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대한엔지니어링 최춘배 기술사는 기계기술사일뿐 아니라 전기기술사로서 정확하게 장비에 대한 진단은 물론 풍부한 법원감정 경력을 바탕으로 하여 #금형하자, #기계잔존가평가, #기계대출감정, #기계하자, #기계감정, #기계설비 감정, #법원감정, #중고기계감정평가, #공사비감정, #법원소송기술자문 컨설팅을 하고 있습니다.
근래에 들어서 장비의 하자평가가 많아지고 있습니다.
장비 제작라인의 기술적 평가입니다.
기계기술사 및 전기기술사로서 평가한 사항입니다.
계약시 첨부된 31억 1500만원분의 견적서 내용을 기본으로 감정목적물을 확인할 때에 제작절차 미완료(미진행) 부분은 224,912,000원이라고 나타내고 있음. 그러나 아래와 같이 분석시 타당성이 부족함.
즉, 실제 피고의 1차 계약분 견적서는 각 장비의 제작금액은 제작의 리스크를 고려하여 과다하게 산정한 것으로서 실제 재하청에 의해서 제작하는 조립 인건비 등이 나타나지 않은 상태가 많이 있으며, 첨부 A23에 나타나는 노무비 409,890,000원 및 포장 운송비 24,322,000원으로 1차 계약분 뿐 아니라 추가로 제작한 2차분의 장비 등에 적용할 수 없는 상태임.
즉, 1차분에 나타난 노무비 등은 2차분 등에 상당히 많은 장비가 추가되더라도 설계 및 매뉴얼 제작 / 조립비/ 자체 시운전 / 분해 및 포장 / 포장 해체 및 현장설치 / 단동 테스트 / 연동 테스트 및 시생산 / 양산대기, 포장 및 운반비 등이 나타나지도 않으며, 그런 1차분의 약소한 금액으로 2차 제작분까지 모두 포함하여 현장 작업을 진행할 수도 없는 것이며,
각 장비에 대한 제작 인건비조차도 산정되어 있지 않고 각 부품이나 장치에 리스크 및 제작비용 등을 포함하여 산정한 것으로 판단됨.
또한, 설계 및 매뉴얼 제작 (1억 2,080만원)등에 대해서도 이루어 진 것으로 착오하고 있는 것으로 보임.
아울러 실제 시운전이 실행된 것이 아니고, 일부 장비는 I/O체크, 기능테스트, 원재료 투입 시운전 등의 과정에서 I/O체크나 기능테스트를 부분적으로 완료한 것이므로 시운전등이 종료된 것도 아니고, 현장 설치 및 노무비 등을 너무 과소하게 책정한 것이므로 이를 산술적으로 적용한다면 중도에 해지되더라도 과다한 정산을 받게 되어 공급자에게 지나치게 유리한 조건으로 견적되어진 금액 테이블을 그대로 반영한 것이라고 판단되므로 타당성이 결여된 것이라고 볼 수 있음.
설계 및 매뉴얼 제작에서 설계도서 승인절차를 제대로 밟지 않고 진행하였으며 매뉴얼을 아직 제공되지도 않았음(50%인정 가능).
제작되지 않은 장비들도 있고, 조립되지 않은 파트가 많이 있으며, 약 40%의 미진행이 있다고 판단됨.
자체 시운전을 40% 했다고 1심 감정인이 판단했으나, 전기 전자 제어부의 I/O체크 및 기능 테스트 단계에 불과하고 PRE-ASSEMBLY (가조립) 상태의 실질적인 원재료 투입후 시운전이 된 것이 아니며, 당초부터 제작자의 컨셉부터 잘못하고 있었던 것으로 보임.
(참고 : 그저 단순히 조립부분은 총 30%를 미진행 하였으므로 감정서 76쪽에서 2611만원만 공제한 것으로 이미 처리되었다는 취지로 보이나 조립비로 8700만원이 합당한 것도 아니고 30%의 미진행도 근거가 마땅한 것은 아니라고 판단됨 (특정 장비들은 제작되지도 않았으므로 단순히 30%로 잡는 것은 문제가 있음). 본 감정인이 볼 때에 장비의 조립과정을 겨우 8,700만원으로 1차 계약분 및 인건비를 제대로 산정하지도 않은 2차분까지도 포함하여 실행하는 것은 곤란한 것이며, 장비의 내역에서 재하청을 주어서 작업하는 부분의 적정인건비를 계산한 것도 아니라고 판단되나 견적서 기준으로 평가함.)
검토하면, 각 내용은 견적서에 나타난 각 항목의 금액만 그대로 나타낸 것인데 어떤 부분은 맞지 않거나(#50의 LVDT 검사 4,700,000원이 아니라 1심 감정서 122쪽을 참조할 때에 46,974,000원임), 그 근거가 부족 (#02 전장 박스 &DUCT 의 8,692,000원)한 상태의 내용으로 되어 있음.
하지만, 나타나는 사진으로 볼 때에 #50의 LVDT를 10%인 4,700,000원이 실행되지 않은 것으로 판단한 것으로 보이므로 그대로 인정함.
이미 미제작분을 제대로 반영하고 있는 상태도 아니라고 판단되지만 견적서의 내용대로 인정한 것이므로 그대로 인정할 수 있음(475,281,000원).
120쪽에 제작 보수 예상비용을 114,088,550원으로 산정하면서, 감정서 120쪽부터 감정서 123쪽에 나타난 내용을 모두 합하면 외주 제작품에 대해서는 총 486,996,000원이고, 구매품은 총 1,307,779,000원으로서 여기에 외주 제작품에 대해서는 10%를 하자비용으로, 구매품에 대해서는 5%를 하자비용으로 잡아서 각각 48,699,600원 및 65,388,950원으로 총 114,088,550원이라는 취지의 주장임.
그러나 이는 타당하지 않다고 판단됨.
결코 10% 및 5%의 비용으로 하자를 극복할 수 없음.
본 감정인이 판단하면, 장비는 개발장비이고, 2가지를 생산하여야 하는 겸용장비이므로 제작보수에 대한 비용은 외주제작부분에는 최소 20%, 구매품에도 최소 20%를 적용해야 할 것으로 보이고, 그밖에도 검사리포트 및 설계 및 매뉴얼에 대한 미제공에 대해서 검토를 해야 할 것으로 보이며, 경우에 따라서는 장비의 흔들림 유격 등으로 인해서 하자가 치유되지 않을 경우 재제작을 해야할 수도 있을 것임. 또한 검사 절차 미실행 및 보고서 미작성, 성능보증 불가에 관한 사항도 검토하여야 할 것이며 시스템 과다 산정에 대한 것도 최소 20%를 삭감하여야 할 것이며 그렇다고 해도 시스템이 성공할 가능성은 대단히 낮다고 판단됨.
대부분이 자동화 공정으로서 수백가지의 기능작동 공정을 아무런 하자 없이 거쳐야 비로소 생산이 되는 연속 공정의 특성상 단 1가지의 장비라도 중도에 없으면 나머지 장비들이 무용지물이 되는 것이므로 현재 제작되지 않은 장비로 인해서 나머지 구성된 장비들은 무용지물이 되므로 고철에 가까운 것이 되는 것임. 아울러 최소 수백가지의 공정을 아무런 문제 없이 즉, 끼이거나 멈추거나 유격이 벌어지거나, 원재료에 클램핑 등 파지력에 의해서 흠집을 발생하는 품질문제가 되거나, 센서의 오류로 작동이 중단되거나, 흔들림 및 진동으로 아무리 로봇조립을 하려고 시도하더라도 원재료를 잡고 위치를 이동시켜 로봇작업을 하도록 도와야 하는 주변 장비들의 견고성 부족, 흔들림, 유격, 투입시마다 위치 달라짐, 주변장비의 위치결정 정밀성 부족 등으로 수많은 에러가 생길 것이므로 아무리 트라이얼 (trial test)를 1차,2차,3차,4차,5차....거치더라도 해결하지 못할 가능성이 대단히 높기 때문에, 장비의 자동화 공정으로 성공할 가능성은 대단히 낮으며, 그와 같은 특성 때문에 최소 시운전 과정 3개월 양산시운전 과정 6개월을 거치더라도 성공할 가능성이 대단히 낮을 것이라고 판단됨.
이 때문에 전체 계약분에 대해서 검토하지 않고 1차분의 제작부분이나 구매품에 대해서만 10% 및 5%를 검토하여 감정서 123쪽과 같이 114,088,550원을 하자보수비용이라고 산정하는 것은 매우 과소한 것으로서 그 10배가 들어가더라도 해결되지 않을 가능성이 있고, 원재료를 투입하여 시운전 및 양산시운전을 하더라도 6-9개월이 흘러도 성공할 가능성이 낮을 것으로 보임.
(참고 : 장비들의 특성은 컨베이어 구조도 좌우 유격이 있으며, 제작 장비들의 구성에서도 상하좌우의 유격, 흔들림, 진동, 이송과정에서의 편차 발생 등 각종 변수로 인해서 그 조립위치는 예상한 것에 비해서 1-2밀리 이상의 차이가 발생될 가능성도 있고, 조립장치에서 센서류는 마그네틱 방식의 접근센서나 리미트 스위치 방식을 많이 활용하기 때문에 그런 편차발생에 따라서 오류메시지와 함께 작동을 멈출 요인이 수없이 많으므로 해결되기 어려울 것으로 보임)
본 감정인이 판단하면, 장비는 개발장비이고, 2가지를 생산하여야 하는 겸용장비이므로 제작보수에 대한 비용은 외주제작부분에는 최소 20%, 구매품에는 최소 20%를 적용해야 할 것으로 보이나 성공하기 어려울 것으로 보이고, 시운전 및 양산시운전을 하더라도 트라이얼 테스트 과정에서 수많은 하자가 생기게 될 것임.
이 때문에 첨부 A23에 나타난 피고의 1차 견적서상에 나타난 노무비를 보면, 현장 노무비에 대해서 자체 시운전 30일(자체 시운전 과정에서 반드시 원재료를 투입해서 하자여부를 확인했어야 하는 것이나 이를 제대로 인지하지 못하고 있을 수 있음), 연동 테스트 및 시생산 30일, 양산대기 30일 및 교육 10일로 100일을 잡았으나 그 보다 3-4배가 더 투입되더라도 성공할 가능성은 낮다고 판단됨.
그밖에도 검사리포트 및 설계 및 매뉴얼에 대한 미제공에 대해서 검토를 해야 할 것으로 보이며, 경우에 따라서는 장비의 흔들림 유격 등으로 인해서 하자가 치유되지 않을 경우 재제작을 해야 할 수도 있으나 그렇게 하더라도 성공할 가능성은 대단히 낮다고 판단됨.
본 사건의 중간검사, 최종검사의 보고서, 치수검사 기록서, 육안검사 기록서, 열처리 성적서, 페인팅 성적서, 밀시트, 각종 장비의 성적서 등이 발행되지 않았으며, I/O 체크시트, 기능 테스트 검사서, 가조립 상태의 시운전 보고서, 현장 설치 보고서, 시운전 기록서, 양산 시운전 기록서 등이 발행되지 않았음.
견적의 공급장비에는 그와 같은 작업이 당연히 고려된 것이므로 이를 공제하여야 함. 이 때문에 5%의 금액을 공제하여야 함.
또한, 장비를 보수하더라도 성능이 저하되고 생산성이 나오지 않을 가능성이 높으며, 최소% 이상의 공제를 하여야 할 것임. 따라서 1심 감정서 128쪽의 기구재료비 및 노무비에서 %를 공제하여야 할 것임.
도면의 상태로는 많은 장비에서 흔들림이나 진동, 비틀림, 변형 등에 대응을 할 수 있는 구조인지 명확하지 않고 특히 프레임에 드라이버의 진동력이 전달됨에 따라서 나타날 수 있는 로딩 작업의 하자에 관한 고려가 되어 있는지 여부는 불투명함.
전체적으로 흔들림에 대한 고려가 충분하다고 보이지는 않으므로 이에 관한 하자가 많이 발생할 수 있는 여지가 있다고 판단됨.
프레임의 진동 및 변형에 대비한 보강을 충분히 고려한 것으로 보이지는 않으며 특히 이와 같은 구조의 상태에서는 제작공장에서 1차 가조립을 하여 테스트를 하더라도 운송 상하차 및 설치를 위한 과정에서 변형 및 흐트러지게 되므로 강성도를 높이는 구성을 하여야 하는데 운송 설치를 위한 리프팅 프레임 구조가 아니고, 리프팅 러그가 별도로 설치된 것도 아니고 완전 모듈식 구성도 아니어서 해체 이동이 적합한 구조도 아니라고 할 수 있음.
아울러 전기 구성이 어떻게 되어 있는 것인지, 콘트롤 계통은 어떻게 하는 것인지, 전체 유니트와의 연계된 제어는 어떻게 하는 것인지는 나타나지도 않는 상태라고 할 수 있고, 그와 같은 전기 도면 및 제어도면이 별도로 있어야 하는 것이라고 할 수 있음.
로우딩 하는 관계에서의 유격 및 끼임 등의 문제가 발생할 수 있고, 이를 해결하기 위한 고려가 되어 있는 것인지도 알 수 없는 상태의 구조물임.
특히 이와 같은 구조의 상태에서는 제작공장에서 1차 가조립을 하여 테스트를 하더라도 운송 상하차 및 설치를 위한 과정에서 변형 및 흐트러지게 되므로 강성도를 높이는 구성을 하여야 하는데 운송 설치를 위한 리프팅 프레임 구조가 아니고, 리프팅 러그가 별도로 설치된 것도 아니고 완전 모듈식 구성도 아니어서 해체 이동이 적합한 구조도 아니라고 할 수 있음.
클램프 유니트가 잡아서 미끌어지는 경우를 방지하기 위한 구성이 무엇인지도 분명하지 않고, 안전을 위한 구성이 무엇인지도 나타나지는 않음.
또한 전기 구성이 어떻게 되어 있는 것인지, 콘트롤 계통은 어떻게 하는 것인지, 전체 유니트와의 연계된 제어는 어떻게 하는 것인지는 나타나지도 않는 상태라고 할 수 있고, 그와 같은 전기 도면 및 제어도면이 별도로 있어야 하는 것이라고 할 수 있음.
흔들림이나 안전에 관한 문제뿐 아니라 로우딩 하는 관계에서의 유격 및 끼임 등의 문제가 발생할 수 있고, 이를 해결하기 위한 고려가 되어 있는 것인지도 알 수 없는 상태의 구조물이 있다고 판단됨.
흔들림이나 안전에 관한 문제뿐 아니라 로우딩 하는 관계에서의 유격 및 끼임 등의 문제가 발생할 수 있고, 이를 해결하기 위한 고려가 되어 있는 것인지도 알 수 없는 상태의 구조물임. 적재할 적재물이 동일 정밀 사이즈가 아닐 경우에는 틀림없이 유격이나 끼임이 발생할 수 있을 것이고, 소재의 DEFLECTION에 대해서 어떻게 대응을 하면서 적재할 것인지 알기 어려운 구조물이고 안전에 대한 고려가 어떻게 되어 있는지 알기 어려운 도면 상태의 구조물이 있음.
장비와 다른 장비간에는 각 장비마다 제어요소를 별개로 두었고 서로 연계된 것으로 보이지 않으므로, 수동화에 비해서 어떤 자동화의 장점이 반영된 것인지 명확하지 않으며, 예를 들면 자동화를 통해서 작업인력의 감소, 작업자 노동 감소, 작업자의 생산 모니터링 감소, 생산량 증대, 하자 감소, 지속적인 생산 및 경제적 단가로 생산 가능 등이 나타나야 하나 작업자가 각 장비마다 모니터링을 하거나 반자동으로 작업을 제어해야 하는 것으로 보이므로 특별히 작업단가가 저렴해지거나 생산성이 획기적으로 개선되거나 생산의 품질이 더욱 높아질 것이라고 기대되기 어렵고 없던 장비를 새로이 제작함에 따라서 대단히 많은 하자의 변수가 실제 생산과정에 드러날 것으로 보이므로 이를 어떻게 해결할 것인지를 고민해야 할 것으로 보이는 사항임.
(참고 : 장비들의 특성은 컨베이어 구조도 좌우 유격이 있으며, 제작 장비들의 구성에서도 상하좌우의 유격, 흔들림, 진동, 이송과정에서의 편차 발생 등 각종 변수로 인해서 그 조립위치는 예상한 것에 비해서 1-2밀리 이상의 차이가 발생될 가능성도 있고, 조립장치에서 센서류는 마그네틱 방식의 접근센서나 리미트 스위치 방식을 많이 활용하기 때문에 그런 편차발생에 따라서 오류메시지와 함께 작동을 멈출 요인이 수없이 많으므로 해결되기 어려울 것으로 보임)
거의 대부분 자동화공정으로 변경하기 위해서 시스템을 개발하는 것이므로, 최소한의 과정으로서 구성품을 수십세트 이상 받아서 사전에 치수의 정밀도 관계, 치수의 공차관계를 분석했어야 옳은 것이나 이와 같은 작업이 실행된 것으로 보이지 않음.
대개의 조립철물은 대단히 정밀하게 제작되는 것이 아니고 주로 프레스 공정을 통해서 드로우 벤딩, 블랭킹 및 피어싱, 트리밍 및 샤링, 리스트라이킹 등을 통해서 펀치와 다이의 클리어런스에 의하여 생산되고 스프링 백 현상이 있으므로 공차 범위가 최대 1밀리 이상까지도 비교적 큰 상태가 되는 것이 많은 것이 현실적임.
또한, 구성품에서는 자동차 철판과 달리 소프트 하고 길이방향으로 유연성이 있는 목재나 합성목등 소재가 사용될 수 있으므로 아주 쉽게 하중이나 진동에 의해서 변형 (DEFLECTION)이 생성되며, 그런 하중에 반응하는 변형은 위치결정 구조에 심각한 영향을 줄 수도 있고, 특히 경첩을 박기 위해서 클램핑을 하는 장치의 파지력에 의해서 영구적인 손상이나 변형에 해당하는 흠집을 형성할 수도 있고, 만약 파지력을 작게 구성하면 본래의 위치가 틀어져서 본래의 위치에서 달라질 가능성이 있는 것임.
따라서, 조립할 구성재료의 특성과 치수관계, 공차관계를 수십개의 제품을 체크하여 먼저 확인하였어야 옳은 것이며,
장비 제작을 하더라도 운송전 제작샵에서의 가조립단계에서 사전 시운전 (이를 PRE-STARTUP이라고 함)으로 당연하게 원재료(조립할 구성품)을 직접 투입하여 시운전 테스트를 하면서 어떤 현상이나 하자가 생기는 지를 파악했어야 하는 것임.
그러나, 어떠한 원재료 투입과정의 테스트는 나타나지 않으며, 장비들은 대개 전기적인 I/O테스트 과정이거나, FUNCTIONAL TEST (기능테스트)단계이거나, 레더 프로그램의 입력단계의 오류 상태이므로 아직 가조립 단계의 시운전조차도 실행된 것이 아님.
이와 같은 상태에서 그저 장비의 가동가능 여부만 따져 보는 것은 올바른 방법이 아니며, 최소한 제작과정에서 조립할 구성물을 분석하고 적용할 방법을 찾았어야 옳은 것이며, 그와 같은 분석이 없이 그저 조립순서대로 기능 작동 순서만 고려하는 것은 이후 치명적인 하자가 발생하더라도 해결할 길이 없게 되는 것임.
공정은 수백개로 되어 있으며 하나하나의 공정이 센서로 인해서 중도에 멈추거나 하자가 생기거나 끼이거나 흔들려 유격이 있어서 클램핑이 문제가 되거나 하면 심각한 불량품 생산은 물론 전체 공정이 멈추게 되는 연계된 공정으로 되어 있음.
하나의 예를 들면 (자료48)과 같이, 제작장에 장비가 반입되어 조립된 상태로 나타남.
특히 가동요소는 연계된 작업으로 메인 컨베이어에 의해서 2가지 기능 동작요소, 힌지로더에 의해서 11개의 동작요소가 있고 좌측 힌지는 좌우 4개가 동일 작업을 해야 하는 것임.
30쪽을 보면, 6축 로봇에 의한 5가지 동작과 반복작업이 나타나고, 체결기에 의한 6가지 기능 작동 요소가 완벽하게 되어야 하는 것이며 힌지 볼팅 작업만 해도 20개소 + 20개소로 40개소나 됨.
분석하면, 어떤 방법으로 6축 로봇공정과 각각의 장비와의 자동연계를 제대로 할 수 있을 것인지 명확하지 않고 그저 공장에서 각각의 장비가 하나의 동작 등이 가동 확인되는 수준만으로는 수많은 각각의 공정의 부합여부를 알 수 없는 것이며 실제 가공물을 넣어서 작업을 한다면 해결하여야 할 수많은 하자와 해결해야 할 불안전 요소가 나타날 것이라고 보이므로 껍데기에 불과한 장비의 구성과 개별 장비의 전기적 결선이 되었다고 작업이 완성되는 것이 아니라고 할 수 있음.
심지어 관련 #40 공정의 도면을 보더라도, 하부 레벨러가 일반 경금속 작업용 레벨러를 부착하여 둔 것을 볼 때에 강성도 측면에서 부족할 것으로 보이고, 진동이나 변형에 강하게 대응될 수 있는 구조는 아닌 것으로 보이는 것이므로 가동 작동의 하자뿐 아니라 간섭의 문제, 진동 및 흔들림의 문제, 놓치거나 정밀하게 동일 위치에서 이동하지 못할 문제점, 유격이나 끼임에 의한 체결의 하자나 각 동작의 하자 발생 가능성은 여전히 있으며, 특히 상호 연계를 어떻게 할 수 있다는 것인지 큰 숙제가 남아 있고 실물 투입 테스트를 제작공장에서 제대로 하지 않고는 수많은 하자를 확인할 수도 없는 것이라고 판단됨.
특히 이와 같은 구조의 상태에서는 제작공장에서 1차 가조립을 하여 테스트를 하더라도 운송상하차 및 설치를 위한 과정에서 변형 및 흐트러지게 되므로 강성도를 높이는 구성을 하여야 하는데 운송 설치를 위한 리프팅 프레임 구조가 아니고, 리프팅 러그가 별도로 설치된 것도 아니고 완전 모듈식 구성도 아니어서 해체 이동이 적합한 구조도 아니라고 할 수 있음.
(참고 : 도면을 보아도 힌지 볼팅기는 도급받은 티케이 오토라인에서 다시금 여러회사로 하도급을 처리하는 과정에서 도면의 명시도 서로 균질하지 않은 상태를 나타내고 있으며, 이 도면은 로컬 판넬을 명시하고 있으나 04번은 도면에 없음. 다른 사례와 비고하면 실제 로컬 판넬이 아니라 제어 박스를 장비의 하부에 설치한 것일 뿐이고 전반적인 로컬 콘트롤 판넬은 나타나지는 않음)
결과적으로 구성품의 기계적인 구성 여부만 살펴서 완성 여부를 확인하는 것은 옳지 않으며, 전체적인 역무에서 어떤 작업이 미실행 된 것인지를 검토하여야 하는 것임.
게다가 세팅의 위치정렬이 흐트러지면 6축 로봇의 가동도 문제를 일으킬 수 있으며, 가동중의 작업자가 어느부분까지 제어를 해야하는 것인지 어디까지 완전한 자동화를 이루는 것인지 알 수도 없고, 연계 제어가 가능하게 프로그램 구성 및 테스트를 해야 하는 것은 개별 장비로 제작된 상태에서는 전혀 쉬운 일이 아니라고 할 수 있음.
(참고 : 장비들의 특성은 컨베이어 구조도 좌우 유격이 있으며, 제작 장비들의 구성에서도 상하좌우의 유격, 흔들림, 진동, 이송과정에서의 편차 발생 등 각종 변수로 인해서 그 조립위치는 예상한 것에 비해서 1-2밀리 이상의 차이가 발생될 가능성도 있고, 조립장치에서 센서류는 마그네틱 방식의 접근센서나 리미트 스위치 방식을 많이 활용하기 때문에 그런 편차발생에 따라서 오류메시지와 함께 작동을 멈출 요인이 수없이 많으므로 해결되기 어려울 것으로 보임)
장비들의 작동요소를 보면, LM 가이드를 사용해야 하거나, 체인 및 스프라켓을 사용하거나, 주로 공압 및 드라이버의 구동력에 의해서 지정 위치로 움직이게 되는데 그 작동 구조상 유격이 생길 수 밖에 없는 것이므로 유격 문제로 위치는 제각각 달라질 수 있고, 그때에 사용된 제품감지 센서, 이종감지 센서, 들뜸 센서, 박스 감지 센서, 그밖에 쓰일 수 있는 리미트 스위치 등으로 인해서 조금만 위치가 달라져도 센서작동이 되어 멈추거나 이를 센서 구조상 감지하지 못하여 하자품을 생산하거나 장비나 툴(TOOL)을 망가뜨릴 요소가 있기 때문에 실질적으로 수많은 하자가 생길 가능성이 있고 이를 해결하기도 쉽비 않을 것이라고 보임.
따라서, 이런 수백개 공정이 단한개라도 문제를 일으키면 생산이 곤란하게 되므로 일반 장비에 비해서 연계된 구조의 장비이므로 수백개 공정의 직렬식 구성이므로 그 하자율은 그 공정수의 배수만큼 늘어난다고 보는 것이 상식적이므로 해결하여야 할 트러블이 수백배로 늘어나게 될 것이라는 점을 판단할 수 있음.
제어판넬을 간단하게 터치스크린 방식으로 되어 있는 것으로 보이고, 수십개의 판넬로 되어서 제각각 장비에 부착하는 것으로 보임.
아직도 일부의 것을 레더 프로그램입력도 되어있지 않을 뿐 아니라 각각의 장비에 대한 구동만 하는 것이지 서로 연계되는 장치에 대한 연동이 그와 같은 프로그램으로 연동 될 것이라고 기대되지도 않으며, 전체적인 시스템의 작동을 제어하기 위한 콘트롤 판넬이 존재하는 것으로 보이지 않으며 그저 장비간의 이동, 클램핑, 작업요소는 센서의 역할과 작동 시스템에 의해서 처리될 것으로 보임.
그러나, 감정서 78쪽에도 로봇장치가 있고, 79쪽에도 보이며, 81쪽, 85쪽, 86쪽, 88쪽, 89쪽, 90쪽, 92쪽, 93쪽에도 보이며, 그 후의 페이지에도 다수 로봇이 보임.
아무리 로봇이 티칭에 따라서 그 위치대로 이동하고 정밀하게 움직일 수 있다고 하더라도 공작물을 잡아주는 것은 주변의 장비들이며, 이송과 클램핑을 하는 장비의 특성상 흔들림, 진동, 장비 자체의 X,Y,Z 방향의 유격 (롤러좌우의 유격 등등)으로 인해서 공작물의 위치결정이 달라질 수 있고, 공작물 (탁구대 조립할 구성물)의 공차에 의해서도 달라질 수 있으며, 공작물의 변위에 의해서도 달라지게 되므로 로봇으로 잡거나 주변 장비로 이동을 하거나 로봇으로 피스 및 볼팅작업을 한다고하더라도 그 상대적인 변위에 의해서 저마다 제각각 달라질 수 있으므로 안전이나 하자 발생은 물론 작업의 정도 보장이 될 수 없는 특성이 많은 장비에서 나타날 것으로 보임.
그와 같은 과정은 쉽게 극복될 수 있는 것은 아니라고 판단됨.
특히, 진공흡착방식으로 파지하는 경우에는 진공력 부족으로 파지물을 놓치는 경우도 흔히 발생하므로 잦은 에러가 생길 가능성도 있음.
로봇시스템을 사용하므로 산업안전공단의 유해위험방지계획서를 제출하여 심사를 받아야 할 것으로 보이나, 안전 휀스를 치고 작업을 하는 것이 각 로봇의 사진 주변의 장비들과의 작업 연계를 볼 때에 쉽지 않을 가능성이 있고, 일부 공정은 인력 투입으로 작업을 해야하는 상태이므로 작업자, 로봇, 이송이나 작동 되는 장비들의 문제로 인해서 인력 상해 등 안전사고의 발생가능성도 높다고 볼 수 있음.
로봇 사진이 나타나 있는 1심 감정서의 사진 즉, 78쪽, 79쪽, 81쪽, 85쪽, 86쪽, 88쪽, 89쪽, 90쪽, 92쪽, 93쪽, 95쪽, 97쪽, 98쪽, 99쪽, 109쪽 등의 사진을 보아도 어떻게 안전 휀스를 치고 작업을 할 수 있다는 것인지 의문이 생길 수 밖에 없는 구조임.
1개 종목 혹은 2개 종목의 기술사 자격을 갖춘자 보다는 장비도 복합적이고 기술융합적이므로 저와 같이 기계, 전기, 소방, 건설기계, 공조냉동 등의 다방면 자격을 갖춘 사람이 대단히 일을 잘 할 수 있으며, 특히 경제성 공학이론과 가치공학적인 자료를 토대로 일을 한다면 더욱 감정 의뢰인의 입장에서 필요한 결과를 도출할 수 있습니다.
장비를 평가하다보면 한 분야의 전문기술사자격으로는 부족하고 다양한 분야의 전문자격이 필요한 경우가 많이 있습니다.
저는 과거에 경제성 공학 등을 공부하고 강의를 해서 이와 같은 전문적인 평가에 더욱 전문적으로 작성 제출을 할 수 있습니다.
최기술사 기계 기술사, 전기 기술사 / 010-9099-5365 (팩스 02-3397-7123)
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