 세단이 숨어 있었다. 온순한 생김새와 달리 살짝 건들기만 해도 발끈 화를 내면서 무섭게 튀어나갔다. 생긴 것과 전혀 딴 판이었다.

승차감은 G 시리즈보다 한결 부드럽다. 앞좌석은 만족스러운데, 뒷좌석에 탔던 일행의 ‘불만신고’가 접수돼 직접 앉아보니 스프링의 반발력을 댐퍼가 다독이지 못해 통통 튀는 듯한 느낌이 전해진다. G 시리즈에서 가져온 더블위시본 방식의 앞 서스펜션과 FX에서 옮겨온 멀티링크 방식의 뒤 서스펜션 사이의 궁합에 살짝 ‘엇박자’가 있는 듯했다.

EX35의 전반적인 주행감각은 G35 세단의 특성 가운데 모나고 날카로운 부분을 매끄럽게 다듬어낸 분위기다. 핸들링은 세단보다 무게중심이 높은 만큼 FX 쪽에 가깝다. 코너의 정점을 의도한 것보다 훨씬 날카롭게 파고드는 특성은 중독성이 굉장히 짙다. 또한 속도를 높이고 조향각을 키워 격하게 다룰수록, EX35는 되레 탄력과 활기를 되찾는 듯해 흥미로웠다.  

인피니티 EX35는 자칫 식상할 수 있는 컨셉트였다. 승용차 플랫폼을 바탕으로 키를 키워 세단 혹은 해치백과 SUV 사이의 징검다리 모델을 만드는 건 인피니티 이전에도 수많은 브랜드가 시도했다. 하지만 이쪽도 저쪽도 아닌 흐릿한 성격 때문에 ‘틈새시장을 위한 틈새모델’의 한계를 벗어나지 못하는, 자가당착에 빠지기 일쑤였다.

반면 인피니티는 그런 실수를 저지르지 않았다. EX35는 전략적인 이유로 크로스오버를 표방했을지언정, 적당한 교집합을 추구하는 대신 각각의 뾰족한 장점을 오롯이 부각시켜 별도의 독립된 성격을 창출해 냈다. G35 세단의 알싸한 파워와 FX의 짜릿한 핸들링, 둘 중 어느 쪽에 치우치지 않은 승차감과 실내공간으로 EX35만의 개성에 방점을 찍었다.

EX35는 프리미엄 세단과 주말 나들이를 위한 왜건, 혼자만의 즐거움에 탐닉할 수 있는 스포츠카의 경계를 종횡무진 넘나든다. 여러 곳을 동시에 겨냥하면서도 초점을 또렷이 유지해 ‘럭셔리’와 ‘다이내믹’으로 요약되는 인피니티의 핵심 가치를 고스란히 간직한 덕분이다. 인피니티의 크로스오버 실험은 성공적이다.