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자동차에 대한 지식이 부족해서
카페에 같은 차종을 가진 분들도 몇몇 있는데, 실력이 가장 부족한 제가 이렇게
총 주행거리는 6100 마일, 5000마일에서 첫 번째 메인터넌스 프로그램에 의한 정기 점검을 받았습니다. 브레이크 등 관련 전선 한 가닥이 이상을 일으켜 딜러 한번 찾아간 것 말고는 잔 고장 없었습니다.
*인테리어/전자장비/실용성:
외장 은색, 내장 블랙의 조합에 Dark Walnut 트림을 둘렀습니다. 전체적으로 차분하면서도 여러 연령층을 커버할 수 있는 듯한 인테리어입니다. 스티어링휠 커버 한 부분에 짧게 실 한 가닥 튀어 나온 거 제외하고는 가죽의 박음질, 전체적인 처리 상태, 질감, 내구성 등이 매우 만족스럽습니다.
뒷자리는 아무래도 덜 조심스럽게 다루어 짐에 불구하고, 아직까지 가죽에 스크래치가 없더군요. 앞자리는 보통 정도의 키 (175cm)인 제가 타면 아담하고 적당하다고 느껴집니다. 많은 분들이 알다시피 뒷자리 공간은 조금 부족합니다, 그래도 발을 밑으로 넣을 수 없는 공간은 조금 있습니다. 옛날보다는 일본의 영향을 받아 독일 차들이 아기자기한 면모를 늘렸다고는 하지만, ES 330에서 보이는 조수석 핸드백 걸이 등과 같은 부분의 부제는 아쉽습니다.
글러브 박스의 적재량은 XG에 비하여 조금 넓고 칸이 나뉘어져 있어 좋고, 스티어링휠 아래에 차량 매뉴얼과 기타 관련 책자를 넣을 수 있는 부분이 있다 보니 글러브 박스의 실제 적재량은 XG 보다 훨씬 큽니다. 앞자리 가운데 팔 받침 적재량은 XG에 비하여 적습니다 작은 메모지와 펜, 그리고 사탕 정도 넣으면 끝입니다. 카세트 플레이가 있는 모델은 사이드 브레이크 레버 뒤쪽으로 카세트 테이프를 몇 개 넣을 공간이 있다고 하는데 저의 경우는 카세트 테이프 플레이어가 없어서 그런지 그 공간이 없습니다.
앞자리 암레스트의 부족한 공간을 만회하기 위해선지 앞 좌석 시트 아래에 앞으로 튀어 나오는 사물함이 있지만, 공간이 지갑이나 핸드폰 정도 이상은 들어가기 힘들고 익숙하지 않아서 인지 있다는 사실도 망각합니다. 컵 받침대는 앞/뒤 각각 2개씩으로 여러 사이즈의 캔, 종이컵, 보온용기를 안정적으로 잡아줍니다. 다만 뒤쪽은 가운데 암레스트에서 팝업 식으로 화려하게(?) 나오지만, 왠지 플라스틱이라 좀 약해 보이고 너무 복잡하게 생긴 나머지 뒷좌석에 탑승한 사람들 중 대다수가 다시 집어 넣을 줄 모릅니다.
앞 좌석 뒤편 신발이 닿을만한 부분은 플라스틱으로 처리해서 청소가 용이하고, 그 부분에 있는 수납 공간은 그물 식입니다. 뒷좌석 가운데는 차량 문 잠그는(열지는 못하는) 장치가 있습니다 – 왜 있는 것일까요? 조명 관련으로는 문이랑 좌석 이곳 저곳 요지에 백색/붉은색 불이 들어와서 참 편합니다.
VW 계열의 붉은색 실내 불빛은 처음에는 어색했지만, 적응해보니 눈의 피로도 별로 안 오고 편하더군요. 버튼들의 크기나 배치도 큰 불편함 없습니다. 페이톤의 경우 체구가 다른 사람들을 대상으로 설계되었다면서 앞자리 문 쪽 버튼들이 앞으로 갈수록 서서히 낮아지게 기울여져 있어서 황당했는데, 다행하게도 B7에는 그런 문제가 없군요. 제논 라이트를 옵션으로 추가하였는데, 요즘 여러 메이커에서 선보이는 액티브 헤드라이트 시스템이라 좌우상하로 20도 가량 움직여서 시야 확보도 매우 좋습니다. (어서 관련 법규가 마련되어 한국에서도 이 장치가 가능했으면 좋겠습니다)
교외에 살다 보니 한국과는 다르게 가로등이 거의 없어서 겁먹고 옵션으로 추가하였는데, 너무 만족하고 있습니다. 하이빔 키면 표지판들에 빛이 반사되어 너무 눈부시더군요. -- XG도 8년 전 그 시절 현대에서 제공하는 옵션으로 HID 비슷한 이름의 (기억이 ^^;) 돈백만원 가량 하던 옵션을 달았지만, 그래도 시야가 짧아서 밤에 시골길 달릴 때는 겁나더군요 – 네비게이션은 DVD 디스크를 삽입시키는 방식으로, 터치 스크린은 아니지만, MMI 방식으로 입력이 생각보다는 쉽습니다. 자질구레한 설정 기능들도 있어서 커스터마이즈 하기 쉽더군요. 길 안내는 참 잘 하는 듯싶습니다, 정말 복잡한 길의 경우도 길의 모양과 같은 예시 스크린이 있고, 계기판 가운데 화면에도 (퍼시피카의 그것처럼) 네비게이션이 나타나서 편합니다. -- ES 330의 네비게이션 시스템에 비교하자면 기존의 루트를 벗어 날 경우 계속 유턴해서 가라는 말보다는 묵묵히 새로운 루트 계산을 하더군요 가끔은 제가 틀렸다는 것도 모르고 지나갑니다 -- 느끼는 GPS 오차는 최대 50m 정도로, 흐린 날도 잘 잡아주더군요.
길을 보여주는 방식은 미국에서 좀더 흔하다고 하는 위에서 내려다보이는 방식과 한국에서 많이 쓰이는 3D 방식 비슷한 bird eye view 중에 선택이 가능합니다. -- 앞으로의 모델에서는 신형 RL과 같은 실시간 교통 정보가 가능하다면 좋겠습니다 -- 기본 매트는 바닥에 끼우는 홈이 있는 식이고, 느낌이나 모양도 괜찮습니다. 기본 매트를 아끼고 싶은 마음에 흔히 구할 수 있는 20불짜리 천 매트를 덮어놓은 상태로 기본 매트의 더러워지는 정도나 청소의 용이성은 파악이 안되고 있습니다.
트렁크 공간은 상당히 실망스럽습니다. 깊이는 좀 깊지만 전체적으로 정사각형 모양에 가깝고, 트렁크 입구의 높이가 좁아서 약 50cm 이상의 (나중에 정확한 수치를 제보겠습니다) 높이의 박스는 들어가지 않습니다. ‘드라이버를 제외한’ 케디백 3개 혹은 4개는 들어간다지만, 드라이버를 포함시켜서는 X 모양으로 2개 들어간다고 합니다. 좌 우로 작은 사물함과 네트 사물함이 있고, 그물을 이용한 움직임 방지는 좁은 트렁크 공간은 예쁘게 봐달라는 제스쳐인듯 싶지만, 20인치 이상의 TV도 옮기려면 뒷좌석에 힘들게 넣어야 하는 비극... 뒷좌석은
결국 눈물을 머금고 박스를 가죽 시트 위에 놓아야 합니다. 트렁크 바닥 안쪽 입구에 댄 플라스틱은 트렁크에 들어가는 물체들을 고려했을 때 너무나도 쉽게 기스가 납니다. 벌써 3개나 났습니다.
*vs. 혹한:
북 유럽에서 Audi의 인기가 BMW, MB에 비하여 높다고 하던데, 아무래도 콰트로 시스템에 매력을 느끼는 사람들의 대다수는 눈/비 그리고 추위 중의 한 두 개와는 밀접한 관련을 지니고 있을 듯싶습니다. 북미/캐나다에 수입되는 차량에 장착된 부동액은 영하 30도 정도까지 커버한다고 하고, 차체 바닥에도 부식 코딩을 했다고 하니 어느 정도 눈/추위에 대한 대책은 가진 듯싶습니다.
올해 30도 정도로 짧게 몇 일 내려갔지만 아직 시동도 잘 걸리고, 별 이상 없어서 너무나도 다행입니다. 또한 버릇이 들려서 항상 사이드를 잠금에도 불구하고 아직까지 사이드가 얼어 붙은 적이 없습니다. 이렇게 춥다 보니 시트 히팅 기능을 구입하였는데, 앞/뒤 좌석 모두 6단계로 조절이 가능하고, 타는 냄세 없이 좌석 전체가 (느끼기에) 골고루 따듯해지는 것이 마음에 듭니다.
-- XG의 경우 부분적으로만 히팅이 되고, on/off 기능만 있어서 강도 조절도 불가능해서 아쉽더군요 -- 과한 욕심일지는 몰라도, 스티어링휠 히팅 기능이 없는 건 아쉽습니다. -- 하지만 페이톤 3.0TDI 모델을 시승해본 경험으로서는 스티어링휠 히팅이 과연 효과가 있는지 모르겠더군요, (버튼도 이상한 곳에 위치해 있고) 거의 미지근한 수준으로,
*승차감/달리기:
스포츠 패키지를 달아서, 기본 모델보다는 차체도 낮고 서스팬션도 단단합니다. 구입하면서도 마음 한편으로는 무슨 큰 차이가 있겠나 싶었지만 막상 지인의 일반 서스팬션의 B7 2.0TQ를 타보니 승차감이 다르더군요. 비슷한 성격의 차량 중 ‘좀’ 몰아본 거라고는 신형 TL과 그 이전 TL인데 둘에 비해서는 많이 딱딱하다고 느껴집니다. -- 3시리즈나 IS쪽으로는 아쉽게도 기회가 닿지를 않네요 -- 지인의 말로는 B5의 경우 단단한 서스와 단단한 시트가 맞물려 엉덩이가 너무 아팠다고 말했는데, 다행스럽게 B7의 시트는 좀 말랑해서 노면을 느끼면서도 앉는 것이 불편하지는 않습니다. 눈이 많은 지역이라 도로 환경이 나쁘지만, 부분적으로 보수 공사한 도로를 달려보면 바닥에 착 달라 붙어서 미끄러지는 독일 차 특유의 느낌을 만끽 할 수 있습니다.
FF 모델에 비해서 저속 가속은 좀 굼뜨고, 50마일 이상부터는 차이가 없다고 전해 들었습니다. 직접 B6 1.8T FF, B7 2.0 n/a FF를 시승해본 뒤 위와 비슷한 결론을 얻긴 했어도 가속 시 느끼는 콰트로 시스템에 의한 ‘뒷바퀴가 잘 받쳐주면서 따라오는’ 듯한 느낌과 트렉션이 너무나도 마음에 들어서 겨우 0.3초 빠른 0-60마일 가속이 커 보이지는 않습니다. CR-V, 포레스터의, 코란도의 사륜과 조금 다르다고 느꼈지만, 단순히 세단 형 사륜의 느낌일지도 ^^; 편견일지는 몰라도, 저속에서의 체감 가속 능력은 A6 3.0Q과 비슷하다고 생각됩니다 -- 터보 엔진의 (1800 rpm) flat 토크의 힘일지도 -- 고속 가속능력은 60% 스로틀로 100마일 까지는 부드럽게 올라갑니다. 간이 콩알 만해서, 아쉽게도 아직 풀 스로틀을 해본 적이 없습니다. 그 덕분에 주변 사람들 중에서는 유일하게 그 어떠한 티켓도 없군요. 그래도 한번 한적한 인터스테이트에서 풀 스로틀을 ‘시도한’ 적이 있습니다. 70마일 정도로 스포츠 모드로 달리다가 시도했더니 1초 살짝 밑도는 ‘폭풍전야’의 딜레이 이후에 rpm이 3000정도 순간적으로 튀어 오르더군요. 타코메타 바늘 올라가는 속도와 몸으로 느껴지는 가속력에 놀라서 3초도 안되어 발을 떼었습니다 ^^; -- XG의 별다른 가속 없이 소리만 요란한 풀 스로틀과는 거리가 있더군요 -- 저에게 과분한, 어느 정도 고속 능력도 되는 차량이라고 생각되지만 가끔 100마일 이상으로 옆을 지나가는 M3, M5들을 보고 있자면 기가 죽습니다.
보통 고속도로에서 80~85 마일 정도로 달리는데 D 모드에서는 2000 rpm 근처로, S 모드로는 2800 rpm 근처에서 맴돕니다. 다만 동네 근처에 55 마일 구역 이여도 좋을듯한 45 마일 구역의 오르락 내리락 굴곡 부근에서 기존에 달리던 55마일 구간에서 사용하던 6단 기어를 속도를 40마일 이하로 낮추지 않는 이상 시프트다운을 자동으로 하지 않습니다. 그로 인하여 ‘저속에서의 독일 차의 덜덜거림’을 느끼게 됩니다. 수동으로 낮춰주면 오케이 임에도 불구하고 약간 아쉬운듯한 그 느낌이란.
한 줄로 모든걸 요약해야 한다면, 터보라 해도 4기통은 어쩔 수 없는 4기통이지만 내구성이 검증된 10대 엔진이라니 기쁘게 받아드려야겠습니다.
*돌기:
콰트로 시스템에 인한 안정적인 트렉션으로, 이 차로 얻은 가장 큰 즐거움은 핸들링입니다. 서스팬션이 단단해서 롤링 역시 적습니다. XG에 비하면 없다고 할 수 있을 정도입니다. 핸들링의 무겁기 정도도 속도에 따라 적당하게 변합니다. 페이톤의 경우 가장 가슴 아팠던 부분이 너무 가벼운 핸들링이었습니다. 25 마일 270도 램프에서 50마일 살짝 넘게 돌았는데도 놀라울 정도로 잘 달립니다.
*서기:
브레이크 능력이 참 좋습니다. 카이엔S의 브레이크에 비교해도, 페이톤의 Brembo 브레이크에 비교해도 손색이 없는 듯싶습니다. BMW도 그렇다고 하던데 처음에 XG 밞듯이 밞으면 급정거하더군요. 지금은 반대로 XG에서 브레이크를 밞아도 이게 밞은 건지 싶도록 밀려서 큰일입니다. 다만 시승 차의 문제였는지는 몰라도 한국에서 시승해본 B7 2.0 FF의 경우 브레이크 위치가 스로틀에 비해서 너무 뒤쪽에 있어서 발 뒤꿈치를 이동해야 할 정도로 불편했었습니다. 다행하게도 북미 모델은 괜찮습니다.
*진동/소음:
정숙과는 약간 거리가 있게 엔진음이 흘러 들어오지만, 국산 차량보다는 조용하다고 느겼습니다. 조수석 탑승자와 속삭임도 가능하고 고속에서도 외부 소음을 잘 차단합니다. 그리고 흘러 들어오는 그 엔진음도 저는 마냥 즐겁기만 하더군요, 카이엔S의 그것보다는 듣기 좋습니다.
*오디오:
Bose 오디오 시스템으로, 저는 관심이 별로 없지만, 스피커 쪽으로 관심이 지대한 지인들이 만족스럽다는 결론을 냈으니, 좋은 줄 알고 사용하고 있습니다.
다만 오디오와 네비게이션 시스템을 꺼도, 전원 들어온 스피커 음이 납니다. 제가 그 음을 싫어해서 어떻게든 끄려고 노력했지만, 딜러들도 모르더군요. 실패했습니다.
*연비:
5분거리 장보러 다녀오면 20mpg
60마일로 서행하면서 드라이브 즐기면 26.6 mpg
80마일로 고속도로 타서 큰 도시 (총 고속도로 이용 70마일+시내주행) 다녀오면 28 mpg
80~90마일 정도로 여행갈 때는 30mpg 이상이 나옵니다.
*총평:
제게 B7 2.0TQ의 가장 큰 매력을 꼽으라 하면, 검증 받은 2.0TFSI 엔진과 그것을 능력을 노면에 전달하는 콰트로 시스템보다도 이 차의 가장 큰 매력은 다름아닌 ‘double best pick’으로 뽑힐 정도의 안전한 차체라고 생각합니다. 그 안전한 차체가 더욱 안정적인 주행 성능을 가지도록 해주는 콰트로 시스템과 이 차가 그저 안전하기만 하고 재미없는 포드 파이브헌드레드가 안되도록 상큼한 양념이 된 2.0TFSI 엔진도 훌륭한 사이드킥이라고 생각되는군요. 좋은 연비와 스포티 하면서도 젊잖은 외모, 너무 흔해서 조금 식상해진 다른 두 독일 메이커에 비해서 새롭고 점차 브랜드 인지도도 쌓여가는 점들은 이 차를 선택하게 만드는 요인들 같습니다.
하지만 각종 세금으로 인하여 크기도 작으면서 국산 차에 비해 비싼 가격, A4 이상의 모델들로 고객들을 유인하기 위해서 -- 혹은 엔트리 모델이라는 그 본분에 충실하기 위해서 -- 너무 제한된 옵션으로 수입되어 왠지 텅 비어 보이는 실내가 이것저것 풍부한 것을 좋아하는 고객들이게 얼마나 어필할지는 모르겠습니다.
또한 한국에서는 소비자들이 세단의 사륜 구동의 필요성에 대해서 회의적이라 사륜 구동 모델에 대한 수요가 매우 적다고 들었습니다. 눈과 비가 많이 오는 날씨에, 언덕들도 꾀 있는 한국의 지형은 사륜구동이 큰 도움이 될 듯싶은데도 불구하고요. 또한 동력성능보다도 차체 크기에 더욱 소비의 중점을, 차체 안전에 대해서도 별 관심 없다고 하더군요.
출처. 자동차세상 A42.0TQ님글