쌍용의 자존심, 코란도C 부활

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쌍용의 자존심, 코란도C 부활

코란도의 부활! 쌍용차에겐 의미가 남다르다. 중국 SAIC 에서 현재는 인도 마힌드라 산하로, 말도 많고 탈도 많았던 정세 속에서 살아남은 신차다. 그 주인공이 ‘코란도C’라는 점도 인상 깊다. 1974년 최초로 선보인 이래로 쌍용의 핵심 모델인 코란도는 이번이 4세대에 이르러 쌍용차 회생과 의미를 함께하고 있다.

글, 사진 / 김장원 (카덱스 취재팀 기자)



프로젝트 명, ‘C200’. 지난해 부산 모터쇼에서 공개되었던 C200이 다름 아닌, 코란도C가 되었다. 쌍용차는 2007년 7월부터 본격적인 개발에 착수. 약 3년 7개월에 걸친 연구개발기간 동안 2,800여 억원을 투입해 코란도C를 선보였다. 1974년부터 이어진 코란도의 역사는 코란도C 부활을 계기로 한국 기네스북에 기록된 최장수 브랜드가 되었다.



코란도C의 스타일링은 유럽 디자인이 맡았다. 다소 과감하고 개성(?) 있는 카이런과 액티언은 “Too much”라는 평가가 지배적이다. 그래서 코란도C는 디자인 초기부터 조르제토 주지아로 디자이너를 투입, 균형미와 완성도 높은 디자인을 기획했다.



일단, 프로포션(비율)이 좋은 덕분에 첫인상부터 안정적이고 맵시가 난다. 다르게 말하면, 튀지 않고 평범하기도 하다. 이전 코란도랑 닮았다던가, 혹은 패밀리룩을 결코 따르지 않았다. 사실 이름만 이어 받았지 완전히 새로운 모델인 셈이다. 디자인 출신 자체가 완전히 다른 까닭에 풍기는 분위기가 신선하고 새롭기만 하다.



제원 상 전장 x 전폭 x 전고는 4,110 1,830 x 1,675(mm)로 동급 경쟁 모델로는 투싼ix, 스포티지R, QM5를 꼽을 수 있다. 요즘에는 굳이 SUV라는 장르에 국한되기보다 크로스오버라는 이름으로 다양성과 실용성에 초점이 맞춰져 있다. 코란도C 역시 크로스오버를 표방하며 다목적 비클을 목표로 삼았다.



컨셉카에서 외관은 크게 다르지 않다. 다만 헤드램프와 그릴과 같이 디테일 요소가 양산차 수준으로 적용되었다. 후드 형상과 치켜 올라간 헤드램프를 거쳐 높아지는 벨트라인과 이를 가로지르는 캐릭터 라인은 남성적이고 다이나믹을 표현한다. 전, 후 펜더는 강조하고 범퍼까지 모두 투톤으로 처리해 깔끔하게 마감했다.



후면부에는 널찍한 C필러 디자인으로 강인한 인상과 더불어 리어 글라스와 트렁크 라인이 부풀어 볼륨감이 가득하다. 거기에 리어 콤비네이션 램프는 시그널 램프와 후진등에 보색 이너 렌즈(Inner Lenz)를 적용해 램프 전체가 붉은색으로 코팅되었다.



인테리어는 단순하게 정리한 대칭 인스트루먼트 패널을 적용. 심리적인 안정감과 시각적인 쾌적함을 느낄 수 잇도록 수평 하게 이어진다. 센터페시아도 입체적인 구조를 벗어나 개방감과 공간감을 극대화 시키는 구조를 사용했다. 덕분에 컴팩트 SUV 체급에서도 효과적인 실내 공간 마련에 노력한 흔적이 돋보인다.



인스트루먼트 패널 소재는 옵티컬 패턴과 메탈 그레인을 적용. 소재상 품질은 렉스턴 수준으로 향상되었지만, 도어 트림 부분에는 그보다 못하다. 수납공간은 두 개의 컵 홀더와 센터 터널에 다용도 공간을 마련하고 상단에도 팝업식 수납공간으로 채워졌다.



시승 모델은 가장 상위 트림인 ‘CLASSY’ 이므로 열선 기능과 가죽시트가 기본이고 옵션으로 적용되는 7인치 내비게이션까지 모두 발견할 수 있다. 이외에도 전방위적으로 둘러진 6에어백과 슈퍼비젼 클러스터, 그리고 엔진 스타트 버튼까지 국산차가 갖춰야 할 호화스런 구색까지 갖추고 있다.



코란도C의 e-XDi200 엔진은 최고출력 181PS, 최대토크 36.7kg.m으로 최근 부쩍 늘어난 디젤 엔진의 퍼포먼스를 그대로 보여준다. 또한, Euro-5규제를 만족하며 향후 Euro-6 대응도 가능하도록 설계되었다. 따라서, 3세대 커먼레일 인젝션 시스템, E-EGR, E-VGT, Swirl Control Valve, CDPF까지 최신 디젤 엔진 기술이 투입되었다.



변속기는 6단 자동과 6단 수동변속기가 매칭된다. 보편적으로 선택되는 자동변속기는 기어비가 넓게 설정되어 승차감과 정숙성에 초점이 맞춰졌다. 수동 모드는 셀렉트 레버에 마련된 토글 스위치로 조정하며, 그 방법은 체어맨과도 비슷하다.



무엇보다 주목할 점은 코란도 C의 바디 플랫폼이다. 지금까지 프레임 온 바디를 고집해온 정통 오프로더 성격을 포기하고 모노코크 타입을 사용한 것이다. 게다가 코란도C의 AWD구동계는 전륜구동 기반으로 노면 상황에 따라 4륜으로 구동되며, Lock 모드를 마련해 험로 주파 능력을 대비했다.



시승 코스는 제주도에서 약 40km가량으로 100km/h 이내에서 주행하는 국도가 대부분이다. 일단, 가속성능은 2,000-3,000rpm에서 유효하며 최대토크 역시 이 영역에서 쏟아져 나온다. 초반에는 쌍용차 특유의 무거운 액셀 감각이 여전하다. 그리고 회전수에 따라 꾸준하게 밀어주는 타입이다. 한번 탄력을 받기 시작하면 야무지게 밀어 부친다.



가속을 잠시라도 미루면 변속기가 쉴새 없이 변속을 거쳐 금새 6단에 걸쳐진다. 항속기어 선택은 좋은 연비를 염두 한 듯이 100km/h 속도에서 2,000rpm 부근에 고정된다. 수동 모드에서 변속은 부드럽지만 빠르지 않다. 또한 저속에서 크리핑 현상이 뚜렷하기 때문에 도심 주행에서 유리하다.



NVH 성능에 민감한 국내 소비자 입맛을 의식했는지, 소음에 대한 대책은 짧은 시승 기회에서도 체감할 수 있는 부분이다. 특히, 주행 중에 정숙성은 월등히 향상되었고, 바닥에서 올라오는 노면 소음 대책에도 아낌없이 투입한 흔적을 느낄 수 있다. 하지만, 아이들링 소음에서는 상대적으로 약한 모습이다.



서스펜션은 전 맥퍼슨 스트럿, 후 멀티링크 방식. 최근 국산차의 하체 세팅이 점점 단단해져 가는 추세 속에서 코란도C도 그 흐름을 같이 하고 있다. 하지만 노면 충격에 다분히 유연한 편이다. 따라서 승차감 성능은 편안함에 가깝다. 모노코크 바디와 전륜 구동 조합은 언더스티어 코너링 성향을 보인다. 이미 익숙해진 평균적인 거동에 많이 가깝다.



쌍용의 회생 기회이자 핵심 모델로 코란도의 부활은 시작되었다. 그동안 소문만으로 무성했던 코란도C 출시에는 쌍용이 투자한 노력과 회생 의지가 고스란히 담겨있다. 그만큼 품질에 있어서 결코 타협하지 않았으며 동시에 최고의 상품성을 보장한다고 쌍용 측은 자신했다. “Korean Can Do”란 의미로 풀이 되었던 이름처럼 코란도의 도약이 기대되는 시점이다.