알기쉽게 정리한 경부운하 수지계산(지만원 박사님)

[능금]

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	지만원

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   경부운하 수지계산

아래는 인터넷에 나와 있는 전문가들의 복잡한 계산을 제가 먼저 장시간에 걸쳐 소화하고 이를 알기 쉽게 정리한 것입니다. 계산에 무리가 없어 보여 여기에 소개합니다. 수익성 측면에서만 보면 경부운하는 참으로 어처구니없는 사업으로 보입니다.

연간 운하 수입은 2천억원도 채 안 되는데 연간 치러야 할 비용은 1조 규모인 것입니다. 이 계산은 MB측 주장을 최대한 살려주기 위해 매출액은 최대한 늘려 잡고, 비용은 최소한으로 줄여 잡은 것입니다. 그래도 연간 8천억이 적자인 것입니다.

이 계산은 조령 터널이 쉴 새 없이 가동되고, 왕복하는 바지선에 항상 화물을 만적할 수 있을 만큼 화물이 넘쳐나고, 화주들이 4-8시간이면 원하는 곳에서 화물을 받을 수 있는 도로운송을 포기하고, 같은 값을 치르면서 3-4일이 걸리는 운하를 더 선호할 것이라는 전제로 한 것입니다. 투자비는 10조만 상정한 것입니다. 이렇게 극단적인 가정 하에 계산을 해주어도 연간 8천억이 적자인 것입니다.
  
아래 글을 읽으시는 분들은 실제로 매년 수조 단위의 적자가 날 것이라는 생각을 금방 하시게 될 것입니다. 수지타산만으로 보더라도 참으로 어이없는 시도로 보입니다.

여기에 국민생명을 위협하는 위험요소들이 있습니다. 식수의 오염과 부식 그리고 카트리나보다 더 클 수 있는 홍수재앙입니다. 환경파괴와 추가로 발생하는 사회비용들은 얼마든지 도사리고 있습니다. 설사 돈이 된다 해도 국민이 마시는 식수원 위에서 공사를 하고 수많은 배를 띄우는 것은 도덕적으로 용납될 수 없는 것이며, 대규모 국민을 홍수재앙의 희생양으로 삼는다는 것도 도덕적으로 용납할 수 없는 일이라고 생각합니다. 수많은 댐과 보 그리고 저수지들, 어느 한 곳에서만 사고가 나도 그 사고는 곳곳에 저장돼 있는 대규모의 물을 순식간에 물 폭탄으로 만들어 우리의 생명을 쓸어갈 수 있을 것입니다. 

운하 추진자측은 배도 사고를 내지 않고, 홍수사고도 없을 것이라는 대 전제를 깔고 있는 듯 합니다.  이는 3천만 국민의 생명을 담보로 하는 러시안 롤렛게임과 같은 것이라는 생각도 듭니다. 

                                                      바지선의 크기와 적재량은 얼마인가?

운하 추진자측이 주장하는 운하의 길이는 540km, 여기에 19개 갑문이 설치되고, 한강과 낙동강을 연결시키기 위해 조령에 25km의 터널을 뚫어 터널수로를 만드는 모양입니다. 강폭은 100m이상으로 유지한다 합니다. 인터넷에서는 주최자 측이 발표한 명확하고 자세한 운하계획이 발표되어 있지 않습니다. 검색어로 여러 날 찾아보았지만 눈에 잡히지를 않았습니다. 여러 발표들과 뉴스들을 검색해 보면서 운하사업의 윤곽을 정리해 보았습니다.

MB측에 의하면 이 운하에 길이 110m, 폭 11~12m의 바지선을 띄운다는 것입니다. 이 바지선에 실을 수 있는 컨테이너는 20ft 컨테이너 300대라 합니다. 바지선의 폭을 이렇게 좁게 제한 한 것은 한강과 낙동강에 건설되어 있는 교각과 교각 사이의 폭을 감안해서인 것으로 보입니다. 한강교의 경우 수면과 다리 상단과의 높이는 불과 10m 정도라 합니다.  

컨테이너 트럭은 40ft 짜리 컨네이너 1개 또는 20ft 짜리 2개를 싣고 다닙니다. 중량화물은 40ft를 이용합니다. 바지선이 40ft 컨테이너를 싣는다면 길이 방향으로 8개, 폭 방향으로 4개이며 2단으로 적재해야 할 것입니다. 컨테이너를 2단으로 쌓으면 그 높이가 5m(정확히 4.876m), 여기에 바지선 자체의 높이 2m를 합치면 7m가 됩니다. 한강의 경우 평상시의 강 깊이는 2m 정도, 바지선이 통과하려면 수위를 4m 이상 더 높여야 합니다. 컨테이너를 2단으로 싣고 한강 다리를 통과 하려면 여유가 별로 없이 빠듯할 것입니다.  

이 규모의 비지선에 실을 수 있는 컨테이너 수는 40파트 짜리 64개, 20파트 짜리 128개입니다. MB측은 이 바지선에 20ft 짜리 컨테이너 300개를 선적할 수 있다고 하지만 이는 불가능해 보입니다.

                                        댐의 윗물에서 아랫물로 바지선이 내려가는 방법

누구나 댐을 보셨을 것입니다. 댐 위에도 물이 있고, 댐 밑에도 물이 있습니다. 팔당 댐의 경우 댐 높이는 29m, 윗물과 아랫물 사이의 수위 차는 아마 20m 정도 될 것입니다. 윗물을 타고 온 바지선이 20m나 낭떨어진 아랫물로 내려가려면 어떤 절차를 밟아야 하겠습니다. 바지선이 다이빙을 할 수도 없고, 크레인이 번쩍 들어서 내려놓을 수도 없는 일입니다.  윗물에서 아랫물로 배를 내리게 하거나, 아랫물에 있는 배를 윗물로 올려놓기 위해서는 통상 갑문식 도크(dock)라는 시설을 운용해야 합니다.

윗물과 아랫물 사이에 좁은 콘크리트 탱크를 만들어야 합니다. 바지선 하나가 간신히 들어 갈만한 탱크입니다. 길이 110m, 폭 12m의 바지선이 간신히 운신할 수 있는 정도의 사이즈인 것입니다. 약간의 여유를 두고 만든다면 길이 130m 폭 20m 정도의 콘크리트 탱크(갑실)일 것입니다. 팔당댐을 상상해 보십시오. 넓은 윗물에서 자유롭게 운행해 오던 배가 20m 아래의 아랫물로 내려가려면 이 좁은 도크(탱크)를 이용해야 합니다. 이 직사격형 도크의 세로 벽 양쪽은 두꺼운 콘크리트이고, 가로 벽 양쪽에는 미닫이 문 처럼 열었다 닫았다 할 수 있는 갑문을 설치해야 합니다.

바지선이 댐의 윗물에서 아랫물로 내려가려면 어떤 절차가 필요할까요? 윗물 쪽 갑문을 열면 갑실(탱크)로 물이 들어갑니다. 갑실에 들어온 물이 윗물의 수위만큼 올라 차면 배는 그 갑실 안으로 들어갑니다. 좁은 갑실 안으로 들어 간 배가 요동치지 않게 하려면 배를 고정시켜야 합니다, 바지선이 고정되면 갑실안의 물을 빼내야 합니다. 아래쪽 갑문을 열면 물이 빠져 나갑니다. 갑실 안의 수위가 아랫물수위와 같아지면 바지선을 고착시켰던 고정장치를 해제하고 아랫물로 운항할 수 있게 됩니다.  

                                                                           갑문 통과시간

MB측에은 처음에 바지선의 갑문 통과시간을 20분이라 했다가 지금은 6분이라 하는 모양입니다. 전문가들에 의하면 위, 아래 갑문의 개폐시간은 각 2분 정도일 것이라 합니다. 인터넷에는 인천갑문이 열리는 동영상이 소게되어 있습니다. 시간을 재보면 2분 정도 걸립니다.

팔당 댐의 경우 130(길이)x20(폭)x20(높이)m 규모의 갑실에 물을 채우려면 입수 및 배수 속도를 초당 300톤으로 한다 해도, 갑실의 높이는 분당 6.7m씩 높아진다 합니다. 수위차 20m를 채우려면 약 3분이 필요합니다. 바지선이 좁은 갑실로 들어오기 위해서는 숙달이 되어 있다 해도 들어오는 데나 나가는 데 각 3분 정도는 되어야 한다는 것입니다. 갑실에 있는 바지선을 고착시키고, 해제하는 데 각 2분은 걸릴 것이라 합니다. 이렇게 빠듯하게 시간을 잡아도 20분이 소요되는 것입니다.

                                       갑문 하나를 통과할 수 있는 연간 바지선 수

바지선 1대가 갑문 하나를 통과하는 시간이 20분일 경우, 쉴 새 없이 가동한다 해도 시간당 3대, 하루에는 72대입니다. 연간(300일) 21,600대가 됩니다. 참고로 MB측이 벤치마킹했다는 마인-도나우 운하의 1일 평균 갑문 선박 통과대수는 약 30대라 합니다.  

                                              연간 경부운하의 운송가능 물량

바지선 1대의 갑문 통과시간이 20분일 경우 연간 시간 유실 없이 갑문을 통과할 수 있는 바지선 수는 21,600대입니다. 쉴 새 없이 갑문을 가동한다 해도 하나의 갑문은 1년에 20피트짜리 컨테이너를 2,764,800개 밖에 나를 수 없습니다(128개x21,600대=2,764,800). 배의 속도가 아무리 빨라도 갑문의 수용능력 이상의 컨테이너는 수송 할 수가 없는 것입니다.

물동량이 기하급수로 늘어나고 바지선이 시속 100km 1,000km로 달리다 해도 갑문이라는 병복에 의해 경부운하는 40ft 짜리 컨테이너를 간 1,843,200개 이상 나를 수 없다는 결론이 나옵니다.

이는 시간 쉴 새 없이 물동량을 나를 때의 이야기입니다. 실제로는 이의 절반도 안 될 것입니다. 이는 화물들이 넘쳐흐를 때의 이야기입니다.

모든 갑문들을 통과하자면 이러한 절차를 밟아야 합니다. 컨테이너 운송능력은 갑문에 의해서도 제한되지만, 이보다 더 심각한 병목현상은 조령 터널일 것입니다.  


                                                                   병목은 조령 터널

조령 수로터널에 대한 MB측 안은 이렇게 소개되어 있습니다. 총길이 25.9km, 터널 폭 21.46m, 수로 폭 17.1m, 바지선 폭 11.4m, 수심 7.5m입니다. 컨테이너를 3단으로 쌓을 경우 겨우 통과될 수 있는 높이인 것입니다. 하지만 기존에 건설된 100여개의 교량은 3단 높이를 허용할 수 없을 것입니다. 수로터널에서의 바지선 속도는 시속 10km, 25.9km의 터널을 통과하려면 거의 3시간(2.59)이 걸립니다. 터널로 들어선 바지선은 예인장치에 의해 끌려 가야 합니다. 예인 장지를 가동하는 데에도 시간이 걸릴 것입니다. 그러나 좁은 터널에서는 심한 파랑 때문에 시속 5km를 넘을 수 없다는 전문가들도 있습니다. 이렇게 되면 참으로 한심한 현상이 발생하는 것입니다. 터널 통과시간 6시간!

터널은 복선이 아니고 단선으로 계획돼 있다 합니다. 단선으로 굴을 뚫을 경우 그 비용은 2.3조로 계획돼 있다 합니다.

단선터널은 상,하행을 교차로 진행해야 하는 핸디캡이 있습니다. 일정 대수의 바지선을 상행만 시킨 후, 다시 일정 대수의 바지선을 하행시키는 방법으로 통항해야 합니다. 한 방향으로 10대씩, 5분 간격으로 통과시킨다고 가정했을 때, 10대가 통과하는데 걸리는 시간은 총 200분(3시간45분) 정도입니다. 배와 배 사이를 5분 정도의 간격으로 띄울 때의 이야기입니다. 200분에 10척의 바지선을 통과시켰다면 매 20분마다 1척씩의 바지선을 통과시킨다는 결론이 나옵니다. 그러나 이는 아무런 의미가 없습니다. 10대의 바지선이 모일 때까지 터널 입구에 먼저 도착한 배들은 오랜 시간 기다려야 할 것입니다. 그리고 반대 편에 도착한 배들은 더 많은 시간을 기다려야 합니다.

간만의 시간차로 버스를 놓친 사람처럼, 11번째 도착한 배는 몇 시간을 기다려야 할까요? 바로 앞배가 금방 터널로 들어갔으니 터널에 집입한 배들이 터널을 다 통과하려면 3시간, 그리고 반대편 배 10척이 자기 쪽으로 오는데 3시간, 이에 더해 10척의 배가 모두 집합할 때까지 추가시간을 더 기다려야 할 것입니다. 배가 터널을 통과하기 위해 6시간, 7시간을 기다린다고 생각해 보십시오. 그리고 자기 배가 또 터널을 통과하려면 또다른 3시간을 기다려야 합니다. 재수가 나쁘면 너털을 통과하기 위해 10시간 이상을 소비해야 합니다. 터널이 연간 쉴 새 없이 가동된다 해도 연간 통과시킬 수 있는 바지선 수는 14,400척이 됩니다.
              
그러나 수로 터널의 북쪽에는 충주호가 있고, 남쪽에는 조령갑문이 있습니다. 조령터널은 해발 140m라 합니다. 이를 뚫으면 여기에 물을 퍼올려야 합니다. 높은 곳에 위치해 있는  터널 안에 물을 가두어 두려면 어떻게 해야 할까요? 양쪽을 막아야 합니다. 터널의 남쪽인 조령 쪽에는 갑문으로 막는 모양입니다. 그러나 터널 북쪽에는 터널 높이에 맞춰 5km 정도를 공중 수로를 막아 터널 물과  수위를 맞춰야 하는 모양입니다. 그 수로를 통해 5km 전진한 배는 충주호에서 대형 엘리베이터에 의해 57m 하강해야 충주호로 내려앉을 수 있는 모양입니다.  MB측은 이것이 관광명소가 될 것이라고 합니다. 바지선이 쉴 새 없이 이 병목지역을 통과한다 해도 그 수는 연간 10,800척이라는 것입니다.






<리프트: 공중수로와 지상수로를 엘리베이터로 연결>

결국 경부운하에서 바지선이 마하의 속도로 달려온다 해도 이 병복구간에 와서는 한 없이 기다려야 하는 것입니다.  

                                                                 경부운하 투자비용

우리가 깊다고 생각하는 여주 지역의 강도 수심이 1m 정도 밖에 되지 않습니다. 물이 겨우 무릎까지만 흐르는 지역도 허다합니다. 이런 곳에 물을 6-9m 깊이로 만들려면 바닥을 깊이 파든지, 양안에 두꺼운 콘크리트 벽을 만들어 물을 채워야 할 것입니다. 상당히 많은 지역에는 바닥이 바위로 구성되어 있어서 다이나마이트로 폭파해야 할 것이라 합니다. 바닥을 파지 않으면 비지선이 기존의 교량들을 통과할 수 없을 것입니다. 현재의 교량들은 현재의 수위를 기준으로 하여 건설되었습니다. 양쪽에 콘크리트 둑을 쌓아 물을 6-9m로 채우면 수위가 현재보다 5m 이상 높아져 배가 기존의 교량을 통과할 수 없기 때문입니다. 상수원에서 다이나마이트 공사를 하면 식수는 어찌 해결할 것인지 의문이 갑니다.

MB측은 운하사업은 기존의 한강과 낙동강을 연결만 하면 되는 되는 사업이라고 하였습니다. 여기에 들어가는 돈이 18조 정도라 하였습니다. 그러나 위에서 상상해 보셨듯이 강의 양안에 콘크리트로 벽을 치거나 강바닥을 폭파하고 파서 물을 채워주려면 공사비는 아마 100조 이상이 들 것이라고 판단하실 분들이 많으실 것입니다. 실제로 이런 판단을 내놓는 전문가들도 있습니다.        
      
                                                        경부운하의 연간 운영비

우리들이 예측한 투자비는 당분간 제쳐두고 MB측이 주장하는 수치에 따라 계산을 해보겠습니다. 운하 건설 총공사비는 18조, 그 중 8조는 골재수입, 그러면 순수 투자비는 10조가 됩니다. 골재를 파내기 위해 포크레인은 얼마의 깊이를 파야 할까요?  


1) 10조에 대한 연 이자가 있습니다. 5% 이자만 해도 5,000억입니다.

2) 운하를 보수하는 비용은 해마다 늘어날 것이지만 통상 2-3%를 잡는다 합니다. 1%만 잡더라도 18조 공사규모에 대한 보수비는 1,800억입니다.    

3) MB측이 모델로 하는 독일의 MD운하는 171km, 여기에 380명이 근무한다 합니다. 서울역 지하철 공사 1호선 직원만 48명입니다. 싱가포르는 2명이 근무합니다. 우리 운하에는 몇 명이나 근무해야 할지요? 독일 기준으로 하면 1,000명 정도는 들 것이라고 생각이 듭니다. 임금을 아주 싸게 잡아 1인당 5,000만원을 잡으면 연간 인건비는 500억이 될 것입니다. 청계천의 경우 서울시는 전기료와 인건비를 합쳐 연간 운영비를 18억 정도로 추산했지만 지금은 100억을 넘는다 합니다.

4) 감가상각비가 있습니다. 18조 중 토지를 빼면 모두가 감가상각 대상입니다. 이중 아주 줄잡아 10조만 감가상각대상으로 하고, 50년에 걸쳐 감가상각을 한다면 연 2,000억이 됩니다. 통상 감가상각기간은 건물 및 구축물은 30년, 기계류는 8-20년, 차량 등은 5년으로 하지만 여기에서는 넉넉히 양보하여 50년으로 잡은 것입니다.  

5) 기타경비가 많겠지만 모두 생략합니다. 상기 금액만 모두 합쳐도 연간 9,300억원, 1조에 가까운 돈입니다. 그러나 실제로는 이보다 5배나 더 많을 것이라는 것이 우리가 지켜본 사례요 상식일 것입니다. 연간 운영유지비가 수조단위가 되는 것입니다.  

이상은 비용입니다. 수익은 얼마나 될까요?

              운하를 사용하기 위해 이용자는 얼마의 비용을 부담할 수 있을까?  

외국에서 수입된 화물이 부산항에 도착하여, 운하를 이용 서울까지 운송하는 과정을 생각해 보십시오.
1)바다를 다니는 대형 화물선으로부터 컨테이너를 내려 부두 내에 있는 컨테이너 야적장(CY; Container Yard)으로 옮깁니다.
2)부산항 부두로부터 컨테이너를 트럭에 싣고 낙동강 하구언(강물이 바다로 흘러 들어가는 강어귀의 넓이와 수심을 일정하게 유지하려 하거나 바닷물이 침입하는 것을 막기 위하여 강어귀 부근에 쌓은 댐)으로 이동합니다.
3)하구언 CY에 컨테이너를 야적합니다
4)바지선에 선적합니다.
5) 바지선으로 부산에서 서울로 컨테이너를 운송합니다.
6)김포 도착지에 하역하여 CY에 야적합니다
7)컨테이너 트럭에 짐을 싣습니다.
8)트럭이 하주의 문 앞까지 이동합니다.

위의 8개 비용 항목중 5번항인 운하 운송료를 뺀 나머지 비용은 얼마나 될까요? 40파트 짜리 콘테이너 한 대당 비용을 계산해 봅니다. 부산항 컨테이너 야적장에서 낙동강 하구언에 있는 비지선에 실을때까지의 비용은 56,000원이라 합니다(상차료 14,000원, 부산항에서 동강하구언까지의 트럭 운송료 22,000, CY조작료 20,000원)

김포운하 컨테이너 야적장에서 수도권 하주의 문 앞까지 소용되는 비용은 121,500원이라  합니다(하차료 11,500원, CY조작료 20,00원, 트럭 운송비 90,000원).

가장 중요한 바지선의 운행비입니다. MB측 주장대로 경부운하를 운행하는데 소요되는 시간이 2일이라고 계산해 봅니다. 실제로는 4일 이상 걸릴 수 있다는 의견이 많습니다. 왜냐 하면 현재 비지선이 인천과 부산 사이를 바다로 운행하고 있는데 소요기간은 3일입니다. 운하가 이보다 빠를 수는 없다고 봅니다.  

2일간 소비되는 연료비는 4,000만원입니다(5,000리터/일 x 2일 x 400원/리터(B/C유) = 4,000,000원)

여기에서 연료는 경유(리터당 1,200원)보다 3분의1로 싼 BC유를 사용하는 것으로 줄여 잡은 것입니다.

부산에서 김포까지 바지선을 운항하는데 소요되는 바지선만의 인건비는 4,000,000 원 정도 들 것입니다. 바지선 1척당 4명이 승선하여 근무하는 것으로 잡아 보면 4,000,000원 정도가 될 것입니다(4명/바지선 1대 x 50만 원/1일1인 x 2일 = 4,000,000원

1일 인건비 50만원이 과하지 않느냐는 의문이 있을 수 있을 것입니다. 바지선은 24시간 이틀 동안 꼬박 운항해야 합니다. 최소 4인이 2명씩 12시간 맞교대 근무는 해야 하며, 운항 2일 동안 근무시간은 48시간 입니다. 현재 법정기준 근로시간이 주 40시간으로 연간 2,086시간입니다. 운항기사(선원)가 100일(50회) 운항만 해도 연간 2,400시간임으로 연간 314시간을 초과근무하고 800시간을 야간근무를 하게 되는 것입니다. 따라서 위의 1인당 연간운영 인건비(5천만 원/인)를 적용하면 1인 1일 인건비를 5천만 원/100일 = 50만 원으로 추정하는 것입니다. 실제로 초과근무수당, 야간근로수당을 추가해야 하지만 이는 생락하였습니다.  

여기에 바지선을 이용하는 용선료가 추가됩니다. 통상 바지선을 하루 사용하려면 톤당 1달러를 계산해 준다 합니다. 2,000톤짜리 바지선을 2일간 사용한다면 용선료는 3,720,000원(US$ 2,000/1일 x 930원/US$ x 2일 = 3,720,000원)

기타 다른 경비가 많이 있을 것이지만 여기에는 포함하지 않습니다.

따라서 바지선 1회 운항 총비용은 11,720,000원(4,000,000원+4,000,000원+3,720,000원 = 11,720,000원)이 됩니다.

바지선 1대가 40ft 컨테이너 64대를 실을 수 있음으로 40ft 컨테이너 1대 바지선 운송비는 183,125원(11,720,000원 / 64대 = 183,125원)이 됩니다.

우리나라는 수출량과 수입량이 일치하지 않습니다. 부산에서 서울로 오는 물동량은 많고, 서울에서 부산으로 가는 물동량은 상대적으로 매우 적습니다. 따라서 서울에서 부산으로 가는 바지선은 화물은 조금 싣고 나머지 공간에는 빈 컨테이너만 싣고 가는 경우가 많을 것입니다. 따라서 컨테이너 한 대당 운송비는 20만원을 훨씬 초과하게 될 것입니다. 육상 트럭 운송요울은 짐을 싣고 와서 공차로 내려가는 것을 전제로 하기 때문에 요율을 비싸게 매기고 있습니다.

결론적으로 부산-서울 간 운하를 이용해 40ft 컨테이너를 운송하는 운송회사가 운하이용료를 제외하고 치러야 할 총비용은 최소한 360,625원이 됩니다(56,000원(셔틀비용) + 183,125원(바지선 비용) + 121,500원(김포-door 운송) = 360,625원)

MB는 경부운하를 여러 개의 대기업으로 구성된 컨소시움(Consortium)으로 구성한다 합니다. 한국에서는 동업체제가 참으로 어렵습니다만 편의상 그 합작회사를 ‘운하공사’라고 해보겠습니다. 운하공사가 선박회사로부터 받을 수 있는 운하이용료는 얼마나 될까요?

40ft 컨테이너를 부산에서 수도권까지 도로로 운송할 때, Door to Door 운송료는 460,000원 정도라 합니다.

따라서 운송회사가 치를 수 있는 운하이용료는 40파트 짜리 콘테이너의 경우 99,375월이 됩니다(460,000원-360,625원 = 99,375원/40ft).

운하공사가 운수회사로부터 받을 수 있는 최대의 이용료는 10만원이 채 안 되는 것입니다. 도로 운송비와 운하 운송비가 똑 같다면 어느 화물주가 같은 돈을 치르면서 화물을 하루 이상 더 늦게 받는 운하를 이용할까요?  

그래도 억지로 그런 화ㅣ물주들이 운하로 몰린다고 가정해보고 수지타산을 계산해 봅니다.

                                                         운하공사의 연간 매출액

1년간 이론상 운하운송 최대능력이 갑문을 15분 만에 통과한다고 가정할 때 1,843,200대(40ft)이고 최대로 받을 수 있는 운하이용료가 99,375원/40ft임으로 연간 최대 매출가능액은 1,843,200대x99,375원/대 = 1,832억 원입니다.

경부운하 연간 최대매출액이 1,832억 원인 반면, 위에서 계산한 비용은 9,300억 원입니다. 연간 운하 수입은 2천억원도 안 되는데 연간 치러야 할 비용은 1조인 것입니다. 이 계산은 MB측 주장을 최대한 살려주기 위해 매출액은 최대한 늘려 잡고, 비용은 최소한으로 줄여 잡은 것입니다. 그래도 연간 8천억이 적자인 것입니다. 수지타산만으로 보더라도 참으로 어이없는 시도인 것입니다.

MB측은 일본에서 부산-경부운하-강화도를 거쳐 중국까지 크루즈선을 운항하여 수익을 올릴 수 있다고 하는 모양입니다. 그러나 크루즈선은 장난감 같은 한강의 유람선이 아닙니다. 크루즈 선(타이타닉호 연상)이 어떻게 낮은 교량 밑으로 다닐 수 있으며, 조령터널을 어찌 통과할 수 있다는 말입니까?

찬성자 측은 강에서 윈드서핑, 모터보트, 바나나 보트, 수상스키, 오리를 탈 수 있다 하는 모양입니다. 이는 안전상 있을 수 없는 일일 것이며 이런 수입은 수입 축에도 끼지 못할 것입니다. 기존의 수상레저 스포츠도 안전문제 때문에 중단해야 한다고 합니다. 운하를 따라 유람선을 띄운다 해도 누가 그 지루한 유람선을 타고, 조령터널 앞에서 몇 시간씩 기다리려 할런지요.

                                                                               결론

이상은 인터넷에 나와 있는 어느 전문가들의 복잡한 계산을 제가 먼저 장시간에 걸쳐 소화하고 이를 알기 쉽게 정리한 것입니다. 계산에 무리가 없어 보여 여기에 소개합니다. 수익성 측면에서만 보면 경부운하는 참으로 어처구니없는 사업으로 보입니다. 여기에 국민생명을 위협하는 위험요소들이 있습니다. 식수의 오염과 부식 그리고 카트리나보다 더 클 수 있는 홍수재앙입니다.

환경파괴와 추가로 발생하는 사회비용들은 얼마든지 도사리고 있습니다. 설사 돈이 된다 해도 국민이 마시는 식수원 위에서 공사를 하고 수많은 배를 띄우는  것은 도덕적으로 용납될 수 없는 것이며, 대규모 국민을 홍수재앙의 희생양으로 삼는다는 것도 도덕적으로 용납할 수 없는 일이라고 생각합니다. 수많은 댐과 보 그리고 저수지들, 어느 한 곳에서만 사고가 나도 그 사고는 곳곳에 저장돼 있는 대규모의 물을 순식간에 물 폭탄으로 만들어 우리의 생명을 쓸어갈 수 있을 것입니다.

[기재인]

백번 지당하신 말씀입니다 ..애국의최일선에 서신 지만원박사님 존경드립니다

[최애란]

무슨돈으로? 사람은 자연 환경 속에서 살아야되는데 환영 파괴하는 운하는재앙만 불러 올 뿐인데...구지 할려는 이유를 모르겠습니다...이제 대통령이 됐으니 제발 운하만은 하지 말았으면 합니다.

[앵두나무s]

올으신 말슴 입니다 지박사님 안녕 하신지요? 경부운하는 도대체가 실용성도 없고( 고속도로, 기차, 인천에서 바닷길로 가는것이 훨씬 많은양을 빨리운송할수 잇고, 경제적이고), 지금 국민 빚이 얼만데!!! 또 작은 땅에서 파 헤처놓으면...환경파괴는 어쩌고....경부운하는 절대 불가 합니다!! !

[체크라]

지만원 박사님이....건강 하셔야 합니다....우익진영의 마지막 기둥 이십니다... 우익 정치인들....제정신이 바로 박혓다면....지만원 박사님을 찾아 뵈어야 합니다.. 박근혜님도...찾아 뵙고...조언의 말씀을 들어야 합니다..

[국태민안]

측근의 간신배에 마취당하여 지박사에 대한 아름답지 못한 선입견을 갖고 있을 겁니다.눈에 보이지 않게 헌신적으로 도운 지박사를 만나 허심탄회한 국정관을 듣고배워야 합니다. 박대표는 만능이 아니며 보좌다운 보좌보다 박대표의 인지도를 이용하려는 사심으로 가득찬 허수아비들이 많읍니다. 바른 길 바른 정보를 제공할 지박사를 만나 국정을 논하십시오.대한민국과 박대표를 바로 세울 좋은 말씀을 들을수 있읍니다

[기재인]

체크라님의말씀에 동의됩니다 . 나라사랑에 헌신하신분에 대한 배려가 무었보다 중요하다고봅니다

[애니조]

일목요연하게 정리한 글 숙지 하고 널리 알려야겠습니다.

[정성훈]

바깥 세상과 차단된 몸인데 언제쯤 자유로움을 되찾으실지...능금님께서 여러가지 애쓰시던데 잘되지 않고 있으니 갑갑합니다. 모든 여론을 수렴하여 결정하라~

[플루톤]

경부운하 대재앙.

[국태민안]

한마디로 10,000원 투자하여 100원 벌자는개 소리에 지나지 않읍니다. 이런 막되처먹은 자들과 박대표가 함께 있으면 실정의 책임이나 집니다. 이게 공동정권을 구성하지는 진심인지도 모릅니다 .국익을 우선시하는 박대표인만큼 아름다운 금수강산을 파헤쳐 망치자는 세력과 동거할 이유가 하나도 없읍니다.

[귀퉁이돌]

한마디로 망하는 사업이고 국민들에게 세금폭탄되어 돌아오며 현 식수원을 이용하는 3000만명의 수도권,낙동강 주민들의 건강이 걱정됩니다. 갑문을 만들면 물이 고여 썩게되고 배가 지나다니며 내뿜는 오염물질(선박유 유출,CO2가스,화장실 오물등)로 수질은 급격히 저하되어 온갖 수인성괴질에 암등 중병에 걸릴 위험이 높습니다. 저는 1991년 낙동강 페놀몰을 먹고 고생한 장본인으로 식수원은 그자체가 국민 생명입니다. 그것을 망치는 정부는 국민을 죽이는 정부입니다! 그리고 운하건설로 파괴될 수많은 생태계~~~아! 그리고 그수많은 문화유산들 ~~그리고 홍수시 발생할 물폭탄. 그리고 결빙시 운항중지사고 발생. 대재앙의 원흉입니다

[황야]

어리석은 인간의 끝없는 욕심이 큰 재앙을 불러올 것입니다.

[밝은태양]

운하 할필요도 없는짖을 할려고 하는 명박상이 의심스럽다. 민족정기와 문화제유산 환경파괴 등등을 파괴할려는 왜 일본이좋아하는짖을 할려고하는가? 경제성도 없는데 운하는 재앙이다. 민자던 국가던 운하자체을 할 필요가 없다

[이화송]

mb는 바보아닙니다. 능구리같은 mb에 이제 그만놀아놨어면 합니다.

[태사공의 후손]

어리석은 인간의 발상으로 많은 인명 피해와 재산잭으로 많은 흑자가 아니고 적자를 가져다 준 결과가 생기는 것이 아닙니까?

[식인종]

한마디로 경부운하는미친짓이고 재앙의땅을만들려는 김정일이의음모에 편승한것이다 당장 때려치우지않으면 민족을팔아먹는매국노로귀정하여 능지 처참해야한다