운전면허 도로주행 합격률 하락과 함께 사망한 기자의 양심을 추모하며

[정강]

[시평과 제안] 도로주행검정 합격률 하락, 기능시험 간소화 때문이라는데...

아무래도 우리나라 기자들의 평균적인 지적수준이 대폭 하락한 모양이다.

지난 달 30일경 경찰청이 발표한 “6.10개정 운전면허 기능시험 부문 간소화 이후의 성적표”에 대한 일부 언론의 분석기사가 있었는데, 한마디로 “저급한 수준” 그 자체이다.

그 중 평균적인 지적수준을 하락시킨 기사를 꼽을라치면, “운전면허시험 중 도로주행 부문의 합격률이 74.7%에서 60%로 15% 가까이 급감했는데, 그 원인은 종전 22~25시간의 운전전문학원 최소의무교육을 8시간으로 축소하고 연습면허 기능시험의 항목이 대폭 축소됐기 때문”이라는 분석기사이다.

6.10개정 이전으로 돌아가 인터넷을 검색하고 경찰청 홈페이지 입법예고코너를 통해서 언제든지 확인할 수 있는 바와 같이 취득률이 높아진다는 이유로 간소화를 반대했던 사람들이 이제 와서는 취득률이 낮아져서 문제라며 아우성이다.

"연습면허 기능부문 간소화 때문에 도로주행교육 중 교통사고 늘었다."라는 이익단체의 허위자료 그대로를 기사화했다가 경찰의 공식적인 발표를 통해서 대폭 감소하거나 단 1건도 발생하지 않았음이 확인되자 이제는 “기능교육과 도로주행교육시간이 짧아져 합격률이 낮아졌기 때문에 문제”라는 그런 주장이다.

그런데 정작은, 시험과 검정이라는 명칭과 법률상의 차이가 있을 뿐 기능이든 도로주행이든 그 검증방식에 있어서는 한 치의 오차도 없이 동일한 반면에 언제, 어디서, 누구로부터, 얼마동안이나 운전을 배웠는지를 묻지 않는 운전면허시험장 응시자의 합격률 변동 폭에 대하여는 특별히 문제를 제기하지 않고 있다.

그 원인을 정확하게 판단하기에는 아직은 좀 이른 것이 사실이지만, 6.10개정 이후 3개월 간 “개정 전 대비 초보운전자 교통사고 발생률” 역시 0.011%(개정 전)에서 0.005%(개정 후)로 절반 이상 감소했다는 게 “이익집단과 일부 언론에 의한 허위기사 보도 이후”의 경찰발표 통계이다.

그렇다면(결과적으로), 최종 검증절차인 도로주행을 거친 초보운전자의 기능이 향상돼 교통사고가 줄어든 반면에 전체적인 취득비용은 오히려 감소했는데, 무엇이 문제이고 누가 피해를 보았다고 주장하는 것인지, 그 주장하는 바를 면밀하게 살펴 볼 필요가 있다고 하겠다.

경찰이 발표하고 해당 언론(들)이 집중적으로 문제를 삼는 부문은 운전전문학원의 도로주행검정 합격률로서 6.10개정 이전의 전국 평균 91.2%에 달하던 합격률이 64.4%로 약27%가량 하락한 부문이다.

같은 경찰발표 자료와 기사에 의하면 1차 도로주행검정 응시 합격자 64.4%는 법정 최소의무교육 8시간을 수료하였으며, 나머지 35.6%의 재 응시 합격자들은 평균 3.2시간의 추가교육을 수료한 것으로 나타났다.

“취득비용 줄고 연습운전 중 사고와 초보운전자의 사고율 감소”

그렇다면 저들은 왜? 운전면허제도의 본질에 해당하는 운전면허시험장의 합격률은 문제를 삼지 아니하면서도 매우 기형적인 제도로서 재단법인은 물론이고 국공립대학조차도 가져 본 바가 없는 권한이라 할 수 있는 “온전히 영리목적으로 운영하고 있는 운전전문학원의 감독 하에 실시하는 도로주행검정”의 합격률 변동은 어떤 점에서 문제라는 주장일까.

왜 어떤 이유로 저들은 “종전의 91.2% 합격률이 정상인지, 아니면 몇%의 합격률이 정상인지를 말하지 아니한 채로” 그 합격률이 낮아진 원인이 “운전전문학원의 최소의무교육을 축소했기 때문”이라면서 64.4%의 도로주행검정 합격률이 비정상인 것으로 판단하도록 애써 유도하고 희망하는 것일까.

왜? 저들은 도로주행검정 응시자 10명 중 3.6명가량의 1차 응시 불합격자들의 경우 법정된 8시간의 최소의무교육시간 외, 평균 3.2시간의 추가교육을 받고 합격하는 등, 매우 보편적이고 당연한 현상으로서 비정상이던 것이 정상적인 방향으로 회복돼 가는 현상과 결과를 두고서 “합격률이 낮아져서 문제”라고 주장하는 것일까.

“열중 서넛이 탈락하는 시험이면 정상”

저들이 주장하는 바가 응시자 10명 중 9명 이상이 2시간의 교습으로 기능검정에 합격할 정도로 연습면허기능검정의 내용을 대폭 간소화한 반면에 초보운전자의 최종적인 운전능력을 검증하고 결정하는 도로주행검정의 난이도가 상당한 수준으로 높아졌는데도 불구하고 8시간의 교육만으로 응시자 10명 중 6.4명이나 합격해서 문제라는 것인지, 그게 아니면 응시자 10명 중 3.6명이 종전 22시간 내지 25시간의 의무교육시간보다 훨씬 적은 11.2시간(8시간 +3.2시간)으로 모두 합격했기 때문에 문제라고 주장하는 것인지가 불분명하다.

교습자 각각의 개성이 다르고 지도하는 사람 각각의 능력이 다르므로 특성상 일정할 수 없는 “각각의 운전전문학원 별 도로주행검정 합격률”을 검토해 보면 밝혀질 부문으로서 그야말로 자신들이 교육한 수강생의 운전능력을 스스로 검증해내는 운전전문학원의 검정시스템 상에 문제(작당하여 합격률을 늘렸다 줄였다 하는 고무줄 검증시스템)를 지적하는 것인지, 아니면 종전과 같이 열(10)중 아홉(9)이상이 합격할 것으로 믿고 운전전문학원을 찾았다가 배신당한 느낌을 떨쳐내지 못하는 불합격자의 불만어린 심정을 어루만져야 한다는 주장인지가 불분명하다.

“검정 합격률의 격차가 심하거나 일정수준으로 동일해도 문제”

저들이 주장하는 바는 결국, 응시자 10명 중 8시간의 의무교육만으로 합격한 6.4명조차도 3.2시간의 추가교육을 받아야만 공평하고 10중 10 모두가 합격할 수 있는 11.2시간보다 2배나 많은 의무교육시간으로도 10중 하나 정도는 탈락시켜야 그 나마의 모양새를 살릴 수 있다는 판단 하에 10중 10 모두를 합격시키지 아니하고 10중 9.1명 정도를 합격시켰던 종전의 관행이 공정하고 정상적인 운전면허시험제도라고 주장하는 것인지를 묻지 않을 수 없음이다.

참으로 가당치 않은 주장이지만 정녕, 그런 것이 정상이고 공정하다고 주장하려면 최소한 응시자 10명 중 6.4명 이상의 사람들이 희생을 해서 얻어지는 공익이 무엇인지를 입증해야 하는데, 종전의 제도로 인해서 얻어진 공익이 있다면 그 공익을 말해야 하고 해외의 경우든 국내든 그와 같은 유사한 사례가 있다면 그 사례에 근거한 합리적인 논거를 제시한 다음에 문제와 대안을 제시하는 것이 분석기사의 ABC가 아니겠는가.

“명색이 분석기사라면 합리적인 논거에 의한 문제제기와 대안이 있어야”

그런데 정작 저들의 분석기사에는 그와 같은 운전면허시험제도를 반기는 사람이 누구이고 그가 왜 그와 같은 요구를 하고 있는지조차도 말하지 않고 있는데, 그 지도하는 사람의 능력과 무관하게 8시간의 교습으로 시험에 합격할 수 있음에도 불구하고 3.2시간의 추가교육을 받고 합격한 사람들의 경우와 같은 수준이거나 그 보다 더 높은 수준으로 의무교육시간을 높여 강제해야 한다고 주장하는 사람이 운전전문학원의 관계자들 외에 누가 또 있다면 그들이 누구인지를 말해야 운전전문학원제에게 매수당한 언론이라는 오명으로부터 벗어날 수 있을 것이다.

오늘 날의 모든 문제가 운전전문학원제로부터 비롯됐다는 점을 부정하기 위해 동원한 위와 같은 위선적인 기사 외에도 운전전문학원제로부터 매수당한 언론으로 의심할 수밖에 없는 까닭은 6.10개정과 동시에 시간당 수강료를 일제히 80%나 인상하고 약5분이 소요되는 기능검정과 연습한 장소를 한 바퀴 더 돌아보는 것에 불과한 도로주행검정(약20분소요) 수수료를 9만원씩이나 받아 챙기는 악덕상흔은 관대히 외면하고 있기 때문이다.

당연한 결과이지만, 6.10개정 전 11개 항목의 S자 T자 코스 등으로 구성된 연습운전면허 기능시험(기능검정도 같음) 부문을 2개 항목으로 대폭 축소하고, 운전면허취득 최종단계인 도로주행시험의 내용 중 감점항목(속도, 신호, 횡단보도통행방법, 어린이보호구역통행방법 위반 등 4개 항목)을 “1회 위반 시 시험을 중단하는 실격사항”으로 변경 강화하였는데도 불구하고 응시자 10명 중 6.4명이 8시간의 교육으로 합격했다는 사실과, 나머지 3.6명의 응시자도 종전 의무교육시간의 절반수준인 11.2시간으로 모두 합격했다는 사실에 주목할 필요가 있다.

예비운전자의 자율적 선택과 그에 따른 책임성을 드높이는 차원으로서 좀 더 민주적이고 보다 선진적인 방향으로의 개선을 주도하고 반겼던 사람들로서는 이러한 긍정적인 현상이 이미 예상했던 당연한 소득이라고 말할 수 있겠으나, 삭발식을 포함한 도심시위와 같은 실력행사를 여러 차례 벌이면서까지 그 개정을 극렬하게 반대했던 공급자집단이나 그들의 편에 서서 말해왔던 사람들에게는 매우 당혹스러운 결과임에는 틀림이 없다.

그래서일까. 현상과 결과 그대로를 전하는 것을 넘어서 나름의 기준으로 분석하여 평가했다는 저들의 기사는 한결같게도 그 흔한 “신분을 밝힌 전문가의 판단 인용” 부문이 누락된 저질기사의 특징을 나타내고 있는데 이를테면, 분석평가 형식의 기사에 대한 객관성과 신빙성을 확보하기 위한 수단으로서 “○○기관의 ○○○는 이에 대하여 무엇이라고 어떻게 말했다.”라는 식의 누가 봐도 중립적인 인사의 객관적인 평가를 인용조차 못했다는 것이다.

“어떠한 경우라도 국민의 자유와 권리에 대한 본질만큼은 침해할 수 없다.”

“그 시험의 항목이 줄고 교습시간이 짧아졌는데, 어떻게 초보운전자의 실력이 종전보다 좋아지지?” 이렇듯 소아적이고 단순한 판단을 기대하여 유도하거나 너무도 당연한 결과에 당혹해 하는 저들의 오판과 오류는 유수의 교통선진국 뿐 아니라, 정상적이고 문명적인 민주국가에 사는 사람의 헌법적 권리와 목적이 그렇듯이 “자유와 권리가 보장되고 누리는 사회의 구성원이 사회적 책임의식도 높다는 점”을 알지 못하거나 간과했기 때문이다.

다시 확인하지만, 정삭적인 사고력을 지닌 사람이라면 최소한 그 시험이 지닌 난이도의 적합성과 관리기관의 공신력을 배제한 채로 합격률의 적정수준을 말하지 아니하고, 시험 응시자의 개성과 지도하는 사람의 능력을 배제한 채로 수강시간의 적절성을 말하지 않는다.

더 나아가서, 아무리 낮고 한심한 수준의 사고력을 지닌 사람일지라도 어느 수준의 난이도에 의한 어느 정도의 합격률이 정상인지를(95%가 정상인지, 62%가 정상인지를) 말하지 아니한 채로 그 합격자의 능력이나 시험에 의한 결과를 평가하는 등의 말장난을 하지 않는다는 사실을 유념하기 바란다.

아무튼, 저들의 억지에 기댄 기우와는 다르게 유명무실한 상태로 남은 기능시험을 거쳐서 연습운전면허를 취득한 사람들의 “도로주행교육 및 도로주행연습 중 교통사고 발생률” 부문이 종전보다 대폭 감소하거나 아예 발생하지 않았으므로 이제 더는 연습운전면허 기능시험 존폐 여부에 대한 논란의 여지가 없어졌다.

위와 같은 결과는 결국, 일본과 우리나라를 제외한 세계 모든 나라가 학과시험만으로 연습면허를 발급하고도 일본과 우리나라보다 현저하게 낮은 “연습운전 중 교통사고율”을 기록하고 있는 이유가 “누구도 대신하여 책임져 줄 수 없는 연습운전 중 사고에 따른 책임소재는 온전히 연습운전자와 지도하는 사람의 몫이라는 점을 명확히 하고 있기 때문”이라는 사실관계가 명명백백하게 확인된 셈이다.

오늘 날의 모든 문제는 운전전문학원제로부터 비롯되었고 운전전문학원제를 찬양하거나 그런 그들을 옹호하는 뜻한 주장을 배제하고 판단하면 누구나가 흔쾌히 수긍할 수 있는 합리적인 취득비용에 관한 문제를 포함한 교통문제의 해답을 어렵지 않게 찾을 수 있다.

따라서 정부는 하루속히 혼란과 선동의 근원을 뿌리 뽑고 나머지 문제를 해소하기 위한 방안으로서 그 운전전문학원의 지정 운영권을 자진 반납하지 않는 한 민주정부와 국회의 권한으로도 어쩌지 못하는 운전전문학원제를 제1종 대형과 특수면허로 한정시키는 방안마련과 함께 생애 최초로 취득하는 제1종 보통면허 및 제2종 보통면허시험 응시 국민의 편익을 위한 방안으로 제시돼 검토 중인 “6.10개정 운전면허제도 보완 개선을 위한 도로교통법 시행령 등 일부 개정령안(첨부파일)”을 서둘러 입법 공포해 주기 바란다.

2011. 9. 9. 교통분야 국민법제관 / 녹색교통정책연구소장 정 강

[도로교통법시행령일부개정령안-20110721]법제.hwp