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2019년 국제해사기구(IMO)는 선박 피로의 위험성에 대한 인식이 높아짐에 따라 '피로에 관한 지침'을 발간했습니다. 2020년 캐나다 교통안전위원회(TSB)는 피로를 캐나다 교통 시스템의 주요 안전 문제 중 하나로 확인했습니다. 미국의 국가교통안전위원회(National Transportation Safety Board, NTSB)에 따르면 "피로는 깨어 있고, 경계하고, 안전 요구 사항에 주의를 기울이는 능력을 저하시키는 교통 수단의 만연한 문제입니다." IMO(국제 협약을 통해 선원 훈련, 인증 및 당직 기준[STCW]) 및 국제 노동 기구(해사 노동 협약[MLC]를 통해)는 최소 휴식 시간 및 최대 계약 기간에 관한 규정(2012/2013)을 개정했습니다. 승무원이 충분한 휴식을 취하도록 하십시오. 작업/휴식 시간에 관한 현재의 국제 및 캐나다 해양 규정이 여전히 충분히 강력하지 않거나 충분한 선원으로 선박에 직원을 배치하고/하거나 '현실적인' 피로 관리 계획을 개발 및 시행하지 못한 선주에게 잘못이 있습니까?
개요
사고의 주요발생원인이 사람이라는 것은 잘 알려진 사실이고 기계보다 피로에 민감한 사람은 적당한 휴식이 필수라는 것은 반대할 명분이 없다. 하지만 실제 작업중에 규정된 휴식이 제대로 지켜지는 경우도 많지않고 규정자체도 보다 구체적일 필요가 있다. 이는 향후 자율운행이 도입되면서 다소 줄어들 사안이기는 하지만 사고발생을 하루라도 빨리 줄이기 위해 어떤 규정이 개선되고 어떤 관행과 문화가 그 규정에 의해 바꿔야 하는지 검토해보았다.
1.0 서론
Kerkamm et al. (2022)은 선상에서의 피로, 졸음 및 수면 행동을 액티그라피를 사용하여 실행 가능성이 높고 신뢰할 수있는 측정을 했다. 선원의 수면을 방해하는 가장 큰 스트레스 요인은 소음으로 62%가 불평했으며 온도가 57%로 그 뒤를 이었다. 충분하지 못한 수면으로 피로가 누적되고 그 영향으로 주의력 감소와 기억력 저하, 반응성 저하, 위험 감수 증가, 문제 해결 능력 감소가 발생하여 사고 위험을 증가시킬 수있다. 이는 분석된 사고의 86%가 수면과 관련있는 것으로도 재확인된다. 34%에 해당하는 사고는 단속된 수면, 주간 수면, 수면 부족에 기인하며 피로가 선박사고의 16%, 인명피해의 33%에 기여한다.
2.0 사고와 피로
향해사는 24시간 교대로 근무하며 이를 위해 2명이 6시간씩 맞교대 근무하거나 3명이 4시간씩 순차근무한다. 향해사 3명이 근무하는 경우 4시간 향해하고 8시간의 휴식이 보장되므로 그나마 충분한 수면을 취할 수있지만 2명이 6시간씩 근무하면 휴식시간이 6시간으로 감소하고 식사와 샤워와 같은 기본 생활에도 시간을 할당해야 하므로 수면시간은 더 줄어들게 마련이다. 게다가 육지와는 달리 진동이나 기상에 따라 수면환경이 악화할 가능성도 크다.
Purba et al. (2020)은 충돌위험과 선박안전평가와의 관계를 분석했다. 2019년 선박밀도가 28,112척에 달하는 Surabaya West Access 채널을 대상으로 국제해사기구에서 개발한 공식 안전 평가를 사용했는데 이는 공식적 일뿐 아니라 체계적이고 구조화된 방법론이기 때문이다. 첫 단계는 과거 사고 데이터를 기반으로 이벤트 트리 분석을 사용한 위험 식별이고 두번째는 위험분석으로 빈도계산과 결과 모델링으로 나뉜다. 월별로는 1620척의 2월이 제일 낮고 2768척의 12월이 가장 바쁘다. 가장 많은 것은 화물선으로 52%에 달하고 여객선 18%, 유조선 14%순이다.
위험분석이 끝나면, 위험관리를 하고 그 비용과 편익을 분석하여 추천하는 단계로 진행한다. 위험식별은 과거 자료를 가지고 수행했는데 선박충돌은 주엔진과열, 선박제어오류, 기술고장, 외부요인, 타 선박오류, 환경조건 및 인적 오류다. 이중 주요한 충돌방지대안은 연간 0.24회의 충돌을 줄이는 속도제한, 연간 0.12회의 충돌 감소효과가 있는 승무원피로감소, 연간 0.09회의 충돌을 감소시키는 채널폭 확대가 있으며 이를 통해 연간충돌의 대부분을 예방할 수있다.
Mansyur et al. (2021)은 장기 노동시간과 열악한 수면의 질에 대한 선원피로요인을 분석했다. 그는 무작위로 선택한 15척의 예인선에서 127명의 선원에 대해 표준화된 설문지로 측정했는데 대상자의 40%가 피로한 것으로 나타났고 그 요인은 긴 근무시간, 열악한 수면의 질, 가족문제였고 나머지 요소인 연령, 결혼여부, 승선기간, 향해경력, 흡연여부 등은 유의한 관련이 없었다. 결국 해운회사에서 개선할 수있는 부분은 근로시간과 쾌적한 수면환경을 제공하는 것으로 결론지어진다.
3.0 규정과 실제
피로는 신체적, 정신적 또는 감정적인 거의 모든 신체기능을 손상시킬 수있다. 힘, 조정, 의사결정, 균형, 속도 및 반응시간을 포함한 능력이 피로하면 더 악화된다. 특히 향해사는 업무상 높은 스트레스를 경험한다. 이는 선원의 격렬한 신체활동와는 다른 위험이다. 국제해사기구는 근로시간을 하루 14시간이내, 일주일 72시간이내로 규정했지만 선원의 25%는 주80시간 이상을 근무하여 피로를 겪고 있다. 향해사의 경우도 대부분 6시간 맞교대로 3교대의 4시간 순환근무의 경우는 많지않아 피로가 누적되는 경향이 있다.
주당 72시간 이상을 근무하는 경우 피로할 확률이 65%에 달했고 미만은 24%에 불과하여 근무시간이 피로에 미치는 영향이 명확하게 보이고 있다. 또한 향해경험이 6년 미만인 경우 피로도가 51%로 초과인 경우 27%의 거의 두배에 달하며 선원이 향해사의 32%보다 다소 높은 48%의 피로도를 보인다. 수면의 질은 47%가 피로를 호소하여 개선이 필요하다.
Dawn(2017)는 피로로 인해 선박충동, 좌초, 악천후 등의 추가위험에 직면하지만 자율운항시스템을 도입하여 해양 사고의 주요 요인으로 알려진 피로로 인해 발생하는 사고를 줄일 수있다고 주장한다. 특히 자율운항은 일반적으로는 잘 작동되지만 블랙스완과 같은 비정형적이거나 예측하기 어려운 상황인 경우에 향해사가 개입하여 해결한다면 근무강도를 낮추면서 근무시간도 같이 줄이면서 동시에 예측하기 어려운 상황에 대비할 수도 있어 최선의 조합이 될 것이다.
Andrei et al. (2021)은 해양산업의 안전문화 결정요인을 평가했는데 23개국의 197척의 선박에서 1000명 이상의 선원을 조사했다. 그는 대부분의 해상사고가 인적오류로 발생하지만 이러한 오류는 회사에서 생성한 조건에 기인한다고 본다. 그리고 이러한 조건은 해운회사가 상당한 비용압박을 받고 있기 때문에 우려사항이기도 하다.
R. (2019)은 인적오류로 이어지는 피로에 대해 연구했는데 해상사고의 80%가 인적오류에서 발생하며 위험하거나 긴급한 상황에서 빠른 반응을 하고 취해야 할 조치에 대한 인식 및 이해가 휴식시간의 감소와 품질, 수행해야 하는 과도한 작업과 지속시간에서 기인한다고 주장한다. 피로로 인해 근무중 잠들거나 합리적인 의사결정을 하지 못하게 되기 때문이다.
Schröder-Hinrichs et al. (2013)은 해양 인적요인과 국제해사기구 정책에 대해 연구했는데 국제해사기구의 정책은 종종 해양사고에 대한 대응으로 만들어졌고 체계적인 변경보다 규정, 절차변경 및 교육으로 이루어지는 경우가 많았으나 최근 사전예방적인 대응으로 전환하고 있다. 기존의 경우 1912년 Titanic사고에 의한 SOLAS 1914부터 2002년 Prestige사고에 대응한 Res. 919(23) Guidelines on places of refuge for ships in need of assistance까지 주로 기술적인 규정에 중심을 두고 있어왔는데 인적요인에 대한 검토도 강화될 필요가 있다.
1973년부터 2012년까지 저널과 1985년부터의 국제해사기구에 제출된 문서를 코딩하여 비교한 결과 저널의 626개 항목과 국제해사기구의 238개 항목중 1990년대에 Herald of Free Enterprise 사고에 의한 후속조치로 인적요소에 대한 언급이 증가했지만 다시 감소하기 시작했고 이는 2008년 국제노동기구가 제안한 훈련, 근무시간 및 휴식시간, 인원수준, 선원피로도, 경력 및 기술개발, 선원고용기회와 관련된 문제에 대한 협의 제안이 거부되는 것에 이르기도 했다.
Grech. (2016)는 피로위험관리에 대한 연구를 했다. 그는 근무시간 및 휴식 규정의 채택, 규정 및 지침 개발을 통해 피로 위험을 완화하기위한 노력에도 불구하고 피로는 여전히 문제로 남아있고 많은 사고의 원인이라는 것이 많은 관련 연구보고서로 확인되었다. 이의 주원인은 해운회사의 불량한 규정 준수이며 이를 통해 선원들이 근무시간 및 휴식규정을 준수하기 어렵게 만든다. 예를 들면 6시간씩 맞교대하는 향해사의 경우 6시간의 근무시간 혹은 6시간의 휴식시간중 향해업무외 서류작성 등의 기타업무에 시간을 할애해야 하고 이는 휴식부족이나 근무불성실로 이어질 가능성이 크다.
현행 규정이 24시간중 14시간이내, 7일중 72시간이내의 근무를 명시하고 있지만, 6시간 맞교대 하는 경우 24시간내의 한도를 초과하지 않기는 하나 7일간 한도인 72시간보다 많은 84시간을 향해업무에 사용해야 하고 만약 휴식시간을 안전장비 확인 등 기타업무에 사용한다면 그 초과 근무시간은 더 커질 수밖에 없다. 제한되고 방해받는 수면, 빠르게 순환하는 교대, 높은 업무량, 나쁜 식습관, 열악한 수면조건, 사회적 고립 및 일과 여가사이의 명확한 비구분은 피로를 더욱 악화시킨다.
20년 이상의 경력을 가진 유능한 1등향해사가 4시간 3교대근무를 하는 경우에도 사고사례가 발생하는데 그 이유를 찾아보면 입항전 향해근무시간이 끝나고 1등향해사의 기타업무중의 하나인 화물적재 및 안정성계산을 3시간동안 추가로 했고 그 결과 휴식시간을 5시간미만으로 줄어들게 만들면서 피로가 시작되었고 출항전 22시간동안 깨어 있기도 하여 2시간동안 수면을 취하고 임무를 재개하여 출항후 향해업무에 복귀한후에 결국 좌초사고가 발생하게 된 것이다. 그 이유는 최근 38.5시간동안 2.5시간의 수면만을 취한 것이라는 것이 명확하다. 기계가 아닌 인간에게 이러한 수준의 피로는 한계이상이기 때문이다.
대부분의 경우 용선시간을 최소화하기 위해 야간작업도 꺼리끼지 않으며 특히 1등향해사의 경우는 화물적재나 하역중 근무강도가 높은 편인데 이러한 피로를 선장에게 이야기하는 것은 아직 해운업에서 일반적인 문화로 정착되지 않았다. 그리고 근무기록표도 실제가 아닌 규정에 맞도록 수정하여 기록하는 것이 일반적인 관행이기도 하다.
4.0 결론
결국 현재의 규정은 시간만을 강조하는데 피로를 예방하기 위해서는 양과 질이 모두 중요하므로 규정이 개선될 필요가 있으며, 실제 규정대로 해운사에서 시행하는지 아니면 그저 규정에 맞추어 서류작업만을 하는지에 대한 감독규정도 추가되어야 보다 크고 심각한 사고예방을 통해 비용절감이 가능하다. 특히 화주의 이익 혹은 해운사의 이익을 위해 업무부담이 큰 1등향해사의 경우 피로여부와 실제 휴식시간을 강제하도록 문화조성은 물론 규정상의 제한도 가해져야 한다. 또한 자율운행도입을 통한 자동화와 특이상황에 대한 대처로 휴식시간의 준수도 확보하면서 자율운행의 한계도 극복하는 규정이 필요하다.
References
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Mansyur, Sagitasari, R., Wangge, G., Sulistomo, A. B., & Kekalih, A. (2021). Long working hours, poor sleep quality, and work-family conflict: determinant factors of fatigue among Indonesian tugboat crewmembers. BMC Public Health, 21(1), 1–1832. https://doi.org/10.1186/s12889-021-11883-6
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Andrei, Grech, M. R., Griffin, M., & Neal, A. (2021). ASSESSING THE DETERMINANTS OF SAFETY CULTURE IN THE MARITIME INDUSTRY. International Journal of Maritime Engineering, 162(A4). https://doi.org/10.5750/ijme.v162iA4.1143
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Schröder-Hinrichs, Hollnagel, E., Baldauf, M., Hofmann, S., & Kataria, A. (2013). Maritime human factors and IMO policy. Maritime Policy and Management, 40(3), 243–260. https://doi.org/10.1080/03088839.2013.782974
Grech. (2016). Fatigue Risk Management: A Maritime Framework. International Journal of Environmental Research and Public Health, 13(2), 175–175. https://doi.org/10.3390/ijerph13020175