1조 ＜＜＜Feed Back＞＞＞ : 탄소배출문제, 경차, 철 그리고 연비 1부

[손봉기(경영)]

저희 1조 발표를 경청해주시고 좋은 질문 많이 주셔서 감사합니다. 

현재까지 10개의 질문을 받았습니다.

우선 조원 개인이 댓글이나 답글을 할 수 있는 범위 내에서만 간단한 Feedback을 드렸습니다.

그리고 자세한 내용으로 다시 피드백을 드리겠다고 약속 드렸고, 저번주 모임과 토의를 통해서 궁극적인 피드백을 준비했습니다.

질문 전체에 대한 토의는 못하였지만,

매주 이러한 방식으로 모임을 통해 조원 전체가 만나서 토의하고 피드백을 내놓도록 하겠습니다.

이번주 피드백 주제 = 탄소배출문제, 경차, 철 그리고 연비 1부

탄소배출문제

'최광명' 학우

(질문)

▷ 유로6와 탄소배출권의 중요성이 향후 10년이내에 전 세계적으로 대두 될 것이다. 현대 기아 자동차에서 FDI를 통하여 해외에 공장등을 건설하고 생산을 하게 되면, 각국에서 규제가 시행 될 텐데 그것에 대한 대응 전략이나 향후 발전에 대해서 궁금합니다. 

(답변)

▶  우선 탄소배출권인 온실가스 배출권 거래제법에 대해 설명드리겠습니다. '온실가스 배출권 거래제'란 총량단위의 온실가스 배출량 감축 목표치를 설정하고 배출권의 매매를 통해 감축목표를 달성할 수 있도록 하는 시장에 기반을 둔 제도를 말합니다. 쉽게 말하자면, 기업이나 국가가 할당받은 배출권보다 온실가스를 적게 배출하면 남아 있는 배출권을 할당치를 다 채운 다른 기업이나 국가등에 팔아 이윤을 남길 수 있고, 반대로 할당치보다 많이 배출하게 되면 필요한 만큼의 배출권을 구매해 온실가스 감축 목표를 달성할 수 있도록 도와주는 제도입니다.결국 온실가스를 많이 배출하는 기업에는 배출권 구입이라는 패널티를 부여해 환경파괴에 따른 비용을 내라는 것이고, 반대로 온시가스 배출이 적은 기업에는 그만큼의 혜택을 주자는 것입니다.

  우리나라는 UN기후변화협약의 의무적 온실가스 감축국가는 아니지만, 국제사회의 일원으로서 2009년 1월에 자발적인 온실가스 감축목표를 성정하였고 2010년에 이를 UN에 제출하면서 동참할 뜻을 이미 밝혔다고 합니다. 그리고 햇수로 2년이 지난 2012년 5월 2일 녹색성장을 위한 '온실가스 배출권 거래제법'이 국회를 통과했고, 2015년부터 본격적으로 시행될 예정이라고 합니다. (하지만 온실가스를 감축 시키는 일원이 되었다고 마냥 좋은 것이라 할 수 없습니다. 우리나라의 산업 특성상 온실가스 배출권을 구매하여야 할 가능성이 크기 때문입니다. 관련하여 더욱 궁금하시다면 다음주 Feedback 시간에 알려드리겠습니다.)

  현대 기아 자동차가 앞으로 FDI를 통하여 해외에 공장을 건설하고 생산을 하며 힘을 키워나가려면 먼저 우리나라에서 시행될 이'온실가스 배출권 거래제'에 적극적으로 동참하고 실천해나가야 할 것 입니다. 국내에서도 이 제도를 제대로 실천하지 않는다면 해외에 나가서 과연 환경에 관심을 가지고 생산을 할지 장담할 수 없을테니까요.

  현대자동차는 이미 미국과 유럽등에 진출해 국가별 배출권 거래제를 경험 했습니다. 현대자동차는 국내외 배출권 거래제에 효율적으로 대응할 수 있도록 안정적인 시스템을 구축하고 있으며 온실가스 감축에도 총력을 다하고 있는 중입니다. 배출권거래제와 관련한 프로세스,메뉴얼,인력,조직,자금운용등의 시스템이 전 사업장에 안정적으로 정착될 수 있도록 제반사항 역시 마련중이라고 합니다.

  현대기아차는 앞으로도 계속해서 전기차,하이브리드 자동차 같은 친환경차 개발에 힘쓰고 연비 향상에 총력을 기울여서 온실가스를 감축할 수 있도록 노력해야할것 입니다. 또 현대자동차 뿐만 아니라 전 세계적인 측면에서 보자면 온실가스를 배출하는 대부분의 원인이 연료를 태울 때 발생하는 CO2인 점을 감안할 때, 태양광 발전과 같은 친환경 에너지 개발은 그 중요성이 더욱 높다고 봅니다. 아마 전 세계 모든 공장들이 태양광이나 풍력 같은 친환경 에너지를 사용하게 된다면 온실가스는 자연히 줄어들고, 결국 '온실가스 배출권 거래제'를 도입할 필요가 없어질거라고 생각합니다. 환경오염에 대한 문제는 어느 한 기업만의 책임으로 해결될 수 없다고 생각합니다. 전 세계적으로 시스템이 제대로 갖추어 져야하고 제일 중요한 것은 '실천의지'라고 생각합니다.

경차

'민동휘' 학우

(질문)

▷ 경차에 대한 질문입니다. 우리나라의 경우 경차는 모닝, 스파크, 레이에 불과합니다. 그러나 외국 브랜드 같은 경우 연비와 성능이 매우 뛰어난 경차들이 많습니다. 벤츠의 스마트나 폭스바겐의 업이 있습니다. 그래서 수입 경차가 뛰어난 품질을 갖추고 국내시장에 진출하고자 합니다. 하지만 폭스바겐의 업 같은 경우 우리나라 법에서 배기량은 1000cc로 충족이 되지만, 크기에서 불과 몇cm차이로 경차판정을 받을 수 없습니다. 그래서 법 개정을 요구하고 있다고 합니다. 과연 이러한 연비, 성능 좋은 해외 경차들이 국내법을 개정하거나 국내법에 맞춰서 판매를 하게 되어 국내시장에 들어왔을 때 현대․기아차가 살아남을 수 있을지 혹은 대응책이 있는지 궁금합니다.

(답변)

▶  현대차는 경차생산에 여전히 부정적인 입장을 취하고 있습니다. 저희 조원들도 그러한 입장에 대해서 수긍합니다. 현재 국내의 경차시장에선 기아차 '모닝'과 '레이' 쉐보레 '스파크'가 대표적인 차종입니다. 하지만 국산차 대표주자인 현대차는 경차생산에 다소 소극적인데요. 유럽과 인도등 해외시장에선 경차 'i10'을 팔고 있으나 국내 소형차 수요는 엑센트 한 차종만으로 충분하다고 보고 있습니다. 과거 현대자동차의 아토스가 경차부분에서 1위를 차지하는 인기차종이었지만 안타깝게도 대우에서 마티즈가 출시되는 바람에 아토스란 경차의 인기가 식어가면서 현대자동차는 본격적으로 경차에 대해서 손을 놓았습니다.

현대차가 경차를 만들지 않는 가장 큰 이유는 수익성 때문이라고 합니다. 쏘나타,그랜저 등 중대형차에 비해 한 대 팔아서 벌어들이는 이익이 상대적으로 적기 때문입니다. 구체적으로 살펴보면,

1. 경차 판매가 늘어나는 데는 고유가로 인한 일시적인 현상이다.

2. 국산차 구매자들이 원래 작은차 선호도가 낮아 경기 영향에 따라 경차시장이 다시 쪼그라 들 수 있다.

3. 국내 경차 수요가 한정적인 것도 제조사 입장에선 부담이다.

4. 업계는 모닝과 스파크 2개 차종만 있어도 충분히 수요대응이 가능할 것이다.

5. 만약 현대차가 경차를 내놓게 되면 기아차 모닝과 라인업이 겹쳐 기아차에 도움이 되지 못한다.

6. 경차 생산라인을 추가해 놓고 막상 경차가 안팔리면 손실이 더 커진다.

기아차의 경우 여전히 모닝과 레이를 판매하고 있지만 생산하고 있지 않습니다. 모닝과 레이는 기아차가 동희오토에 하청을 주어서 생산을 하고 판매는 기아의 이름으로 하고 있습니다. 앞서 말씀드렸지만 경차의 경우 한 대당 수익성이 적다보니 인건비를 낮춰야하기 때문입니다. 이 때문에 문제도 많습니다. 기아차의 평균 연봉은 8200만원인데 반해 동희오토는 3000만원 입니다. 평균 근속도 16년대 3년입니다. 근무시간과 조건이 악조건이라는 것은 말할 필요도 없습니다. (질문에서 벗어난 내용이긴 하지만 글로벌 경영으로 전 세계로 뻗어 나가겠다는 현대기아차가 우선 해결해야할 문제가 아닌가 싶어 언급하였습니다.)

경차가 이렇게 이윤이 적고 시장성이 없다면 왜?  다른 해외브랜드들의 경차를 개발하고 만들어 냈으며 우리 국내시장을 침투하려 할까요? 궁금하시죠? (이에 대한 궁금증은 저희 조원 사이에서 나왔는데, 좀 더 자료를 찾아보고 토의해보고 다시 말씀드리겠습니다.)

결론 적으로 국내 경차 시장이 외국 브랜드 자동차에 잠식 당하지 않고 맞서 싸우려면 현대차는 경차생산에 소홀히 해서는 안된다고 생각합니다. 당장의 수익성에만 급급해하기보다는 장기적인 시각으로 바라봐야 할 것입니다. 또한 국내소비자중에 가격이나 개인의 브랜드선호도등에 따라서 해외브랜드의 경차보다는 현대의 경차를 사고싶어하는 소비자가 분명히 있을것입니다. 비록 소수의 소비자라 할지라도 이 소비자들이 원하는 제품을 선택해서 살 수 있는 권리를 빼앗는것은 어쩌면 기업의 비윤리적인 행위라고 볼 수도 있는 문제인것같습니다. 앞으로도 현대차가 경차에대해 계속 외면한다면 그로인한 판매 점유율도 떨어져 1위의 위치유지는 불가능할거라고 생각합니다. 따라서 현대차는 소형차의 장점을 절충한 준소형차라도 생산해야 한다고 생각합니다.

철 그리고 연비

(질문)

'고지혜' 학우

▷ 원스톱시스템이 우리나라만 하는 시스템인건지 아니면 다른 나라에서 도입한 건지 궁금해요. 그리고 지금 철로 생산하는데 있어서 이 시스템이 현대에게 다른 나라보다 유리하게 작용되는 우위인건가요??

'강웅진' 학우

▷ 현대자동차는 안정성에서 많은 문제를 드러내왔고, 그를 극복하기 위해 초고장력강판을 사용해 미국 IIHS 충돌테스 세단부문 전 항목 만점을 받아 이 문제를 극복해내는 데 성공했습니다. 하지만 현재 전 세계 자동차 업계의 화두는 경량화입니다. 경량화가 이루어진다면 연비개선 역시 저절로 이루어지게 됩니다. 현대차의 선택은 이를 역행하는 것이었고, 무게 증가로 인해 연비가 상승했습니다.

이 과정 중에 미국에서 연비과장으로 1년간 7천억이 넘는 돈이 지불되기도 했습니다. 철강-자동차 수직계열화가 현대 자동차의 숙원이기는 했지만, 현대가 초고장력강판을 쓸 수밖에 없는 이유가 현대제철에 있기도 합니다. 이에 대한 문제를 어떻게 극복하는 방안이 있을까요?

'이상민' 학우

▷ 현대 기아 자동차는 미국시장에서 연비과장논란과 자동차 사고 차체 기술 결함과 관련해 약 1000억원의 벌금을 미국 환경처에게 부과 받았고 이는 미국 환경처 사상 최고 벌금액 이었습니다. 신차를 개발해 출시하거나 품질관리 또한 중요하지만 소비자들의 신뢰감 회복과 기업 이미지 개선에도 노력을 기울여야 한다고 생각 하는데 이에 관해서 생각한 방안이 있는지 궁금합니다.

(답변)

▶  '원스톱생산체계'는 '원스톱서비스'라는 용어에서 파생 된 단어인데요. '한 공간' 안에서 관련된 모든 업무를 처리하는 것 입니다. 현대자동차의 경우에는 철을 분리하고, 녹이고, 가공해서 차체를 만들게 되는 데 이 모든 것들을 현대차그룹(한 공간)내에서 이룰 수 있기 때문에 '원스톱 생산체계'를 갖추었다고 할 수 있습니다.

▶  우선 발표 당시 내놓은 저희의 전략인 '철'은 현재 현대차그룹에서 생산 해내는 초고장력강판을 뜻한 것이 아닙니다. 저희가 철 전문가로서 어떤 종류의 철을 이용해 생산해내자가 아니라, 현대차 그룹이 철분야에 관한 기술과 설비를 지니고 있으니 앞으로 개발해서 내구성이 뛰어나면서도 가벼운 '새로운 철'을 개발하자는 뜻이었습니다. 그리고 포지셔닝의 관점에서 다른 것보다는 안전과 결합된 철이 좋지 않겠냐는 의논에서 나온 것입니다.

  현대·기아차는 그동안 글로벌 업체들과 연비 경쟁에서는 뒤처진다는 평가를 받았습니다. 현대차의 대표 중형 세단인 신형 쏘나타의 경우 구형보다 무게가 45㎏이 불어나면서 16∼17인치 타이어 연비는 11.㎞/ℓ에서 12.1㎞/ℓ로 개선됐지만, 18인치는 11.6㎞/ℓ로 내려갔다. 신형 제네시스와 올 뉴 쏘렌토 역시 연비 효율은 구 모델보다 후퇴했습니다.

▶  최근 국내외에서 연비 과장 논란에 끊임없이 휩싸였던 현대·기아차가 2020년까지 기업 평균 연비를 올해보다 25% 높이겠다는 특단의 대책을 내놓았습니다. 이른바 '2020 연비 향상 로드맵'으로, 파워트레인 신규 개발과 차량 경량화, 친환경차 투입 등 3대 방안이 주된 골자인데요. 현대·기아차는 전사적인 연비 향상 노력을 통해 미국, 유럽 등 주요국의 규제 강화에 대응하고, '연비 과장' 이미지를 벗겠다는 전략입니다.  '차세대 파워트레인 태스크포스' 등이 꾸려져 단계별 연비 향상 목표와 실행방안을 수립구요. 그동안 현대·기아차의 연비 개선이 제대로 이뤄지지 않은 것은 엔진과 파워트레인 기술 혁신 등이 뒤처졌기 때문이라는 지적이 많았습니다. 이에 따라 현대차는 현재 보유 중인 10종의 엔진 라인업 중 70%를 차세대 엔진으로 대체하고, 연비 향상 효과는 물론 강력한 성능을 갖춘 터보엔진 개발도 확대할 것입니다. 또 초고장력 강판 비율을 올해 33∼52%에서 2018년에는 48∼62%로 끌어올리기로 했다. 초고장력 강판은 차량의 안정성은 높이면서 차체 중량 증가를 최소화할 수 있는 차세대 강판입니다. (저희가 조사한 바로는 그렇습니다. 현대차 그룹에서 말하길 "초고장력 강판은 일반 강판보다 무게가 가볍지만, 기본성능을 강화하기위해 보강재 등을 적용하면 차량 중량이 늘어났다"면서 "앞으로는 설계 단계에서부터 안전성 확보와 함께 중량 또한 늘지 않게 설계해 연비를 높여나가겠다"고 밝힌 바 있습니다.)

  그리고 올해 현대차는 국내에서 싼타페 연비 과장 논란이 일자 1인당 40만원씩 보상했습니다. 하지만 미국에서는 2012년 11월 연비 조작 논란이 일어 소비자들로부터 집단소송을 당했고, 미 환경청(EPA)에는 1억 달러 정확히는 1천74억원의 벌금을 내야 합니다. 국내와 외국의 대우가 다른 것이죠. 이것은 정부간의 정책 태도와 법의 내용에 따른 문제라고 생각합니다. 미국과 한국 간 공인 연비 측정 방식이 서로 다르기 때문에 연비 논란의 문제가 붉어진것 입니다. 때문에 이러한 사태 이후에 미국에서는 차종에 따라 연비를 낮춰 개시하였으나, 국내에서는 국내의 방식을 따랐기 때문에 문제가 없다고 말하고 있습니다. 그 중에서 산타페의 경우는 국내의 측정방식을 적용하더라도 낮았기 때문에 문제가 되고 있으며, 앞으로의 과징금부과를 앞두고 이목이 집중되고 있습니다.

(다음주 피드백 주제 = 철 그리고 연비2부, 폭스바겐, 차별화)

매주 조원간의 만남과 토의를 통해 새로운 피드백을 내놓도록 하겠습니다.

글로벌 일꾼들 일동

[안가영(경영)]

ㅋㅋ 모두내일봬요! 피드백 열심히 하고
뒷풀이 ㄱㄱㄱㄱ

[강성현(경영)]

피드백 마무리 잘합시다^^^^