<P>한국의 인천공항철도는 공항고속도로에 비해 이용률이 저조한 게 현실인데 이웃나라 일본의 나리타 익스프레스(N'EX)는 어떻나요?</P>
<P>그것도 신공항자동차도(新空港自動車道)에 비하면요? 한국과 마찬가지로 공항을 연결하는 도로가 개통되고 나서 철도가 개통한 일본에서의 상황을 알고 싶습니다.(한국의 인천공항철도의 이용률 저조에 대한 질문글은 19177번을 참조)</P>
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첫댓글한국에선 말도 안되는 소리지만 나리타 공항구간의 철도는 철도회사간 경쟁(JR동일본의 나리타익스프레스, 케이세이전철의 스카이라이너)이 있을 정도로 수요가 활발 합니다. JR동일본에서는 10월부터 나리타익스프레스용 신형 전동차가 운행될 예정이고, 케이세이전철에서는 기존철도보다 빠른(50분대에서 36분으로 단축한다는군요..) 최고시속 160km의 나리타신고속철도(http://www.new-skyliner.jp/)를 공사(2010년 개업예정)하고 있습니다.
현재 케이세이전철의 스카이라이너는 나리타공항(1터미널) - 닛포리 간이 51분, 케이세이우에노(JR우에노역과 약 200m거리로 환승통로 없음)까지 56분 소요되며 두 역까지의 운임은 같습니다. 나리타신고속철도는 케이세이그룹인 호쿠소철도선을 활용한 것으로 나리타공항(1터미널) - 케이세이우에노 구간 35분을 목표로 시험운행 중에 있습니다.
저쪽이야...... 도쿄-나리타 간을 택시로 이동하면 거의 오사카행 비행기값이 나오고, '워낙에' 철도망 구축이 잘 되어있기도 하고 해서 철도쪽이 주목을 많이 받고 있습니다. 윗분 말대로 JR과 게이세이전철의 경쟁이 치열한데요, JR의 간판 나리타 익스프레스 경우 요금 비싸고 돌아가는 대신, 야마노테센과 소부센 망을 이용해 출발지를 오미야, 이케부쿠로, 신쥬쿠, 요코하마 등으로 다원화해 접근성을 강화하는데 주력하고 있고, 게이세이 스카이라이너의 경우 출발지가 우에노로 한정되어 있는 대신, 신선건설 등을 통해 속달성과 경제성을 강화하는데 주력하고 있습니다.
나리타 익스프레스는 기존선을 많이 활용했습니다. 하지만 협궤이고 기존선인 점등때문에 그다지 빠르진 않지만, 일본의 철도중심적인 교통때문에 많이 이용들 하죠. 반면에 한국은 아예 새로운 노선을 깔은 형태입니다. 나리타 익스프레스는 다양한 형태로 도심 구석구석 들어가지만 인천공항철도는 그렇지가 않죠
추가적으로 일본의 경우 나리타공항 이외에 간사이공항(오사카), 신치토세공항(삿포로)에도 기존 재래선을 적극 활용하다가 공항으로 진입하는 형태를 취하고 있습니다. 만일 인천공항도 경인선 경유로 했었더라면 공사비도 절감 되었을 것이고, 지금과 같이 공기수송에 1조원이상을 들여서 매입할 수 밖에 없는 상황까진 안왔을 겁니다..
간사이공항오가는 관공특급 하루카의 경우 재래선의 경우 한와선, 오사카순환선 일부구간은 죄다 복선에 배차간격 3-4분 하는 조밀한 구간임에도 지연없이 잘 운행되더군요.. 참고로 하루카의 경우 30분 간격 하루카 이 외의 괸공쾌속은 약 20분 간격으로 운행되고 있습니다. 복복선인 경인선에 선로용량상..? 만일 선로용량 문제가 존재 해도 지금과 같은 만성적자에 세금 잔뜩 붓는 그런 일은 없었겠죠..
경인선은 1선이고 2선이고 가릴것없이 평소에도 상당히 붐비는 노선입니다. 평상시에도 전동차 내부 공간이 부족한데 Rushour시간이 되면 화물열차 운행을 거의 포기하다시피하고 끊임없이 전동차를 굴리는데도 콩나물 시루가 되는건 순식간입니다. 지금도 경인선 화물열차는 완행과 급행 전동차들의 눈치를 보며(?) 1선과 2선을 넘나들면서 겨우겨우 운행하고 있는 판국입니다. 코레일에서 경인선 배차간격을 줄이고 싶어도 그러지 못하는 이유가 바로 경인선 화물열차 때문이죠. 수인선이 제때 개통되어서 화물열차가 분산된다면 모를까 지금으로서는 답이 없다고 봐도 무방합니다.
따라서 경인선 용량은 화물열차를 다른 노선으로 분산시키지 않는한 확충이 어려울거라 봅니다. 확충한다고 해도 이미 경인선 연선지역에 건물이 밀집되어있어서 공항방면 선로를 따로 증설하는건 더더욱 불가능합니다. 굳이 만든다면 수인선을 통해 인천역에서 인천공항까지 해저터널을 굴착하는 방법으로 연결하겠죠.
부천역 등지의 대피선은 선행대피를 위한 대피선이 아니라 화물열차, 회송열차, 고장열차를 빼놓는, 즉 유치선에 가깝습니다. 그것을 대피선으로 활용하려면 승강장 이설 및 장내확장이 이루어져야 하는데 평시에도 혼잡한 경인선의 승강장을 이설하는게 어디 말처럼 쉬운일인가요? 이설한다 쳐도 대피공간 마련을 위해 장내를 확장하려면 주변 건물들 때려부숴야 합니다. 인천지역의 땅값도 싼편은 아닐터 용지보상비가 눈덩이처럼 불어날게 뻔한데 인천 북부쪽으로 신선건설하느니만 못하게 되는거죠.
복선구간에 몇개의 대피선으로 보통,쾌속,특급을 운행하는 일본.. 근데 우리나라는 복복선에다가 보통, 급행, 화물운행가지고 선로용량 과포화 상태라니 참 안타깝군요.. 근데 생각을 바꾸어 보시면 기존 급행열차를 공항까지 연장 운행 하는 경우 기존 용량으로도 커버 할 수 있을 듯 합니다만..
수인선 개통으로 경인선 화물열차가 다수 빠진다고 해도 문제는 경인선에서 인천공항까지 가는 철도의 분기시설을 만들만한 공간이 있냐는 겁니다. 이미 경인선 주변으로 크고작은 건물들이 빼곡히 들어선 이상 건물들을 때려부수지 않는한 확장은 어림없습니다. 경인선 급행선로야 님말씀대로 완행선로보단 그나마 나을지 몰라도 문제는 구로~용산입니다. 천안착발 급행전철과 광명셔틀전철까지 가세하는데 경인선보다 더하면 더했지 결코 덜하지는 않습니다.
의외로 일본 주요선구에서 쓰이고 있는 선로용량은 그다지 크지가 않습니다. 한와선의 경우 텐노지역(한와선 이용하는 모든 열차가 정차하므로) 시각표를 보면 시간당 최고 19편(통상 15편)의 열차가 착발함을 볼 수 있습니다 (특급부터 보통까지 모든 열차 포함). 그러나 수도권 전철의 경우 당장 지하서울역-구로역 용량만 시간당 최고 22편까지 올라가고 있지요.(급행선은 별개입니다) 더더욱 놀라운 것은 오사카환상선 텐노지-오사카 구간조차도 시간당 20편을 초과해서 운행하지 않습니다. 인천국제공항철도가 경인선과 직결운행할 경우에는 신규열차는 대부분 구로에서 착발해야 할 상황입니다.
N-EX의 경우 대부분의 편성이 도쿄에서 나리타공항까지 79km를 거의 논스톱 (중간에 2터미널역은 전열차 정차지만 역시 공항역이므로) 으로 가는데 소요시간이 최저 54분, 평균잡아 62분입니다. 차후 AREX가 서울역-인천공항 60km를 직통의 경우 한번 세우고 50분에 연결할 계획이니까 큰 차이는 없습니다. N-EX의 연장구간의 경우 도쿄-신주쿠가 24분, 이케부쿠로가 33분, 요코하마가 30분 추가소요되는데, 사실 소요시간으로 치면 지상플랫폼으로 올라가 완행열차로 갈아타는 것에 비해 이점도 없습니다. 단지 상당히 넓은 지역을 논스톱으로 커버한다는 게 장점인 거죠.
그리고 아무리 많은 인천시민들이 이용한다해도 절대로 서울을 따라잡지 못합니다. 아무리 인천이 발전한다고 해도 서울의 파급력을 이길 수 있다고 보시는 지요? 솔직히 말해 인천공항도 공항↔서울 이동수요 빼면 거의 시체나 다름없습니다. 설령 송도국제신도시가 완성된다고 해도 이미 인천보다 훨씬 우수한 인프라를 갖춘 서울을 선호하지 인천으로 갈 사람은 과연 몇이나 될까요?
인천수요에 대해서는 나중에 논하더라도 이미 경인선의 인천공항 연장 효과에 대해서는 정부에서도 인정하고 있는 상황입니다. 인천-영종도간 해저철도터널 계획도 괜히 나온건 아니죠 그런데 이건 아시는지요 인천에서 인천공항 접근하는것도 상당히 불편하다는 말이 있는데 공항고속도로든 공항철도든 인천 북부에 치우쳐 있다는거죠 그에 비해 경인선은 인천 중심부를 관통하니 경인선의 인천공항 연장효과는 말 다한겁니다.
인천항을 가로지르는 해저터널을 드나들려면 깊이가 최소 30m는 되어야합니다. 열차가 무리없이 드나들 수 있는 최대 경사도가 3.3%임을 감안한다면 약 900m길이의 경사로가 필요하죠. 그런데 경인선 주변으로는 900m는 커녕 10m깊이를 드나들 수 있는 공간(300m)조차 나오지 않습니다. 10m도 비교적 얕은 지하터널인데 말이죠.
서울역까지 연결된다해도.. AREX의 이용이 늘어날까요? 승객의 입장에서, 서울 시내 곳곳을 더 빠르게 연결하는 버스가 활성화되어 있고, 게다가 가장 큰 문제라고 생각되는 것은.. 공항 터미널을 나와 공항역까지 가는 번거로움입니다. 합리적인 승객이라면, 공항철도를 이용하지 않는게 당연하죠.. 물론 공항철도가 지나가는 주변에 사시는 분들은 예외겠습니다만.. 승객의 입장에서 철도를 만들고 운영하는게 그렇게 어려운 일인지 모르겠습니다..
제 생각에도 서울역까지 연결된다고 해도 AREX의 승객이 그렇게 늘어날 것 같지는 않을 것 같습니다. 왜냐하면 AREX를 이용하면 뭔가 특별한 것이 있어야 하는데 그 특별한 것이 버스에 비하면 너무 부족하기 때문입니다. 가장 중요한 접근성, 소요시간, 이용 편리 등에서 이미 버스에 완전히 밀리고 있기 때문입니다. 공항터미널을 나와 공항역까지의 거리가 멀면 그만큼 다른 이득(한 예로 버스보다 훨씬 빠르다.)이 있어야 하는데 그 이득이 겨우 저렴한 요금밖에 없다는 것입니다. 그렇다고 좌석이 편한 것도 아닙니다. 직통열차가 그나마 나은데 1시간에 한 대 운행되고 있어서 이용은 운이 좋아야 할 수 있습니다.
이번에 이탈리아 출장중에 알게되엇습니다만 인천공항역과 출국장까지의 거리는 로마공항역에서 출국장까지의 거리보다는 짧다고 생각합니다. 게다가 로마역에서 로마공항까지의 요금은 철도가 훨씬 비쌉니다.(게다가 차량은 정말 낡았습니다.) 반면에 동일구간의 버스의 경우 출국장과의 거리가 짧고 요금이 저렴합니다. 그런데도 철도를 이용하게 되는 것은 소요시간이 버스에 비해 절반밖에 걸리지 않고 자주 있을 뿐만 아니라(30분 간격) 여행객 편의(한 예로 한 객차내에 짐을 놓는 장소를 여러군데 마련해 놓음)를 많이 고려하였기 때문입니다.
AREX 일반열차는 통근용 전동차 수준이지 공항이용객을 고려한 차량이 절대 아닙니다. LCD 모니터 몇개 부착해놓고 공항 이용객을 편의를 제공한다고 하는데 정작 중요한 편의시설은 완전히 배제해버렸습니다. 한예로 공항 이용객중에 큰 가방을 안들고 가는 사람은 거의 없는데 이를 위한 편의시설은 아예 없습니다. 저의 경우 25인치 가방(캐리어)이 있었는데 공항철도 전구간에서 차량 가감속중에 가방이 굴러가거나 넘어지지 않게 손으로 잡고 있었습니다. 직통열차를 이용하면 이런 불편함이 없겠습니다만 1시간에 한대 다니는 것을 기다리지 못하겠더군요. 이런 식으로 해놓고 승객을 늘리는 방법을 제안하라고 하니 정말 한심하더군요.
간사이공항을 보면 오사카로 가는 승객은 JR-난카이 공히 일반열차 (JR은 쾌속, 난카이는 급행 등급) 를 이용하고, 그나마 교토 방향으로 가는 승객이 주로 JR 하루카를 타는 것을 볼 수 있습니다. 공항연결철도라 해서 고급 서비스가 유난히 선호되리라는 생각은 그다지 타당성이 없다고 봅니다. 또한 지금도 일부 나타나는 경향인데, 인천 북부에서 서울로 접근하는 수단으로서 파괴력을 무시하기는 어려워 보입니다.
이와 관련해 일본쪽 자료를 보면, 99년 나리타공항 이용객 중 49%가 철도를 이용, 다시 그 중 44%가 NEX, 23%가 스카이라이너로 되어 있습니다. 비교적 유료특급 비율이 높고 게이세이도 절반 이상이 스카이라이너입니다. 그러나 간사이에서 난카이 라피트는 2003년 일 4천여명으로 (근래 5천명대. 다만 공항 이외 승객이 적지 않음), 간사이공항 교통수요를 고려하면 점유율은 매우 낮다고 할 수 있습니다.
저 개인적인 생각이지만 서울역-인천공항구간만으로는 승객이 더이상 늘어날 것 같지 않을 것 같습니다. 공항철도구간은 부수적인 수입 구간으로 하고 실제 수입원은 서울도심구간, 경기도 남북연결, 지방대도시와의 연결에서 찾아야하지 않을까 생각합니다. 한 예로 KTX와 누리로의 투입입니다. KTX는 지방대도시에서 서울과의 연결을 담당하면서(실제 수입원) 일부편성을 인천공항으로 연결을 하여 지방승객의 인천공항으로 편리한 접근을 제공(부수 수입원)하고, 누리로는 충남, 경기남부, 서울남북부 연결을 담당하면서(실제 수입원) 일부편성을 인천공항으로 연장하여서 인천공항으로 편리한 접근을 제공(부수 수입원)하는 것입니다.
현재의 공항철도차량중 직통열차는 서울시내 혹은 경기도 운행구간 연장을 통해 수입원을 찾아야 하지 않을까 생각합니다. 한 예로 직통열차의 경인선 투입입니다. 물론 인천에서 경인선을 거쳐 서울역, 김포공항을 통해 인천공항으로 연결하는 것은 많이 우회하는 구간입니다. 그러나 이 경우 직통열차가 인천-서울구간의 고급 통근수요를 흡수하면서(실제 수입원) 서울구간 이후로 인천공항으로 가는 수요를 흡수(부수 수입원)할 수 있습니다. (연결 선로가 문제가 되겠습니다만...) 위에서 언급된 일본의 사례중 JR과 난카이의 비교를 본다면 공항이외 구간의 수요를 끌어오는 것이 필요한 것으로 보입니다.
첫댓글 한국에선 말도 안되는 소리지만 나리타 공항구간의 철도는 철도회사간 경쟁(JR동일본의 나리타익스프레스, 케이세이전철의 스카이라이너)이 있을 정도로 수요가 활발 합니다. JR동일본에서는 10월부터 나리타익스프레스용 신형 전동차가 운행될 예정이고, 케이세이전철에서는 기존철도보다 빠른(50분대에서 36분으로 단축한다는군요..) 최고시속 160km의 나리타신고속철도(http://www.new-skyliner.jp/)를 공사(2010년 개업예정)하고 있습니다.
현재 케이세이전철의 스카이라이너는 나리타공항(1터미널) - 닛포리 간이 51분, 케이세이우에노(JR우에노역과 약 200m거리로 환승통로 없음)까지 56분 소요되며 두 역까지의 운임은 같습니다. 나리타신고속철도는 케이세이그룹인 호쿠소철도선을 활용한 것으로 나리타공항(1터미널) - 케이세이우에노 구간 35분을 목표로 시험운행 중에 있습니다.
저쪽이야...... 도쿄-나리타 간을 택시로 이동하면 거의 오사카행 비행기값이 나오고, '워낙에' 철도망 구축이 잘 되어있기도 하고 해서 철도쪽이 주목을 많이 받고 있습니다. 윗분 말대로 JR과 게이세이전철의 경쟁이 치열한데요, JR의 간판 나리타 익스프레스 경우 요금 비싸고 돌아가는 대신, 야마노테센과 소부센 망을 이용해 출발지를 오미야, 이케부쿠로, 신쥬쿠, 요코하마 등으로 다원화해 접근성을 강화하는데 주력하고 있고, 게이세이 스카이라이너의 경우 출발지가 우에노로 한정되어 있는 대신, 신선건설 등을 통해 속달성과 경제성을 강화하는데 주력하고 있습니다.
나리타 익스프레스는 기존선을 많이 활용했습니다. 하지만 협궤이고 기존선인 점등때문에 그다지 빠르진 않지만, 일본의 철도중심적인 교통때문에 많이 이용들 하죠. 반면에 한국은 아예 새로운 노선을 깔은 형태입니다. 나리타 익스프레스는 다양한 형태로 도심 구석구석 들어가지만 인천공항철도는 그렇지가 않죠
추가적으로 일본의 경우 나리타공항 이외에 간사이공항(오사카), 신치토세공항(삿포로)에도 기존 재래선을 적극 활용하다가 공항으로 진입하는 형태를 취하고 있습니다. 만일 인천공항도 경인선 경유로 했었더라면 공사비도 절감 되었을 것이고, 지금과 같이 공기수송에 1조원이상을 들여서 매입할 수 밖에 없는 상황까진 안왔을 겁니다..
경인선 경유여도 현재 경인선 선로용량상 안정된 배차간격을 기대하는건 어불성설이었을 겁니다. 아마도 신선건설이 더 낫다고 판단했을거라 봅니다.
간사이공항오가는 관공특급 하루카의 경우 재래선의 경우 한와선, 오사카순환선 일부구간은 죄다 복선에 배차간격 3-4분 하는 조밀한 구간임에도 지연없이 잘 운행되더군요.. 참고로 하루카의 경우 30분 간격 하루카 이 외의 괸공쾌속은 약 20분 간격으로 운행되고 있습니다. 복복선인 경인선에 선로용량상..? 만일 선로용량 문제가 존재 해도 지금과 같은 만성적자에 세금 잔뜩 붓는 그런 일은 없었겠죠..
경인선은 1선이고 2선이고 가릴것없이 평소에도 상당히 붐비는 노선입니다. 평상시에도 전동차 내부 공간이 부족한데 Rushour시간이 되면 화물열차 운행을 거의 포기하다시피하고 끊임없이 전동차를 굴리는데도 콩나물 시루가 되는건 순식간입니다. 지금도 경인선 화물열차는 완행과 급행 전동차들의 눈치를 보며(?) 1선과 2선을 넘나들면서 겨우겨우 운행하고 있는 판국입니다. 코레일에서 경인선 배차간격을 줄이고 싶어도 그러지 못하는 이유가 바로 경인선 화물열차 때문이죠. 수인선이 제때 개통되어서 화물열차가 분산된다면 모를까 지금으로서는 답이 없다고 봐도 무방합니다.
따라서 경인선 용량은 화물열차를 다른 노선으로 분산시키지 않는한 확충이 어려울거라 봅니다. 확충한다고 해도 이미 경인선 연선지역에 건물이 밀집되어있어서 공항방면 선로를 따로 증설하는건 더더욱 불가능합니다. 굳이 만든다면 수인선을 통해 인천역에서 인천공항까지 해저터널을 굴착하는 방법으로 연결하겠죠.
경인선의 경우라면 선로 폐색만 약간 손봐도 용량 확보에는 무리는 없습니다. 설령 특급이 다닌다고 해도 경인선 급행선로로 주행하지 평소에도 포화상태인 경인선 완행선로로 다닐일은 없죠..... 다만 역곡-부천-부평-주안-동인천 역에 대피선 개수가 필수입니다.
부천역 등지의 대피선은 선행대피를 위한 대피선이 아니라 화물열차, 회송열차, 고장열차를 빼놓는, 즉 유치선에 가깝습니다. 그것을 대피선으로 활용하려면 승강장 이설 및 장내확장이 이루어져야 하는데 평시에도 혼잡한 경인선의 승강장을 이설하는게 어디 말처럼 쉬운일인가요? 이설한다 쳐도 대피공간 마련을 위해 장내를 확장하려면 주변 건물들 때려부숴야 합니다. 인천지역의 땅값도 싼편은 아닐터 용지보상비가 눈덩이처럼 불어날게 뻔한데 인천 북부쪽으로 신선건설하느니만 못하게 되는거죠.
복선구간에 몇개의 대피선으로 보통,쾌속,특급을 운행하는 일본.. 근데 우리나라는 복복선에다가 보통, 급행, 화물운행가지고 선로용량 과포화 상태라니 참 안타깝군요.. 근데 생각을 바꾸어 보시면 기존 급행열차를 공항까지 연장 운행 하는 경우 기존 용량으로도 커버 할 수 있을 듯 합니다만..
수인선 개통으로 경인선 화물열차가 다수 빠진다고 해도 문제는 경인선에서 인천공항까지 가는 철도의 분기시설을 만들만한 공간이 있냐는 겁니다. 이미 경인선 주변으로 크고작은 건물들이 빼곡히 들어선 이상 건물들을 때려부수지 않는한 확장은 어림없습니다. 경인선 급행선로야 님말씀대로 완행선로보단 그나마 나을지 몰라도 문제는 구로~용산입니다. 천안착발 급행전철과 광명셔틀전철까지 가세하는데 경인선보다 더하면 더했지 결코 덜하지는 않습니다.
의외로 일본 주요선구에서 쓰이고 있는 선로용량은 그다지 크지가 않습니다. 한와선의 경우 텐노지역(한와선 이용하는 모든 열차가 정차하므로) 시각표를 보면 시간당 최고 19편(통상 15편)의 열차가 착발함을 볼 수 있습니다 (특급부터 보통까지 모든 열차 포함). 그러나 수도권 전철의 경우 당장 지하서울역-구로역 용량만 시간당 최고 22편까지 올라가고 있지요.(급행선은 별개입니다) 더더욱 놀라운 것은 오사카환상선 텐노지-오사카 구간조차도 시간당 20편을 초과해서 운행하지 않습니다. 인천국제공항철도가 경인선과 직결운행할 경우에는 신규열차는 대부분 구로에서 착발해야 할 상황입니다.
결국 경인선과 직결했다고 해도 서울 도심↔공항에서 도로보다 더 강한 경쟁력을 가진다는건 불가능하다는 얘기군요.
그냥 간단히 말해서 우리나라보다 훨씬 좋습니다.
간단히 좋습니다로 끝날 문제는 아닙니다. 우리나라가 서울에서 인천공항가는 차량접근성이 좋아서죠. 일본시내에서 나리타공항 오고가는데 차로가다 길막히면 대책없이 2시간에서 3시간 걸립니다. 일본사람들이 편해서 철도로 공항가는게 아닙니다.
N-EX의 경우 대부분의 편성이 도쿄에서 나리타공항까지 79km를 거의 논스톱 (중간에 2터미널역은 전열차 정차지만 역시 공항역이므로) 으로 가는데 소요시간이 최저 54분, 평균잡아 62분입니다. 차후 AREX가 서울역-인천공항 60km를 직통의 경우 한번 세우고 50분에 연결할 계획이니까 큰 차이는 없습니다. N-EX의 연장구간의 경우 도쿄-신주쿠가 24분, 이케부쿠로가 33분, 요코하마가 30분 추가소요되는데, 사실 소요시간으로 치면 지상플랫폼으로 올라가 완행열차로 갈아타는 것에 비해 이점도 없습니다. 단지 상당히 넓은 지역을 논스톱으로 커버한다는 게 장점인 거죠.
인천공항의 경우 철도교통이 후졌다기 보다는 도로교통이 너무 좋기 때문에(공항에서 서울까지 편도 4차로의 '전용' 고속도로가 있는 마당에...) 철도가 밀려 보이는 것이고, 도쿄 나리타공항의 경우 도로교통이 상당히 열악한 수준이므로, 열차를 많이 이용할 수 밖에 없죠.
경인선 용량이 문제라면 수인선 전구간 개통하면 경인선 화물열차를 수인선 방향으로 돌릴 수 있지 않을까요? 수인선이 남쪽방향으로만 향하는 노선이라면 안산선이 북쪽방향으로 삼각선 역할도 해 줄테고요..;
수인선의 목적이 경인선 화물열차 분산을 위한 용량 확보도 있죠. 그렇게 된다면 경인선 배차간격도 어느정도 줄일 수 있을 겁니다.
경인선 용량이 문제라는 건 조금 어불성설인 것 같네요. 그냥 동인천급행을 동인천 종착이 아닌 인천공항 종착으로 하면 해결될 문제를
일리 있는 대안인데, 다만 소요시간이 제법 길다는 점과 종착이 용산이라는 게 문제가 되겠군요. 만약 경기도 대심도철도가 현실화된다면 이와 직결하는 게 대안이 될 수 있겠습니다.
동인천급행을 공항종착으로 한다고 해도 공항고속도로에비해 상당히 우회를 하는데다 표정속도도 낮아서 서울과 공항간 수요를 확보하는건 어렵습니다.
인천시민들은 공항 이용 안합니까?
저는 서울↔공항 수요를 언급했지 인천↔공항 수요는 이야기하지 않았습니다. 그리고 경인선 주변으로는 영종도방향 선로를 만들만한 공간도 없을뿐더러 공간이 있어도 위치상 항구를 거의 가로질러야 하기 때문에 시공도 그리 간단치 않습니다.
그리고 아무리 많은 인천시민들이 이용한다해도 절대로 서울을 따라잡지 못합니다. 아무리 인천이 발전한다고 해도 서울의 파급력을 이길 수 있다고 보시는 지요? 솔직히 말해 인천공항도 공항↔서울 이동수요 빼면 거의 시체나 다름없습니다. 설령 송도국제신도시가 완성된다고 해도 이미 인천보다 훨씬 우수한 인프라를 갖춘 서울을 선호하지 인천으로 갈 사람은 과연 몇이나 될까요?
인천수요에 대해서는 나중에 논하더라도 이미 경인선의 인천공항 연장 효과에 대해서는 정부에서도 인정하고 있는 상황입니다. 인천-영종도간 해저철도터널 계획도 괜히 나온건 아니죠 그런데 이건 아시는지요 인천에서 인천공항 접근하는것도 상당히 불편하다는 말이 있는데 공항고속도로든 공항철도든 인천 북부에 치우쳐 있다는거죠 그에 비해 경인선은 인천 중심부를 관통하니 경인선의 인천공항 연장효과는 말 다한겁니다.
인천항을 가로지르는 해저터널을 드나들려면 깊이가 최소 30m는 되어야합니다. 열차가 무리없이 드나들 수 있는 최대 경사도가 3.3%임을 감안한다면 약 900m길이의 경사로가 필요하죠. 그런데 경인선 주변으로는 900m는 커녕 10m깊이를 드나들 수 있는 공간(300m)조차 나오지 않습니다. 10m도 비교적 얕은 지하터널인데 말이죠.
서울역까지 연결된다해도.. AREX의 이용이 늘어날까요? 승객의 입장에서, 서울 시내 곳곳을 더 빠르게 연결하는 버스가 활성화되어 있고, 게다가 가장 큰 문제라고 생각되는 것은.. 공항 터미널을 나와 공항역까지 가는 번거로움입니다. 합리적인 승객이라면, 공항철도를 이용하지 않는게 당연하죠.. 물론 공항철도가 지나가는 주변에 사시는 분들은 예외겠습니다만.. 승객의 입장에서 철도를 만들고 운영하는게 그렇게 어려운 일인지 모르겠습니다..
제 생각에도 서울역까지 연결된다고 해도 AREX의 승객이 그렇게 늘어날 것 같지는 않을 것 같습니다. 왜냐하면 AREX를 이용하면 뭔가 특별한 것이 있어야 하는데 그 특별한 것이 버스에 비하면 너무 부족하기 때문입니다. 가장 중요한 접근성, 소요시간, 이용 편리 등에서 이미 버스에 완전히 밀리고 있기 때문입니다. 공항터미널을 나와 공항역까지의 거리가 멀면 그만큼 다른 이득(한 예로 버스보다 훨씬 빠르다.)이 있어야 하는데 그 이득이 겨우 저렴한 요금밖에 없다는 것입니다. 그렇다고 좌석이 편한 것도 아닙니다. 직통열차가 그나마 나은데 1시간에 한 대 운행되고 있어서 이용은 운이 좋아야 할 수 있습니다.
이번에 이탈리아 출장중에 알게되엇습니다만 인천공항역과 출국장까지의 거리는 로마공항역에서 출국장까지의 거리보다는 짧다고 생각합니다. 게다가 로마역에서 로마공항까지의 요금은 철도가 훨씬 비쌉니다.(게다가 차량은 정말 낡았습니다.) 반면에 동일구간의 버스의 경우 출국장과의 거리가 짧고 요금이 저렴합니다. 그런데도 철도를 이용하게 되는 것은 소요시간이 버스에 비해 절반밖에 걸리지 않고 자주 있을 뿐만 아니라(30분 간격) 여행객 편의(한 예로 한 객차내에 짐을 놓는 장소를 여러군데 마련해 놓음)를 많이 고려하였기 때문입니다.
AREX 일반열차는 통근용 전동차 수준이지 공항이용객을 고려한 차량이 절대 아닙니다. LCD 모니터 몇개 부착해놓고 공항 이용객을 편의를 제공한다고 하는데 정작 중요한 편의시설은 완전히 배제해버렸습니다. 한예로 공항 이용객중에 큰 가방을 안들고 가는 사람은 거의 없는데 이를 위한 편의시설은 아예 없습니다. 저의 경우 25인치 가방(캐리어)이 있었는데 공항철도 전구간에서 차량 가감속중에 가방이 굴러가거나 넘어지지 않게 손으로 잡고 있었습니다. 직통열차를 이용하면 이런 불편함이 없겠습니다만 1시간에 한대 다니는 것을 기다리지 못하겠더군요. 이런 식으로 해놓고 승객을 늘리는 방법을 제안하라고 하니 정말 한심하더군요.
간사이공항을 보면 오사카로 가는 승객은 JR-난카이 공히 일반열차 (JR은 쾌속, 난카이는 급행 등급) 를 이용하고, 그나마 교토 방향으로 가는 승객이 주로 JR 하루카를 타는 것을 볼 수 있습니다. 공항연결철도라 해서 고급 서비스가 유난히 선호되리라는 생각은 그다지 타당성이 없다고 봅니다. 또한 지금도 일부 나타나는 경향인데, 인천 북부에서 서울로 접근하는 수단으로서 파괴력을 무시하기는 어려워 보입니다.
이와 관련해 일본쪽 자료를 보면, 99년 나리타공항 이용객 중 49%가 철도를 이용, 다시 그 중 44%가 NEX, 23%가 스카이라이너로 되어 있습니다. 비교적 유료특급 비율이 높고 게이세이도 절반 이상이 스카이라이너입니다. 그러나 간사이에서 난카이 라피트는 2003년 일 4천여명으로 (근래 5천명대. 다만 공항 이외 승객이 적지 않음), 간사이공항 교통수요를 고려하면 점유율은 매우 낮다고 할 수 있습니다.
저 개인적인 생각이지만 서울역-인천공항구간만으로는 승객이 더이상 늘어날 것 같지 않을 것 같습니다. 공항철도구간은 부수적인 수입 구간으로 하고 실제 수입원은 서울도심구간, 경기도 남북연결, 지방대도시와의 연결에서 찾아야하지 않을까 생각합니다. 한 예로 KTX와 누리로의 투입입니다. KTX는 지방대도시에서 서울과의 연결을 담당하면서(실제 수입원) 일부편성을 인천공항으로 연결을 하여 지방승객의 인천공항으로 편리한 접근을 제공(부수 수입원)하고, 누리로는 충남, 경기남부, 서울남북부 연결을 담당하면서(실제 수입원) 일부편성을 인천공항으로 연장하여서 인천공항으로 편리한 접근을 제공(부수 수입원)하는 것입니다.
현재의 공항철도차량중 직통열차는 서울시내 혹은 경기도 운행구간 연장을 통해 수입원을 찾아야 하지 않을까 생각합니다. 한 예로 직통열차의 경인선 투입입니다. 물론 인천에서 경인선을 거쳐 서울역, 김포공항을 통해 인천공항으로 연결하는 것은 많이 우회하는 구간입니다. 그러나 이 경우 직통열차가 인천-서울구간의 고급 통근수요를 흡수하면서(실제 수입원) 서울구간 이후로 인천공항으로 가는 수요를 흡수(부수 수입원)할 수 있습니다. (연결 선로가 문제가 되겠습니다만...) 위에서 언급된 일본의 사례중 JR과 난카이의 비교를 본다면 공항이외 구간의 수요를 끌어오는 것이 필요한 것으로 보입니다.