[논평] 인천시 광역버스 준공영제의 위기는 운영체계 변경만이 탈출구다

[조경옥]

[공공교통네트워크 논평]

인천시 광역버스 준공영제의 위기는

운영체계 변경만이 탈출구다

- 인천시 주요 민생사업을 축소하는 가운데 광역버스 준공영제의 지속성을 장담하기 어려워

- 대광위 예산지원 이전에 필수 운영 노선에 대해선 운영체계 다양화에 대한 검토를 진행해야

2009년에 시행하여 17년째 유지하는 인천광역시 시내버스 준공영제에 이어 2024년엔 민영제 광역버스도 ‘인천형 광역버스 준공영제’란 이름으로 별도로 시행하였다. 특히 광역노선 중 국토부 대도시권 광역교통위원회가 면허권을 행사하는 M-BUS 역시 인천시 예산으로 지원하는데, 올해 7월 1일 행정구역 개편에 따른 광역교통망 확충이 맞물려 총 32개의 광역버스가 준공영제 혜택을 받고 있으며, 최근 신도시 교통편의 제공을 사유로 신규 노선이 일부 추가되었다. 문제는 시작부터 어려웠는데, 올해는 ‘빚’으로 해결해야 하는 위기에 처했다는 점에서 정책을 유지할 수 있을까에 대한 우려까지 제기된다.

일시적이지만 정책 시행 후 코로나로 파행운행을 일삼았던 노선들의 순차적 정상화, 동시에 광역단위로 통근하는 시민들의 편의가 높아진 건 인정한다고 치자. 그러나, 시내버스에서 볼 수 있듯이 준공영제 특성상 인천시가 부담해야 할 예산이 갈수록 커진다는 것인데, 광역버스만을 봤을 때 전년도 기준 425억 4천만 원이 투입된 것에 이어 올해는 600억으로 증액했다. 그러나, 예산안을 조정하는 과정에서 인천시의 재정 여건을 사유로 대폭 감액되어 270억만 반영되었는데 2024년 최초 시행 당시 28개 노선에만 약 44억 7천에 불과했던 것을 생각하면 2년 사이에 10배 가까이 늘어났다. 무엇보다 민선 9기 박찬대 시장의 임기 시작부터 재정 비상을 선언 후 안정을 명목으로 주요 민생사업을 축소하는 만큼 광역버스 준공영제 역시 시내버스와 더불어 지속할 수 있는가를 판단해야 한다는 것이다. 만에 하나 다른 정책과 비슷하게 재정 위기가 닥쳐올 때 유지는커녕 신규 노선 확대에 어려움을 겪는 건 불 보듯 뻔하다.

사실 이번 사안은 시행 전부터 예견되었다 해도 과언이 아닌데, 광역버스는 시내버스와 별도로 시행하는 과정에서 종사자들의 임금 문제가 도마 위에 올랐는데 핵심 쟁점으로 “일반 간선형과 광역형의 임금이 백여만 원 넘게 차이가 발생하여 노동조합에선 두 수단의 임금을 같은 금액으로 맞춰줄 것”을 요구했던 것이 발단이었다. 즉, 인건비만 80% 가까이 차지하는 우리나라 버스 산업 특성상 광역버스 종사자들의 요구를 무작정 외면할 수 없었을뿐더러 인천시 차원으로 수소연료 인프라 투자를 집중하는 만큼 대차 후 수소 차량으로 출고 시 광역버스 업체들에 보조금을 추가하여 지급하는 사례가 맞물려 현재의 위기를 초래한 것이다. 이미 광역버스를 논외로 치더라도 인천시 준공영제는 언론에서도 꾸준히 비판하는데, 최근 경기일보 보도에 따르면 ‘관내 시내버스 업체 중 4분의 1가량인 9개 업체가 사모펀드 계열에 종속되어 5년간 3,335억의 지원금을 챙겼는데 이 중 373억을 배당하거나, 일부 업체는 자본금의 무려 46배가 넘는 금액을 배당하는 등의 문제’를 제기했다. 다시 말해 시내버스의 운송수입은 계속 줄어들고, 이를 메우기 위한 예산의 규모는 커지면서 업체의 배만 불려주고 있는 이상 인천시의 ‘빚잔치’ 예고는 당연하다는 뜻이다. 여기에 별도로 적용하는 광역버스는 오죽하겠냐는 것이다.

여기에 더해 현재 32개 광역버스 노선에 대한 부분 개편이나, 노선별 운행시간이 과도하게 책정된 면이 없는지도 살펴봐야 할 대목이다. 특히 서소문 고가차도 철거가 지연되는 상황에서 기존 서울역까지 운행하던 광역버스들을 한시적으로 홍대입구역, 동교동 회차로 단축했는데 공사가 늦어질 시 기존 서울역까지의 운행을 폐지하여 지금의 우회 경로를 정식 노선으로 변경할 가능성이 거론되는데, 당연히 노선이 기존보다 짧아지면 한시적이라도 대당 운행횟수가 늘어나는 것이 정상임에도 불구하고 준공영제의 기능을 악용하여 서울역까지의 인가를 단축 노선에 그대로 유지하는 편법을 동원한다. 아무리 운수종사자 법정 휴게시간을 준수하기 위한 취지여도 서울역까지의 운행시간을 단축 인가에 그대로 적용하니 속도는 속도대로 느려지고, 시민들은 계속 외면하여 준공영제 예산이 늘어나도 이용은 코로나 시기보다 역으로 감소하는 부작용이 생겼다. 하여 당장 시급한 것은 적정 운행시간 책정과 현실화 등을 추진하여 합리적인 정책을 추진해야 할 것이며, 예산 낭비를 막는 것이 가장 시급한 과제다.

공공교통네트워크는 이미 재작년 광역버스 준공영제 시행 전부터 예상할 수 있는 문제점을 분석했고, 준공영제를 시행하는데 앞서 광역버스 인가를 기존 코로나 직전으로 회복해야 하는 조건을 부여해야 한다는 것과 더불어 장기적으로 운영체계를 다양화해야 한다는 점을 제시한 적이 있는데 버스 사업이 ‘빚잔치’로 전략하는 상황은 철저히 막아야 한다. 이 말인즉슨 예산 고갈에 대비하여 광역버스 중 신도시 광역교통망 확충, 인구 증가로 개통하는 노선에 대해선 민간 업체에 운행권을 부여할 게 아니라 인천교통공사 버스운영 부서를 활용하여 직영체제를 고민해야 한다. 이는 민간에 맡기는 것보다 줄줄 새는 준공영제의 문제점을 사전에 차단할 수 있음은 물론, 수시로 변경하는 수요에 효과적으로 대응하는 것이 광역버스 정책의 지속성을 띨 수 있어서다.

관련하여 현행 여객자동차 운수사업법 제37조 1항은 ‘대광위 준공영제로 예산을 지원하는 범위를 경기도 출발 노선이거나, 경기도 면허로 한정한다.’라는 내용이 존재한다. 즉, 인천시 면허 광역형 및 M-BUS 노선은 대광위 준공영제 예산지원에 해당하지 않는다는 점인데, 시행령이라 해석에 따른 이견이 분분하여 안 된다는 의견과 인천시가 예산지원에 의지만 있다면 할 수 있다는 시선으로 나뉜다. 그러나, 이미 인천시가 대광위 준공영제 예산 부담을 철회하면서 자부담으로 광역버스 준공영제를 유지할 수밖에 없는 만큼 지금의 위기를 돌파하려면 운영체계 다양화와 인천교통공사 직영 등 다각적으로 검토해야 한다. 광역버스는 시내버스와 비교할 때 시민의 일상에서 생존권의 비중이 큰 만큼 과연 무엇이 합리적인가를 깊게 판단해야 한다. 확실한 건 지금의 광역버스 준공영제는 공공성과 지속성을 가져갈 수 없다는 것이 증명된 이상 인천시가 선택을 어떻게 하느냐에 따라 달라질 것이다. [끝]

2026년 9월 11일

공공교통네트워크

260911_네트워크논평_인천시광역버스준공영제관련.hwp

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