서울, 철도교통 중심 ‘10·10·10계획’ 발표

[동청매/박명서]

서울시가 앞으로 10년 동안 신림선ㆍ동북선ㆍ면목선ㆍ서부선 등 10개의 도시철도 노선을 추진해 어디서나 걸어서 10분 안에 지하철로 이동할 수 있는 ‘철도 중심 시대’를 열겠다고 밝혔다.

서울시는 이 같은 10개의 도시철도 노선을 통해 시내 철도 소외지역을 해소해 나가는 한편, 신분당선 서북부 및 KTX 동북부 연장 등 '강남-한양도성-여의도'를 잇는 광역철도 건설을 정부에 건의해 수도권경쟁력 향상과 수도권 주민 편의를 도모하겠다는 내용의 '서울시 도시철도 종합발전방안'을 24일 발표했다.

이번 발전방안은 서울시가 지난 2008년 확정한 '10개년 도시철도기본계획'을 ‘시민 편익’과 ‘노선운영 효율성 확보’ 관점에서 전면 재검토한 것으로, 시는 1년여에 걸친 서울연구원 용역(작년 1월~금년 6월 말)을 통해 경전철 사업 전반에서 실제 발생할 수 있는 문제점을 면밀히 살폈다.

서울시는 지난 2008년 도시철도법에 의한 서울시 최초의 '서울시 10개년 도시철도 기본계획'을 수립하면서 신림선 등 총 62.2km의 경전철 노선을 민간투자방식으로 구축할 것을 발표한 바 있다.

이번에 보완되는 '서울시 도시철도 기본계획'은 도시철도법시행령 제1조의 3에 의거 5년 단위로 실시하는 법적 성격을 갖고 있는 서울시의 중장기 도시철도 기본계획으로, 국토교통부의 승인 절차를 거쳐 내년 중 확정될 전망이다.

서울은 지난 2001년 2기 지하철이 완공된 이후, ’09년 7월 9호선 1단계 구간(김포공항∼신논현)을 개통하면서 총연장 327.1km의 지하철망이 구축됐으나 선진도시와 비교할 때 여전히 부족한 실정이다.

▲ 해외 대도시 대중교통 수단 분담률 현황.

특히 서울 지하철은 인구 1만명 당 0.31km 수준으로 ‘런던 0.57km’, ‘파리 0.43km’에 비해 부족한 실정이며 반면 1일 이용객은 701만명, 혼잡도 역시 평균 154%로 높아 철도서비스 수준이 매우 열악하다.

뿐만 아니라 지하철 수단 분담률은 36%에 불과해 도쿄(86%)의 절반 수준에 머무르고 있다.

이에 따라 서울시는 경전철 확충, 지하철 연장 등을 통해 도시철도 서비스로부터 소외받는 교통 사각지대를 해소하기 위해 시내 441km에 이르는 촘촘한 도시철도망을 구축하고, 주요 거점을 빠르게 잇는 고속 간선기능 광역철도망을 연결해 대중교통 수단분담률을 64%→75%까지 끌어 올린다는 계획이다.

이번에 보완된 서울시 '10개년 도시철도 기본계획'의 특징은 경전철 사업에 대한 사회적 관심을 반영하여 사업 전반에서 발생할 수 있는 문제점을 면밀히 검토해 투명하면서도 시민의 이익과 편리를 도모할 수 있는 사업 추진기반을 마련한다는 데 있다.

또한, 기존 노선의 타당성을 재검증함으로써 타당성이 확보된 노선의 경우에는 연장 또는 직결·환승체계 구축 등 네트워크 기능 강화를 통해 노선 운영의 효율성이 확보되도록 기본계획을 대폭 보완했으며, 타당성이 확보되지 않은 노선은 기본계획에서 제외했다.

우선 시민들이 가장 우려하는 부분인 ‘수요과다예측’에 대한 불안을 해소하기 위해 당초 2008년 검토했던 7개 노선과 11년 제안 노선 등 8개 노선에 대한 수요를 보수적으로 재검증해 경제적 타당성을 다시 한 번 확인했다.

서울시의 재검증 결과, 경전철 수요는 민간사업자가 제안한 수요대비 60~70% 수준이나 서울의 경우 지방도시와는 달리 Km 당 하루 1만 명이 넘는 수준으로 선진 주요도시의 도시철도와 비교해도 수요가 많고, 경제적 타당성이 확보되는 것으로 분석됐다.

또한, 민자 사업 과정에서도 시민불신이 발생하거나 공공성이 훼손되는 일이 없도록 수요예측 책임소재 강화 등 합리적 개선방안을 추진해 나간다.

이와 관련해 지난 2008년 계획 발표 이후 최근까지 이어지는 지속적인 금리인하 등 금융환경의 변화에 따라 협상 시 사업수익률을 합리적으로 조정, 민간사업자가 과도한 이익을 가져갈 수 없도록 하면서 제안요금의 인하도 최대한 유도할 예정이다.

최소운영수입보장(MRG)의 경우 2006년 제도가 폐지됨에 따라 수요에 따른 격차는 민간사업자가 책임지는 구조로 돼 있다.

▲ 서울 도시철도 기본계획 노선도.

그리고 이자율의 변동이 있을 경우 자금 재 조달 요청이 가능하도록 협약서 상에 명문화하기로 했으며, 실수요가 예측수요에 미치지 못하는 경우를 대비해 민간사업자의 수요예측에 대한 책임소재를 분명히 하고 사업자 귀책사유로 인한 해지 시 지급금 지불요건을 협약단계에서부터 강화하기로 했다.

또한, 민간사업자와 협약체결 과정에서 서울공공투자관리센터, 서울시 계약심사단의 사전심사를 통해 실시협약(안)을 엄격하게 검증하는 등 민자 사업 관리방안을 대폭 강화한다는 방침이다.

신설되는 경전철의 이용요금은 교통복지 차원에서 기존 도시철도와 동일 요금제를 적용하는 것을 원칙으로 하기로 했다.

이는 지하철 9호선의 불법적인 요금인상 사례에서 나타났듯이 2008년 도시철도기본계획에서 허용된 차등요금제는 도시철도 소외지역 주민들에게 공감대를 형성하기 어려운 상황이라는 판단에 따른 것이다.

이 때 시는 먼저 금융여건 변화 반영 및 민자 사업 관리강화에 따른 사업비 절감을 통해 민간이 제안하는 요금 수준을 최대한 낮추도록 협의하고, 낮게 조정된 요금수준과 기본요금과의 차액에 대해서는 예측수요가 아닌 실수요를 기준으로 시가 재정지원을 할 계획이다.

핵심적으로 서울시는 이번 기본계획을 통해 노선별 경제적 타당성과 노선 구축효과를 종합적으로 판단, 10개 노선을 기본계획 노선으로 선정했다.

선정된 10개 노선은 기존노선 중 타당성이 재검증된 △신림선 △동북선 △면목선 △서부선 △우이신설연장선 △목동선 △난곡선 7개 노선과 정부의 광역교통개선대책에 반영된 △위례신사선 △위례선 그리고 △지하철 9호선 연장(보훈병원~고덕강일1지구) 3개의 신규노선이다.

기존 기본계획 노선중에서 타당성이 재확인된 7개 노선은 이용자 편의나 통합운영 등을 고려해 연장 또는 직결ㆍ환승체계를 구축해 대중교통으로서의 경전철 이용 효율성을 최대한 높여나간다는 계획이며, DMC선은 주변 개발계획이 취소됨에 따라 이번 기본계획노선에서 제외했다.

정부의 광역교통개선대책에 반영된 3개 노선은 이번 기본계획에 신규노선으로 반영된다.

위례신도시 광역교통개선대책의 일환으로 추진 중인 위례신사선과 위례선(신도시 내부 트램)은 타당성이 확보되는데다 교통수요측면 및 도시계획 발전축 부합도 면에서도 우수해 기본계획 노선으로 선정됐다.

이들 두개 노선은 현재 국토교통부 주관으로 변경계획을 수립 중이므로 위례신도시 광역교통개선대책에 반영한 후 도시철도기본계획을 수립할 예정이다.

지하철 9호선은 지난해 12월 확정된 정부의 광역교통개선대책에 따라 보훈병원~고덕강일 1지구까지 3.8km를 연장하기로 했다.

서울시는 현재 사업자가 지정되어 있는 신림선과 동북선은 협상 재개를 통해 사업을 원활히 진행할 계획이며, 나머지 노선에 대해서는 사업자 선정절차를 통해 변화된 조건을 반영해 민자사업으로 추진하기로 했다.

기본계획에 반영된 노선의 총사업비는 8조 5,533억 원이며 국비 1조 1,723억 원, 시비 3조 550억 원, 민간사업비 3조 9,494억 원, 개발사업자 분담금 3,766억 원으로 조달할 예정이다.

또 서울시는 철도 서비스를 적기에 제공하고, 철도 중심의 대중교통체계를 구축하기 위해 간선 및 광역철도와 경전철 간의 탄력적인 투자계획을 수립키로 했으며, 이를 위해 철도건설 예산을 중기재정계획상 철도부문 투자 규모에 1,000억원을 추가해 향후 매년 약 5,000억 원 수준으로 확대할 계획이다.

아울러 서울시는 장래 여건이 변화될 경우 5년 내에도 재검토가 가능한 3개 후보노선도 선정, 관리함으로써 타당성이 확보되는 시점에서 기본계획에 반영하기로 했다.

▲ 광역철도 제안 노선 개념도.

3개 후보노선은 화곡~홍대입구선, 신림선 연장(서울대 앞~서울대 내부 또는, 서울대 앞~서울대입구역), 9호선 추가연장(고덕강일1지구~강일동)이다.

특히 신림선의 서울대학교 내부까지의 연장은 국토교통부 확정 요청 전까지 서울대에서 사업비 50%이상 분담을 확약하는 경우 기본계획에 반영할 예정이다.

또한 6호선 연장(광역포함) 등 중장기 검토 노선들에 대해서는 5년 후 10개년 도시철도기본계획 재정비 과정에서 변화된 여건에 따라 노선별 사업타당성을 재검증 할 계획이다.

이러한 도시철도 확충과 함께 광역철도노선에 대해서는 중앙정부 건의를 통해 확충을 추진해 나간다. 서울 시내 3개 주요 거점 핵인 ‘강남-한양도성(기존도심)-여의도․영등포’ 이른바 도심 트라이앵글을 연결해 도시 공간구조 발전을 견인할 수 있도록 △신분당선 서북부 연장 △남부급행철도 △KTX 동북부 연장이 제안 대상이다.

서울시는 이러한 도시철도 중심의 대중교통체계가 구축될 경우 향후 대중교통 수단분담률은 현재의 64%에서 75%까지 끌어 올릴 것으로 기대하고 있다.

서울 어디서나 지하철역까지 10분 이내 접근할 수 있도록 철도망을 확충하여 도시철도 소외지역을 최소화하게 되며, 10분 이내에 철도서비스가 닿는 지역 역시 현재 62%에서 72%로 확대되는 등 대표적인 철도 서비스 취약지역이었던 동북권, 서북권, 서남권 시민들의 철도이용이 대폭 향상될 것으로 기대된다

또한 서울 시내 철도노선 구축이 완료되면 철도를 이용하는 전체 이용자의 통행시간은 약 2분(28.7분 → 26.2분) 감소하고, 계획 노선구간 이용자들의 통행시간 역시 31.6분에서 25.4분으로 약6분(20%↓) 감소 할 것으로 전망하고 있다.

2011년 기준 서울시 도심부 도로의 혼잡 비용은 약 8조원으로 추정하고 있는데, 계획노선이 구축되면 연간 1조 2천억원(15%↓)의 서울 시내 도로혼잡비용이 감소하는 등 경제적인 효과도 거둘 것으로 기대하고 있다.

이번에 보완되는 '서울시 도시철도 기본계획'은 도시철도법시행령 제1조의 3에 의거 5년 단위로 실시하는 중장기 도시철도 기본계획으로, 시는 이번 변경 안에 대해 7~8월 중에 환경영향평가 검토, 지속가능성 평가 및 주민공람, 공청회 등 관련절차를 거쳐 오는 9월 국토교통부에 확정요청 할 예정이다.

박원순 서울시장은 “서울시 교통정책의 기본 방향을 ‘철도가 중심이 되는 대중교통체계’ 구축에 두고 향후 10년 이내에 어느 곳에서나 10분 안에 지하철역에 접근 가능한 철도 및 보행 중심 교통체계로 재구성하겠다”며 “특히 시민들이 우려하시는 수요 과다예측 등 경전철 민자 사업에 대한 불신이 발생하지 않도록 사업의 불확실성을 제거하고 시민 부담을 최소화해 나가겠다”고 말했다.