안전운행 - 생존반응

[배신자(정지남)]

<<<안전운행 - 생존반응 - 쓰로틀조작 >>>



우선 이 글은 히든바이크카페(다음)의 스포츠라이더님의 글입니다.

이분은 미국에서 "A Twist of the Wrist II", Keith Code, California Superbike School.
에 나오는 내용을 번역, 해석해서 올리셨습니다.

A Twist of the Wrist II", Keith Code, California Superbike School.

이 책은 고속주행을 염두에 두고 쓴 책입니다.
하지만 실제 주행에서도 도움이 되기에 먼저 소개합니다.

생존반응(Survival Reaction)은 라이더가 모터싸이클을 타는 도중 위 기가 닥쳤을때
위기를 넘기기 위하여 반응하는것을 말합니다.

이 책에서는 7가지의 생존반응을 설명하였습니다.
그런데 우리가 무의식적으로 반응하는 이 행동들이 실제로는 오히려 위기를 가중시키게 되는 현상입니다.

7가지의 생존반응
1. 쓰로틀을 풀어주는것
2. 핸들을 꽉 잡는것
3. 좁은 시야로 여기저기를 둘러보는것
4. 특정물체를 주시하는것
5. 주시된 방향으로 방향을 트는것
6. 몸이 굳어 전혀 방향을 틀지못하거나 효과가 없는 방향전환을

    하는것
7. 브레이킹 조작의 실수

7가지의 생존반응은 대부분이 각각의 독립된 행동이 아니라 연관관계를 가지고 있습니다.
다시 말해서 위기상황이 닥치면 대부분의 사람들이 위의 행동중 몇가지를 무의식적으로 한다는 말입니다.

그중 가장 중요한 쓰로틀 조작에 대해서 먼저 말씀드리겠습니다.
쓰로틀 조작은
가속, 정속주행 뿐만이 아니라 엔진 브레이크를 사용한 감속에도 효과적인 조작입니다.
여기서 생존반응의 첫번째인 쓰로틀을 풀어주는것은 바로 엔진브레이크가 작용되는 시점입니다.
그런데 문제는 라이더가 직선주행을 할때가 아닌 코너링도중에서 발생합니다.

약간의 경험이 있으신 분들은 고속또는 본인의 능력보다 빠르게 코너를 진입하다가
모터싸이클이 원하는 만큼 눕지 않는다던가,
아니면 속도가 너무 빨라서 코너의 바깥쪽으로 밀려나간 경험이 있을것입니다.

이때 대부분이 위험하다고 생각되는 순간 속도를 줄이기 위해서 쓰로틀을 풀어줍니다.
일반적인 공도주행의 경우, 효과적이기도 하지만 또한 많은 위험을 내포하고 있는 조작입니다.
정속 주행시 타이어에 걸리는 트랙션(traction, 구동력)은 앞바퀴와 뒷바퀴가 50 대 50 으로 분포되는것이 정상입니다.

반면 코너 주행시의 이상적인 트랙션은 40 대 60입니다.
즉 앞바퀴에 40의 트랙션이 걸리고, 뒷바퀴에 60의 트랙션이 걸리는것입니다.

이 비율의 트랙션을 유지하기위해서는 코너에 진입하면서 탈출할때까지 일정한 가속이 필요합니다.
자동차의 코너주행방법과는 다른 방법입니다. (자동차도 스포츠 드라이빙이라면 동일하다)
자동차의 경우, 코너의 중반까지는 감속, 코너의 중반이후부터는 가속입니다.

만일 코너주행중 쓰로틀을 풀어주게 되면,
엔진브레이크의 작용으로 인하여 모터싸이클의 하중이 앞으로 이동하게 됩니다.
이렇게 되면 앞바퀴로 70-80의 하중이 분포하게 되고 뒷바퀴로 20-30의 하중이 분포하게 되어
모터싸이클의 안정성을 해치게 됩니다.

모터싸이클의 안정성이 불안해진다는것은 라이더가 사용할수 있는 트랙션의 양이 줄어드는것을 의미합니다.
또한 안정성이 떨어지게 되면 핸들이 떨린다던가,
뒤바퀴가 트랙션을 잃어 슬립을 한다든가 등의 위험한 현상이 발생합니다.

코너공략의 기본은
일단코너에 들어가면 약간의 가속을 처음부터 끝까지 유지하면서 불필요한 쓰로틀 조작을 하지 말아야 합니다.
그리고 중간에 코스의 수정을 하지 않고 한번에 돌아 나가야 합니다.

만일 코너도중 위험상황이 생기면 최대한 모터싸이클을 똑바로 세우고 급감속한 후
다시 모터싸이클을 눞이고 약간의 가속을 하며 위험상황을 극복해야 합니다.
(코너에 들어가기전에 제동을 걸어 감속하고 기어를 낮추고 코너에 들어가면서 가속하여 나가야한다)

많은 분들이 궁금해하시는 하이사이드(high side)도 트랙션때문에 발생하는 현상입니다.
주행도중 노면의 상황, 또는 지나친 가속으로 인하여 뒷바퀴가 슬립을 하게되면
대부분의 사람들이 쓰로틀을 풀어줍니다.

역시 직선주행시에는 아무런 문제가 되지 않습니다.
만일 코너를 주행하는중에 이런일이 생기면 쓰로틀을 풀어주는 순간 뒷바퀴가 다시 트랙션을 찾게되고,
트랙션이 다시 걸리면 모터싸이클의 기본적인 안정성에 의하여 바이크가 일어서게 됩니다.
만일 바이크가 일어서는 힘이 크다면 라이더를 반대쪽으로 던져버리게 됩니다.
따라서 코너중 뒷바퀴가 미끄러지면 최대한 모터싸이클을 세워준 후 쓰로틀을 풀어줘야 합니다.
그것도 다 풀어주는것이 아니라 뒷바퀴가 트랙션을 다시 찾을 수 있을 만큼만 살짝 풀어주는것이 중요합니다.

그것보다 더 이상적인 방법은 모터싸이클의 안정성을 이용하는 방법입니다.
뒷바퀴가 미끄러지게 되면 모터싸이클의 핸들은 자연적으로 회전의 반대방향으로 꺽이게 됩니다.
이때 쓰로틀을 풀어주지말고 어느정도 유지를 시켜주면
다시 바이크가 천천히 원래의 자세로 돌아오며 핸들이 다시 회전방향으로 돌아가게 됩니다.
(여기서 생존반응의 두번째가 큰역할을 합니다. 만일 핸들을 꽉잡고 있으면 핸들이 원래대로 돌아오는 시간이 더 많이 걸립니다.)
이때 모터싸이클을 트랙션을 다시 확보하지만 자세가 안정되어 있기때문에 하이사이드가 발생하지 않습니다.
만일 이때 쓰로틀을 풀어주게되면 하이사이드가 발생할 확률이 무척 높아져서 더 위험한 상황이 됩니다.

사실 코너를 도는 도중 모터싸이클을 똑바로 세울만큼의 공간을 확보하는것은 무척 어렵습니다.
그렇기 때문에 코너의 진입은 도로의 바깥쪽에서 모터싸이클을 기울이기 시작하고,
코너의 중간에 도로의 안쪽을 지나고,
다시 코너가 끝날때쯤엔 도로의 바깥쪽으로 지나는 방법이 가장 많은 공간을 확보하는 방법입니다.

이 책의 내용중 다음과 같은 말이 있습니다.
"코너를 도는 도중 상황이 의심스러우면 쓰로틀을 열어줘라."
"코너를 돌기위해 쓰로틀을 열어준 후, 천천히 일정하게 조금씩 더 쓰로틀을 열어주어야 한다."

안전운행 - 생존반응 - 쓰로틀조작 2



이번은 스로틀 조작의 두번째 이야기입니다 .

여러분들께서도 알고 계시겠지만 쓰로틀 조작은 서스펜션에 직접적인 영향을 줍니다.
쓰로틀을 감으면 앞과 뒤의 서스펜션이 올라갑니다. 반대로 풀어주면 서스펜션이 내려 앉습니다.

평지주행에서는 별로 영향이 없지만 코너를 돌아나갈때
모터싸이클과 지표면사이의 간격을 유지시켜주는데 중요합니다.
물론 거의 모터싸이클의 머플러나 스탠드가 땅에 끌릴정도로 모터싸이클을 눕혔을 경우에 해당합니다.

정속으로 코너를 돌때 모터싸이클이 땅에 미끌어진다면
쓰로틀을 약간 더 열어서 서서히 가속을 하게되면 서스펜션이 받쳐주기 때문에 더 이상 미끌리지가 않습니다.

반대로, 모터싸이클이 땅에 미끌린다고 쓰로틀을 갑자기 풀어주면
모터싸이클이 더 가라앉게 되고, 더 위험한 상황을 초래합니다.
결론적으로 쓰로틀 조작은 모터싸이클과 지표면과의 간격을 조절해주는 역할을 합니다.

많은 분들이 코너를 도실때
쓰로틀을 코너진입직전과 같이 유지해주면 정속으로 코너를 돌지않느냐고 생각하십니다.
하지만 쓰로틀을 유지하며 코너를 도는것은 실제로는 감속을 하는 효과가 있습니다.

바이크(타수를 줄이기 위해서 지금부터 바이크로 칭하겠습니다.)의 타이어를 보시면
지면과 접촉하는 부분이 반원형으로 되어 있습니다.
바이크가 똑바로 서서 주행할때 타이어의 가장 큰 지름 부분이 땅과 접촉합니다.

그런데 코너를 돌기 위해 바이크를 기울이게 되면 타이어의 측면이 땅과 접촉합니다.
타이어의 측면 지름은 똑바로 주행할때의 지름보다 작습니다.
결과적으로 쓰로틀을 유지해주면 뒷바퀴의 회전수는 같은데
더 작은 지름의 타이어를 돌려주게 되어 속도가 줄어들게 됩니다.

즉 쓰로틀을 유지하고 코너로 진입하는 순간 감속이 되는것입니다.
순간 감속이 되면 바이크의 하중이 앞으로 몰리게 되고, 이상적인 코너링을 할수가 없습니다.
그래서 코너를 들어가는 순간부터 쓰로틀을 조금씩 더 열어줘야 합니다.
그러면 최소한 정속, 또는 이상적인 약간의 가속을 할 수 있습니다.

코너를 자신의 능력보다 빠르게 진입하게 되면, 바로 생존본능이 발동합니다.
대부분이 바이크가 기울어져 있는 상태에서 쓰로틀을 풀어주고 브레이크를 밟아주는데 둘다 위험한 조작입니다.

코너의 진입은 가급적 안전한 속도로 들어가서 가속하며 나오는것이 더 안전합니다.
만약 코너를 본인의 한계보다 빨리 진입하게 된다면
바이크가 똑바로 서있는 동안 최대한 감속하고,
일단 바이크가 누우면 약간의 가속을 해야한다는 것을 항상 염두에 두시기 바랍니다.

그리고 코너링중 바이크가 누워있는 상태에서 감속을 해야만 한다면
쓰로틀을 아주 천천히 풀어줌과 동시에 뒷브레이크를 아주 살짝 사용하셔야 합니다.

앞브레이크는 코너링중 사용하시지 않는것이 좋습니다.
뒷브레이크를 살짝 밟았는데도 뒷바퀴가 미끄러지며 앞으로 나올때에는
브레이크를 살짝 놓아주면서 쓰로틀을 약간 열어서 뒷바퀴에 트랙션이 천천히 걸리도록 해주어야 합니다.

앞에서 말씀드린것처럼 뒷바퀴가 미끄러진다고 해서 브레이크를 급격히 놓아주던가,
아니면 쓰로틀을 갑자기 풀어주게되면 하이사이드가 될 확률이 높아집니다.

다시한번 강조드리지만,
브레이크를 코너링중 사용하셔야 한다면
먼저 바이크를 세워 풀브레이킹을 하고
다시 바이크를 눞여서 남은 코너를 돌아나가는 것이 몇배 더 안전합니다.

역시 이 조작을 위해서
코너링의 라인을 진입시 바깥쪽, 코너 중앙에서 안쪽, 코너를 빠져나갈때 다시 바깥쪽으로 잡아주는것이
가장 많은 공간을 확보할 수 있습니다.



여기까지 두 부분으로 나눠서 올렸는데...
out=>in=>out의 전형적인 방법을 권하고 있네요...

하지만 이 부분은 트랙이나 도로 상태가 좋은 공도를 예로 든 걸겁니다...
즉, 감속과 가속을 원활히 하는데 불편을 주는 불안요소를 지극히 배제한 상태라는 거죠...

하지만 공도는 우리가 알다시피 장애물이 있기도 하고,
차량들의 잦은 통행으로 노변이 물결치듯 울퉁불퉁한 노면도 많죠...

이런 도로에서는 out=>in=>center로 안전하게 코너를 빠져나가는 게 안전운전의 지름길이겠죠...

그런 걸 염두에 두고 스로틀 조작을 익힌다면 충분하게 도움이 되는 글이라 생각합니다...

안전운행에 관한 TIP 그 두번째는 핸들 조작에 관한 겁니다...


안전운행 - 생존반응 - 핸들을 꽉 잡는것


바이크가 주행하는 동안 핸들은 바이크 자체의 안정성으로 인하여 바이크를 일직선으로 주행하게 해 줍니다.
가끔 동영상에 사람이 타지 않았는데도 혼자서 주행하고 있는 바이크를 보신적이 있을겁니다.
자전거도 마찬가지입니다.
내리막길에서 자전거를 잡고 뛰다가 살짝 놓아주면 도로가 편평하고 내리막길이 지속된다면 하염없이 혼자서 잘 갑니다.
이러한 바이크의 안정성을 허물어주는것이 라이더의 조작입니다.

즉 코너를 돌기위해 바이크를 기울여주는것이 바이크의 안정성을 허무는 일입니다.
하지만 일단 코너에 들어가게되면 바이크는 그 나름대로 안정성을 다시 찾고 일정한 반경으로 돌려고 합니다.
이것을 또 깨뜨려야 바이크가 다시 똑바로 일어섭니다.

제가 바이크의 안정성에 대하여 먼저 이야기하는 이유는 바로 핸들을 꽉 잡음으로써
오히려 바이크의 안정성을 해친다는 말씀을 드리고 싶기 때문입니다.

바이크를 타시다 팔이나 손목이 저린다는것은 바로 핸들을 너무 꽉잡았다는것이 되며,
몸무게를 팔로 장시간 지탱해주기 때문에 발생하는 현상입니다.
물론 크루저(아메리칸)을 타시는 분들은 별로 이런 경험이 없으시겠지만 그래도 핸들을 꽉 잡는 분들이 계실것입니다.

핸들을 꽉잡는것은 올바른 바이크의 조작을 방해하는 큰 요소입니다.
바이크를 타시다 자의던 타의던 비포장도로를 주행해보신 분은 핸들이 약하게 털리는것 같아 핸들을 꽉잡아 본 경험이 있을것입니다.
실제로 핸들을 꽉 잡게되면 비포장도로나 모래사장 같은 곳에서는 오히려 주행이 더 어려워집니다.
반면 핸들이 어느정도 지표면에 나름대로 반응하게 하고,
스텝위에 체중을 실어두던가 무릎으로 탱크를 잡아주는 니그립을 하면 오히려 주행이 한결 쉬워집니다.

레플리카를 보시면 체중을 지지할수 있는곳이 생각보다 많습니다.
먼저 시트의 뒤가 높아서 엉덩이를 붙여서 지지하는 부분,
상반신을 지지할 수 있는 넓은 연료통,
연료통 좌우측에 팔을 지지하는 부분,
연료통 좌우측에 무릎을 지지하는 부분,
몸의 뒷쪽으로 빠져나온 스텝 등입니다.
이 부분들을 적절히 사용하면 사실 핸들에 지지할 체중이 거의 없게 됩니다.
핸들은 그저 쓰로틀, 브레이크, 그리고 클러치 조작을 위해 잡고 있는것입니다.

크루저(아메리칸)의 경우 거의 대부분의 체중이 시트에 집중합니다.
또 시트자체가 낮아서 무게중심을 낮추는데 큰 효과가 있습니다.
그래서 안정성이 뛰어난 반면 레플리카와 같은 고속주행이나 빠른 커브의 전환에는 적합하지가 않습니다.
천천히 타면서 즐길수 있도록 설계되었기 때문입니다.

흔히 네이키드를 타실때 고속주행을 하면 풍압을 이기기 위해서 핸들을 꽉잡게 되는데 (바람때문에 날려 뒤로 떨어질것 같아서),
아주 좋지않은 방법입니다.

네이키드도 레플리카와 같이 몸무게를 지지하는 곳이 많습니다.
고속주행의 경우 상반신을 연료통에 붙이고 무릎으로 연료통을 꽉 눌러주면
사실 거의 모든 체중을 분산시킬수 있게되고 핸들은 놓치지 않을 정도로만 잡아주시면 됩니다.

사족으로 공기저항은 속도의 제곱에 비례합니다.
즉 시속 30km로 달릴때와 시속 60km로 달릴때를 비교하면 시속 60km로 달릴때의 공기저항이 4배나 더 큽니다.
만일 시속 90km라면 시속 30km에 비해 9배의 공기저항이 생깁니다.
그리고 도로의 요철을 지날때 핸들을 꽉 잡고 있으면
프론트 포크를 통하여 전달되는 힘에 팔과 몸을 거쳐 바이크전체에 전달이 됩니다.
별로 좋은 현상이 아닙니다.

핸들을 적당히 잡고, 전달되는 힘을 팔꿈치와 어깨에서 완충시켜주면
몸으로 전달되는 힘을 최소한으로 줄여줄 수 있습니다.

예를 들어 높은 곳에서 뛰어내릴때 무릎을 뻣뻣히 세워서 뛰어내리는 사람은 없습니다.
모두 착지하기 전에 무릎을 약간 굽히고 충격의 대부분을 무릎을 사용하여 완화시키는 방법을 택합니다.

마찬가지로 바이크를 타실때 팔꿈치를 쭉 펴지 마시고,
약간 구부리고 타시는것이 팔도 피로하지 않고 또 핸들을 꽉 잡는 현상을 방지하는 가장 손쉬운 방법입니다.

윗 글에 이어서 핸들조작에 관한 두번째 글입니다...
퍼 올 때 몇 분이 리플을 달았는데, 그 분들의 첨가한 글들도 상황에 따라서 도움이 될 듯 싶어서 같이 올립니다...

안전운행 - 생존반응 - 핸들조작

바이크를 타시는 많은 분들께서 코너를 돌때 바이크를 기울이기 위해서는
몸의 중심을 회전하고자 하는 방향으로 이동하거나 (바디 스티어링, body steering),
핸들을 회전방향으로 돌려줘야한다고 생각하시는 분들이 많습니다.

결과적으로는 핸들이 회전방향으로 향하여 바이크가 코너를 돌아나가는 것은 맞습니다.
하지만 핸들이 회전방향으로 꺽이기 전에
실제로는 반대방향으로 먼저 꺽여서 (카운터 스티어링, counter steering) 바이크의 기울기를 유발한다는
사실을 알고 계시는 분은 별로 많지가 않습니다.

카운터 스티어링은 바이크를 기울여 주는데 가장 효과적인 방법입니다.
그리고 무척 간단합니다.
방법은 왼쪽으로 회전하고자 하면 왼쪽 핸들을 밀어줍니다.
그리고 오른쪽으로 회전하고자 하면 오른쪽 핸들을 밀어줍니다.
이때 핸들을 계속 밀고 있으면 바이크는 밀어준쪽의 방향으로 계속 기울게 되고 결국은 넘어지게 됩니다.
바이크가 기울어져서 적당한 각도가 되었을때 핸들에 미는 힘을 빼주면
핸들이 자연스럽게 회전방향으로 돌아오며 기울기의 각도를 유지하면서 코너를 돌게됩니다.
이때 쓰로틀을 약간 열어주어 일정한 가속을 유지해주는것이 중요하다는것은 지난번에 말씀드렸습니다.

저도 카운터 스티어링을 사용하기 전에는 당연히 몸을 기울여서 바이크를 회전방향으로 기울이는것으로 알았습니다.
그러다 카운터 스티어링에 관한 내용을 접하고 실제로 연습을 해보니 코너를 돌때 더 손쉽다는것을 알게 되었습니다.

먼저 연습을 합시다.
적당한 공터 또는 주차장에서 먼저 한번 해보시기만 하면 됩니다.
일단 주위의 안전을 확보한 다음, 시속 20-30km정도로 직진 주행을 합니다.
그리고 왼쪽핸들을 아주 살짝 밀어봅니다.
그럼 바이크가 왼쪽으로 기울어 집니다.
이때 몸의 중심을 이동할 필요는 전혀 없습니다.
바이크가 왼쪽으로 기울어지면 오른쪽 핸들을 살짝 밀어봅니다.
그러면 바이크가 똑바로 서게되고, 오른쪽 핸들을 계속 밀고 있으면 바이크가 오른쪽으로 기울어 집니다.
몇번만 해보면 자신이 생기고 아주 손쉽게 사용할수가 있습니다.

간혹 고속으로 코너를 들어갔는데,
아무리 바이크를 기울이려고 해도 바이크가 안기울어 질때가 있는 경험을 하신분이 계실것입니다.
사실 바이크는 더 기울어질수가 있는데 몸이 굳어서 더 이상 바이크를 기울이려고 해도
머리속으로는 기울이려고 하는데 실제로 바이크는 안 기울어질 때가 있습니다.
이때 기울이려는 방향의 핸들을 살짝 밀면 바이크가 더 눞게됩니다.

미국의 모터싸이클 안전 재단에서 개최하는 바이크 안전운행 교실에는
카운터 스티어링을 이용한 장애물 회피, 또는 급차선 변경이 있습니다.

방법은 시속 25-30km정도로 달리다가
약 4미터 전방에 있는 약 2.4미터 넓이의 장애물을 좌측 또는 우측으로 피한후 정지하는 것입니다.
장애물의 정중앙으로 주행을 하다 회피를 하기 때문에 실제로 회피하는 폭은 1.2미터가 됩니다.
시속 30km로 주행하면 초당 약 8.3미터를 주행합니다.
즉 0.5초 이내에 장애물을 회피하여 안전하게 벗어나지 않으면 장애물과 추돌하게 되는것입니다.

공터에다 선을 긋고 표시를 한 후 한번 주행을 해보면,
몸을 기울여 바이크를 기울이는 방법으로는 절대 장애물을 피할수 없다는 것을 알게됩니다.
하지만 카운터 스티어링을 사용하면 가능합니다.
만일 왼쪽으로 피하고 싶으면 왼쪽핸들을 급격히 밀어줘서 장애물의 왼쪽으로 피하고
장애물을 피하자마자 다시 오른쪽 핸들을 급격히 밀어주면 바이크가 똑바로 서게 됩니다.

주의 하실점은 너무 급격히 밀고난 후 앞바퀴가 회전방향으로 돌아갈수 있도록 해주어야 한다는 것입니다.
그냥 계속 밀고 있으면 왼쪽으로 바이크가 넘어가게 됩니다.

처음부터 급격히 밀지 말고, 차근 차근 저속에서 약간만 밀고 다시 반대쪽 핸들을 밀어보면
바이크가 회피동작을 하는것을 알 수 있습니다.
조금씩 속도를 높이며,
그리고 속도가 높아짐에 따라 핸들을 조금씩 더 밀어주고 다시 반대쪽핸들을 밀어주면
위에 말씀드린대로 0.5초 이내에 장애물 회피 또는 급차선 변경이 가능합니다.

항상 코너를 진입할때 회전방향의 핸들을 밀어주어 바이크를 기울인다는것을 염두에 두시기 바랍니다.
거기에 몸의 중심을 이동시키는 바디 스티어링을 결합하면 보다 손쉽고 매끄럽게 코너를 도실수가 있습니다.

나중에 브레이크 조작에서 다시 설명드리겠지만
항상 스티어링 조작과 브레이크 조작을 분리해야 한다는것을 기억하시기를 바랍니다.

핸들조작을 먼저해서 장애물을 피한 후 브레이크를 조작하여 속도를 감속하던,
아니면 브레이크를 먼저 조작하여 속도를 줄인 후 핸들조작을 하여 장애물을 회피하던 본인에게 맞는 방법을 택하시기 바랍니다.

저는 브레이크 조작먼저, 그리고 핸들 조작을 하는것을 추천합니다.
아무래도 속도가 줄어들면 장애물을 회피하는데 시간을 벌수가 있습니다.
그렇지만 브레이크를 잡은상태에서 핸들조작을 한다던가,
아니면 핸들조작중에 브레이크를 잡는것은 무척 위험한 결과를 초래할수 있습니다.

앞에 설명드린바와 같이 핸들을 계속 밀고 있으면 바이크가 계속 기울어 진다고 말씀드렸습니다.
만일 바이크를 천천히 기울여도 된다면 핸들을 약간만 밀고 오랬동안 밀고 있게되면 바이크가 아주 천천히 기울어 집니다.

원하는 기울기가 되었을때 미는힘을 제거하면 핸들이 회전방향으로 돌아가며 기울기를 유지합니다.
만일 빨리 바이크를 기울이고 싶으면 핸들을 짧은시간에 많이 밀어주면 바로 눞게됩니다.
그대신 마찬가지로 바이크가 원하는 기울기가 되면 핸들에 미는 힘을 제거해주어야 합니다.

지난번에 코너는 한번에 돌아나가야 한다고 말씀드렸습니다.
마찬가지로 바이크를 현재의 속도에 맞추어 한번에 기울여 그 기울기를 유지하고 코너를 다 돌아나가는것도 중요합니다.

그리고 핸들을 꽉잡게되면 아무래도 핸들의 조작이 어렵습니다.
핸들을 가능한한 가볍게 잡게되면 핸들의 조작이 부드럽고 편안하게 됩니다.

또 하나의 스티어링 방법은 피봇 스티어링(pivot steering)이라고 불리는 방법입니다.
회전시 몸을 어떻게 바이크에 지지하는가를 말하는 것입니다.
꼭 행 오프 (hang off, 몸의 중심을 회전방향으로 옮겨 무게중심을 낮춰주는 방법) 자세를 취하지 않고
린 위드(lean with, 몸을 바이크의 각도와 같이 기울여 주는것)로 코너를 돌아 나갈때도 효과가 만점입니다.

방법은 다음과 같습니다.
회전하는 방향의 반대쪽 스텦에 몸무게를 지탱한다고 생각하고,
발 -> 다리 -> 엉덩이 -> 허리 -> 상체 -> 팔의 순서로 갈수록 지탱하는 힘이 줄어든다고 생각을 하시고
실제로 바깥쪽 스텦을 힘주어 밟으시면,
전과 같은 속도, 같은 기울기로 코너를 돌아도 회전반경이 조금 줄어드는것을 느끼실수가 있습니다.
그리고 핸들조작이 아주 가볍게 되어 회전이 더 원활하게 됩니다.

정리하면 코너를 돌때 회전방향의 핸들을 밀어서 바이크를 기울여 줍니다.
원하는 기울기가 되면 핸들이 자연스럽게 회전방향으로 돌아가게 미는 힘을 제거해주고 쓰로틀을 열어 조금씩 가속이 되도록합니다.
바깥쪽스텝을 힘주어 밟고 몸의 위쪽으로 갈수록 지탱하는 힘이 줄어들도록하여 핸들을 가볍게 잡아줍니다.
코너를 빠져나오면 다시 반대쪽으로 핸들을 밀어 바이크를 세워줍니다.

안전운행 - 생존반응 - 시각처리

출처: "A Twist of the Wrist II", Keith Code, California Superbike School.

이번에는 생존반응중 3번에서 6번까지 다루겠습니다.

3. 좁은 시야로 여기저기를 둘러보는것
4. 특정물체를 주시하는것
5. 주시된 방향으로 방향을 트는것
6. 몸이 굳어 전혀 방향을 틀지못하거나 효과가 없는 방향전환을 하는것


먼저 모든분들이 항상 기억하셔야 할것은
바이크는 운전자가 시선을 고정시킨 방향으로 간다는 사실입니다.

간혹 맨홀뚜껑이나 장애물을 피한다고 하면서 그것을 보고있으면
바이크가 말을 듣지 않고 장애물쪽으로 진행한다던가,
아니면 결국 장애물을 타고 넘는경우가 있는것을 경험하셨을것입니다.

이것을 목표고정(target fixation)이라고 하는데
원래는 미국공군에서 시뮬레이터를 사용하여 조종사들을 훈련시킬때
조종사들이 절벽에 비행기를 몰아 충돌하는 현상을 분석하다가 내린 결론입니다.

즉 조종사들이 절벽을 피한다고 하지만 시선이 절벽에 고정되어
비행기가 시선방향으로 진행을 하여 결국 절벽에 부딪히고 마는 결과를 분석한 것입니다.

바이크도 마찬가지 입니다.
라이더의 시선을 따라 바이크는 움직입니다.

만일 장애물을 피하여야 한다면 장애물을 보지 않고 바이크가 탈출하는 경로를 보아주는것이 중요합니다.

다른예로 코너를 돌아 나갈때의 시선은 코너의 탈출방향을 보고 있어야 바이크가 부드럽게 돌아 나갑니다.

만일 회전 방향이 아니라 직진 방향에 시선을 고정시키면
회전반경이 너무 커지거나 또 바이크가 눞지 않는것과 같은 느낌을 받게됩니다.

코너를 돌다 속도가 높아서 바이크가 밀릴경우 대부분의 라이더들은 자기가 피하고 싶은 도로변이나 가드레일을 바라봅니다.

이경우 애석하게도 바이크는 도로변으로 나가던가 아니면 가드레일에 부딪히게 됩니다.
역시 시선은 탈출방향을 봐주어야 합니다.
보다 회전반경을 줄이고 싶다면 고개를 회전방향을 중심쪽으로 더 돌려줘야 합니다.

그리고 사람이 촛점을 맞추는 시선은 약 3도정도로 매우 좁습니다.
그외의 풍경은 주변시(peripheral vision)으로 보아야 합니다.

주변시의 경우 훈련에 의하여 넓은 시야를 가질 수 있습니다.
대개 좌우로 45도 정도를 볼수 있다면 아주 우수한 수준입니다.

가장 간단한 훈련방법은 앞의 한물체에 촛점을 고정시키고 좌우에 있는 것들을 인식하는 것입니다.
이때 촛점이 움직이면 효과가 없습니다.

그다음에 머리를 움직이지 않고 눈만 움직여서
앞에 한개, 좌측45도 방향에 한개 그리고 우측45도 방향에 한개의 물체를 정하여 빠르게 촛점을 움직여줍니다.

이것을 여러번 반복하시면 사람에 따라 멀미를 느낄수도 있습니다.

그후 다시 시선을 정면으로 고정시키고 주변시를 이용하여 좌측과 우측에 있는 표적들을 보시기 바랍니다.

만일 보이지 않는다면 각도를 약간줄여서 연습하시고 숙달이 되시면 점점 시야를 넓히시면 됩니다.
그리고 한곳에 촛점을 1초이상 고정시키지 않고 여러개의 목표를 순차적으로 쳐다보는 연습도 해보시기를 바랍니다.


많은 분들이 원돌기 연습을 하십니다.
물론 어떤분들의 목표는 무릅긁기입니다.

공도에서는 사용할 필요도, 또 사용해서도 안되는 과격한 코너돌기이지만 간혹 비상시에 유용하게 사용되기도 합니다.

이때 라이더가 앞을보며 주행을 한다면 원의 지름이 상당히 커집니다.

한번 원의 중심을 보며 돌아보시기 바랍니다.
단 원돌기를 연습하시는 곳에 다른 차량이나 장애물들이 없는것을 먼저 확인하시기 바랍니다.

거의 어깨위로 머리를 돌려서 원의 중심을 바라보며 원돌기를 연습하시면,
회전반경도 많이 줄어들고 또 원의 형태도 더 매끄럽게됩니다.

그리고 연습도중 바이크가 누웠다 일어섰다하는 현상도 줄어들게 됩니다.


결론적으로 다시 한번 강조를 드리자면,
바이크는 라이더가 보는 방향으로 움직입니다.

항상 시선은 멀리 가지시고 넓게 가지셔야 합니다.
그리고 바이크가 가야하는 방향을 보셔야 합니다.

안전운행 - 생존반응 - 브레이크조작
이글은 생존반응 시리즈의 마지막 글입니다.


통계에 의하면 바이크의 정지거리는 지난 15년 동안 별로 달라지지 않았다고 합니다.
그동안 브레이크 시스템의 기술적 발전에 비교하면 참으로 놀라운 결과가 아닐수 없습니다.

여기에는 꼭 브레이크 뿐만이 아니라 도로에 더 밀착하는 공도용 또는 레이스용 타이어도 포함되어 있기 때문에 선뜻 통계에 의한 결과가 이해가 되지 않습니다.


바이크의 장비는 더 좋아진 반면 달라지지 않은것이 한가지 있습니다.
바로 풀브레이킹 또는 하드 브레이킹에 대한 두려움입니다.

다른 통계를 보면 바이크 사고시 약 1/3정도가 브레이크를 아예 잡지도 않거나 전혀 효과가 없는 브레이킹을 하였다고 되어있습니다.


바이크를 타고 빨리 달리는것은 누구나 다 할 수 있습니다.
그저 쓰로틀을 과감하게 열어주면 열어준만큼 바이크는 치고 나갑니다.
하지만 바이크를 빨리 가장 짧은 거리내에 세우는것은 아무나 할 수 있는것이 아닙니다.
많은 연습이 필요합니다.


미국의 보험회사의 경우,
안전주행코스를 통과하면 보험료의 감면혜택이 주어집니다.
단 통과일로부터 2년간만 유효합니다.
그래서 많은 사람들이 최소한 2년에 한번씩은 숙련자 안전운행 코스에 등록합니다.

제가 살고 있는 시카고 근교의 경우,
Northern Illinois University하고 University of Illinois에서 주관하는 초심자과정과 숙련자과정이 있습니다.
대개 4월초에서 10월말까지 거의 매주 과정이 있는데, 신청을 받기 시작해서 3일정도면 모든 코스의 등록이 끝납니다.

초심자 과정은 주로 바이크면허를 따고 싶어하는 사람들이 신청하고,
숙련자 과정은 이미 바이크가 있는 사람들이 신청합니다.
지난번에도 말씀드렸기 때문에 간략하게 말씀드리면,
여기서 가장 강조하는것이 시선의 처리와 브레이크 조작요령입니다.
시선의 처리는 지난글에 말씀드렸습니다.


브레이크 조작은 먼저 시속 30-50km정도로 달리다 한 지점을 지나는 순간 풀브레이킹을 해서 거리를 측정합니다.
만일 속도에 해당하는 정지거리를 벗어나면 브레이크 조작이 능숙하지 않은것으로 판정합니다.
물론 바이크의 무게도 고려대상입니다.


다음은 코너를 돌때의 브레이킹입니다.

지난번에 코너를 돌때는 가급적 브레이크를 사용하지 않아야 한다고 말씀드렸습니다.
하지만 돌발사태가 생기면 코너중에 브레이크 조작을 해야하는데
여기는 서서히 서는것과 풀브레이킹으로 서는 두가지가 있습니다.
서서히 서는것은 쓰로틀을 풀어주고 (닫아주고) 브레이크를 가볍게 조작하여 속도가 줄어듬에 따라 바이크를 세워주는것입니다.
풀브레이킹의 경우, 바이크를 바로 세우고 풀브레이킹으로 바이크를 정지시키는것입니다.


다음은 장애물을 회피할때의 브레이크 조작입니다.

그중 한가지는 먼저 브레이크를 이용하여 바이크의 속도를 최대한 떨어뜨린다음 장애물을 회피하는것이고,
다른 한가지는 일단 장애물을 먼저 회피하고 브레이크를 조작하여 정지하는것입니다.
꼭 장애물 회피가 아니라 급차선 변경에도 같이 적용되는 방법입니다.
지난번에 말씀드린것처럼 피하고자 하는 방향의 핸들을 밀어주어서 장애물을 회피하여야 합니다.


많은 분들이 앞브레이크 조작을 꺼려하십니다.
이유는 앞브레이크가 잠기면 바로 슬립이되기 때문입니다.

그런데 자동차나 바이크나 앞브레이크가 브레이킹의 70%이상을 차지하고 뒷브레이크가 나머지를 차지합니다.
실제 실험결과를 보면 뒷브레이크만을 사용한것과 앞뒤 모두 사용한결과를 보면 거의 두배정도 차이가 납니다.

이유는 바이크나 차가 속도를 줄이면 무게중심이 앞 타이어로 쏠리게되어 뒷브레이크의 효과가 별로 없기 때문입니다.
반면 앞브레이크만 사용하여 정지한경우는 앞뒤 모두사용한것보다 약간 정지거리가 더 길었습니다.
레플리카를 타시는 분들중 뒷브레이크를 거의 사용하시지 않는 분들도 있는데,
그래도 앞뒤 모두 사용하는것이 조금이라도 정지 거리를 줄이는 방법입니다.


풀브레이킹시
뒷 브레이크는 처음에는 아주 약하게 밟다가 속도가 줄어듬에 따라 점점 뒷브레이크를 더 깊이 밟아주셔야
뒷브레이크의 잠김을 방지합니다.

만일 뒷 브레이크가 잠기면 브레이크페달을 놓지마시고 그냥 계속 밟고 계시는것이 더 안전합니다.
비포장도로에서는 괜찮을지 모르지만
포장도로에서 뒷브레이크가 잠겨 뒷바퀴가 앞으로 나오는경우
브레이크를 갑자기 풀어주면 하이사이드로 운전자가 날라가는 경우가 많습니다.

일단 뒷타이어가 잠겨서 미끄러지기 시작하면
시선은 정면을 똑바로 주시하시고 (절대 땅을 쳐다보시면 안됩니다. 지난번에 말씀드린것과 같이 바이크는 시선이 가는곳으로 갑니다)
최대한 뒷타이어가 진행방향과 일치하도록 하시면서 정지할때 까지 브레이크를 계속 밟고 계셔야 합니다.


풀 브레이킹 시,
앞브레이크를 잡는 요령은 처음에는 서서히 그리고 점점 더 세게 입니다.
빨래를 손으로 짤때를 상상해 봅시다.
마지막 한방울의 물을 짜내기 위하여 빨래를 꽉 비틀어 주는것처럼 브레이크레버를 잡아주셔야 합니다.
단 처음에 너무 급격하게 잡으면 앞브레이크가 잠길수가 있습니다.
만일 앞브레크가 잠기면 살짝 브레이크레버를 놓았다가 바로 다시 쥐어짜듯 잡아주셔야 합니다.


공터나 주차장에서 풀브레이킹연습을 일년에 한번은 해 보시는것이 좋습니다.
절대 혼자 하시지는 마시고 (만일 슬립이 되었을경우, 도와줄 사람이 있어야 합니다) 친구와 같이 하시는 것이 좋습니다.

처음에는 속도를 높이지 말고 천천히 주행하다가 친구가 서있는 지점을 지나는순간 풀브레이킹을 합니다.
같은 속도로 여러번 주행을 해서 최대한 정지거리를 줄이시기 바랍니다.
속도를 약간 올려서 정지거리가 많이 줄어들때까지 연습을 합니다.
이렇게 여러번에 걸쳐서 천천히 하시게되면 브레이크조작과 타이어의 성능이 어느정도 몸에 익숙하게 됩니다.
다음은 친구가 연습을 하면 됩니다.


반면 뒷브레이크를 더 사용해야 하는 경우도 있습니다.
바로 비포장도로나 빗길, 또는 미끄러운 노면을 주행할때입니다.
이때는 앞브레이크는 정말 살짝, 아주 살짝 잡고 뒷브레이크에 의존하셔야 합니다.

노면이 미끄러운경우,
뒷바퀴가 잠겨서 앞으로 지나치게 나오면 최대한 바이크를 진행 방향과 일치시키고
살짝 뒷 브레이크를 놓아주셔도 노면이 미끄러운 상태이기 때문에 하이사이드가 생길 확률이 줄어듭니다.


일단 자신의 능력을 벗어나는 속도의 주행은 사고의 지름길입니다.
정지거리는 속도의 제곱에 비례합니다.
즉 시속 30km로 달릴때의 정지거리가 10이라면, 시속 60km로 달릴때의 정지거리는 40으로 4배로 늘어납니다.
시속 90km인경우 정지거리는 90으로 9배가 됩니다.

속도는 두배, 세배로 늘어나지만 정지거리는 두배의 제곱인 네배, 세배의 제곱인 아홉배로 늘어납니다.
정지된 물체와 추돌시 충격력도 마찬가지로 속도의 제곱에 비례하여 늘어납니다.
천천히 달리면 사고가 나도 덜 다친다는 평범한 진리입니다.