'alliances' in container shipping

[박대선]

컨테이너 해운 시장에서 흥미로운 트렌드는 시장 통합과 컨테이너 해운의 '동맹' 형성을 향한 경향이었다. 컨테이너 라인은 이것이 화주에게 더 좋고 비용 효율적인 서비스를 제공하기 위해 필요하다고 주장합니다. 반대론자들은 이러한 '과점'이 화주에게 더 높은 가격을 초래하고 여러 국가의 '반독점' 법률의 조사를 받은 과거의 카르텔 및 정기선 회의와 유사하다고 주장합니다. 이러한 '통합'과 '동맹'은 모두에게 이익이 되는 것입니까, 아니면 궁극적으로 컨테이너 운송 회사에만 이익이 되는 것입니까?

개요
컨테이너시장의 통합과 동맹은 과거 정기선회의와는 다르게 소비자에게도 이익이 되며 규모의경제를 통한 비용절감과 투자대형화를 가격탄력성이 작은 시장에 정부의 독점위험을 제가하는 한도내에서 해운사와 소비자 모두에게 이익이 됩니다.

1.0 서론
최근 컨테이너시장의 추세인 통합과 동맹이 과거 정기선회의와 같이 화주로부터 이익을 해운사에게 이전하는 역활을 하는지에 대한 관심이 높아지고 있다. 본 고에서는 동맹이 무었이고 과거 정기선회의와 어떤 차이가 있으며 수십년간 해운사의 수익성과 리스크를 종합검토하여 동맹이 지속되는 것이 좋은지 아니면 이전 회의와 같이 법적 제재가 필요한 것인지 검토하고자 한다.

2.0 동맹개요
해운동맹은 정상정인 시장관계를 초과하지만 합병수준에는 도달하지 않은 장기 연합계약이다(Panayides & Wiedner, 2011).  동맹을 통해 항로 및 기항지의 해운서비스보완, 운송일정, 상호전세를 실현하여 전체 운영비용을 절감할 수있다. 그러나 이러한 시너지를 달성하려면 자원통합과 운영조정과정이 필요하다. 또한 독점규제를 통해 원래의 계획과는 다르게 추진될 가능성도 크다. 특히 시간이 중요한 컨테이너의 경우 보다 잦은 운송과 보다 넓은 서비스영역은 특별한 투자없이 단기간내에 경쟁력을 항상시킨다(Chen, et al, 2022). 

Rau & Spinler(2016)에 따르면 상위 10개컨테이너사의 용량은 세계전체의 60%를 차지하고 장거리 컨테이너의 가격탄력성은 대체품이 없기 때문에 상당히 낮다. 결국 가격의 급등락이 구조적인 것이다. 12000TEU를 기준하면 극동-유럽구간의 단위요금이 300불이고 백홀을 포함하면 600불이 된다. 상하이컨테이너 장기 헤드홀 평균은 1000불이어서 대형화로 수익이 증가할 것으로 기대된다. 다만 이는 공급초과로 덤핑가격이 발생할 가능성도 여전히 가지고 있다. 

컨테이너사가 증가하면 더 많은 용량을 가지게되고 해운사의 수익은 감소한다. 경쟁강도가 증가하는 경우 용량을 감소시키면서 수익도 줄어든다. 결국 컨테이너사가 감소하면서 경쟁강도가 증가하는 것이 바람직하다. 이는 동맹을 통해 달성이 가능한데 시장탄력성이 낮고 수익감소로 해운사의 파산이 증가하는 경우 독점상황이 될 가능성도 높은데 이는 과점보다 소비자후생에 불리한 것은 명확하다. 가격탄력성이 적으면 수입증대를 위해 요금을 인상하는 것이 좋지만, 공급초과의 경우는 가격이 하락하므로 손익분기점이하로 가격이 하락하는 경우 단기적으로는 소비자에게 이익이 발생한다.

하지만 장기적으로 적자규모가 누적되면서 수요초과형태가 되면 상황은 반전되며 이미 많은 해운사가 파산했거나 합병되버린 상태에서 독점이거나 독점에 가까운 공급으로 가격이 크게 상승한다.  Zheng & Luo(2021)에 따르면 동맹내의 해운사는 어느 정도 경쟁을 유지하면서 협력하는 관계를 가진다. 즉, 자신의 고객에게 서비스하면서 동맹내의 대체 가능한 서비스롤 판매하여 서로 경쟁하게 되는 것이고 이는 고객에게 유리한 결과를 가져온다. 6

3.0 동맹이 화주에게 유리한가
2017년 구조조정이후 4개의 동맹은 3개로 재편성되었다. Ocean Alliance, 2M Allicance, and THK Alliance이 현재의 동맹이며 기존 4개에서 G6의 HMM이 기존의 2M에, CKYHE의 Yangming과 Kline이 G6였던 THK에, 나머지 CKYHE의 Evergreen과 COSCO이 O3였던 Ocean으로 추가된 것이다. 2 대형해운사는 서비스향상을 위해 소형해운사와, 중소해운사는 규모의 경제를 위해 유사한 상황의 해운사와 협력하는 경향이 있다. 3

동맹은 운영에 국한되며 멤버는 독립적으로 마케팅을 한다(Bhonsle J., 2021). 즉 동일한 서비스에 개별적인 고객풀을 가지고 자유로운 가격정책을 결정할 수있는 것이다. 가격담합은 명시적으로 금지된다. 독점을 방지하기위해 시장별 최고 점유율에 따라 동맹이 제한된다. 중국이 3대 컨테이너 해운사의 동맹에 대해 승인을 거절한 것이 그 사례가 되고 그들은 회원사중 일부를 탈퇴시켜서 경쟁자와 유사한 규모임을 증명해야만 했다.

컨테이너시장은 대규모 자본이 필요한 사업이고 특히 규모의 경제를 위해 컨테이너선은 계속 대형화되고 있어 수요보다 공급증가폭이 훨씬 크다. 결국 운임의 하락으로 자본력이 부족했던 한진해운과 같은 경우는 파산신청을 하기도 했다. 팬데믹이 끝나고 지금은 컨테이너운임이 상승하고 있지만 수요증가가 주춤해지고 공급은 지속적으로 증가한다면 다시 운임폭락이라는 상황을 재연할 것이다. 따라서 동맹을 통해 공급을 일정수준으로 조정하는 것도 해운업의 안정을 위해 바람직할 것이다. 

규모의 경제가 커질 수록 해운사의 공급이 촉진되어 소비자의 효용이 높아진다. 동시에 해운사는 공급량증가와 한계비용감소로 이익을 얻는다. 다만 수요의 증가보다 많은 공급증가의 경우 한계비용은 여전히 감소하지만 공급량증가는 운임하락때문에 이익은 줄어들 수도 있다. 이러한 공급초과가 심해지면 재무적으로 취약한 해운사는 파산하고 공급이 감소하면서 운임이 증가하지만 독점가능성이 높아져서 소비자효용은 감소할 가능성이 더 커진다. 8

반대로 동맹의 시장지배력이 높아지면 운임결정권을 가지게 되고 이러한 경우에는 소비자의 효용이 감소할 수있다. 따라서 일반적으로 동맹자체는 해운사나 소비자의 이익이 증가하나 어떤 동맹의 시장지배력이 커지면 소비자의 이익이 감소한다. 결국 이를 해결하기 위해 정부의 독점규제가 필요한 분야다. -15=-7-8+8

Midoro & Pitto(2000)은 새로운 동맹이 이전과 같이 단일 루트가 아닌 전세계 모든 주요루트를 포괄하여 서비스영역을 확장한다고 밝힌다. 막대한 투자가 요구되었지만 운임은 반대로 하락했고 ROI가 8%이하인 낮은 수익을 보여 어떤 투자자도 만족하지 못했던 것이 이러한 동맹이 대두된 배경이었다. 컨테이너의 경우 부정기선과 다르게 정시운항이 필수적이고 운항빈도가 높을 수록 운송기대시간이 낮아져 더 많은 고객을 확보할 수있다.  

Fink et al(2002)은 동맹해체가 평균운임을 33%로 낮춰서 미국행 운임에 대해 최고 30억불의 비용절감이 가능하다고 추산한다. UNCTAD는 개발도상국의 해운산업발전을 장려하기위해 1974년에 수출국 40%, 수입국 40%, 기타국 20%의 비율로 화물을 분할하도록하는 규칙을 채택했다. 유일하게 계량적으로 동맹의 영향을 조사한 연구는 시장점유율과 운임의 통계적으로 유의미한 관계를 찾지는 못했지만 회원이 서비스계약을 자유롭게 체결하는 경우 운임이 현저히 낮았다는 것을 알아냈지만 현재의 동맹은 모든 회원이 각자 가격정책을 결정할 수있다.

Rau & Spinler(2017)은 규모의 경제추구에 따른 과잉공급으로 수익이 감소하는 추세에 대한 대안으로 나타난 동맹은 중국정부가 세계시장점유율이 37%에 달하는 2M에 대하여 승인을 거부할 때까지 확대되어 최고 72%의 물량을 운송하는 해운사의 동맹이 결성되기도 했다고 제시한다. 완전경쟁으로 특징지워진 벌크시장과는 다르게 컨테이너시장은 높은 투자와 공급초과로 어려운 시장에 속해있다. 주요루트에 대해 공동가격을 책정하는 기존의 동맹은 1998년 법으로 금지되었고, 경쟁격화와 시장불안으로 동맹을 떠나는 회원사도 발생하고 때로는 정부가 시장점유율을 제한하는 승인을 하기도 한다. 

2016년 점유울 1위와 2위인 Maersk, MSC가 15%와 13%로 2M은 28%로 최고의 동맹이고, CMA 9%, CSCL 3%, UASC 3%가 연합한 Ocean3가 15%, Hapag 4%, OOCL 3%, MOL 3%, APL 3%, NYK 2%, HMM 2%,가 결성한 G6가 17%, 나머지 15%는 CKTHE로 Evergreen 5%, COSCO 4%, Hanjin 3%, Yangming 3%로 이루어졌고 시간이 경과하면서 구성원이 지속적으로 변화하고 있다. 동맹은 합병이 아니므로 두단계의 최적화가 필요하다. 우선 시장에서 동맹에게 최적인 상태를 달성하고 다시 회원에게 최적의 배분을 추구해야 한다. 두가지가 모두 달성되지 않으면 동맹의 회원은 이탈하게 된다.  

4.0 결론
Stopford(2013)에 의하면 운송비용은 30%에서 3.6%까지 낮아졌는데 이는 주로 대형화에 기인한다. 선박의 비용은 선령이 증가할 수록 전체비용과 고정비용이 감소하는데 5년차의 경우 자본비용이 47%이고 운항비용 33%, 운용비용 18%, 기타순이므로 고정비용이 1/2에 해당하므로 손익분기점의 1/2이 될 때까지  운임이 하락할 수있다. 물론 신뢰도를 유지하기위해 추가하락도 가능하다. 75년부터 26년간 수익률은 미국주식이 14%, 국채 10%, 해운업 6%, 물가 5%순이고 표준편차는 국채 3%, 주식 15%, 해운업 55%로 해운사업이 리스크는 최고이면서 수익은 최저인 가장 나쁜 투자였다는 점을 고려하면 동맹은 모두에게 이익이다.   

References
  Fink, Mattoo, A., & Neagu, I. C. (2002). Trade in International Maritime Services: How Much Does Policy Matter? The World Bank Economic Review, 16(1), 81–108. https://doi.org/10.1093/wber/16.1.81
  Rau, & Spinler, S. (2017). Alliance formation in a cooperative container shipping game: Performance of a real options investment approach. Transportation Research. Part E, Logistics and Transportation Review, 101, 155–175. https://doi.org/10.1016/j.tre.2017.02.005
  Midoro, & Pitto, A. (2000). A critical eval‎uation of strategic alliances in liner shipping. Maritime Policy and Management, 27(1), 31–40. https://doi.org/10.1080/030888300286662
  Panayides, P.M., Wiedmer, R., 2011. Strategic alliances in container liner shipping. Res. Transport. Econ. 32 (1), 25–38.
  Chen, Zhuang, C., Xu, H., Xu, L., Ye, S., & Rangel-Buitrago, N. (2022). Collaborative management eval‎uation of container shipping alliance in maritime logistics industry: CKYHE case analysis. Ocean & Coastal Management, 225. https://doi.org/10.1016/j.ocecoaman.2022.106176
 Bhonsle J. (2021, 12. 3). What are Container Carrier Alliances?. Marine Insiget. Retrieved May 17, 2022, from https://www.marineinsight.com/maritime-law/what-are-container-carrier-alliances/
  Rau, & Spinler, S. (2016). Investment into container shipping capacity: A real options approach in oligopolistic competition. Transportation Research. Part E, Logistics and Transportation Review, 93, 130–147. https://doi.org/10.1016/j.tre.2016.05.012
  Zheng, & Luo, M. (2021). Competition or cooperation? Ports’ strategies and welfare analysis facing shipping alliances. Transportation Research. Part E, Logistics and Transportation Review, 153, 102429–. https://doi.org/10.1016/j.tre.2021.102429